“十二五”時期我國鐵路網(wǎng)通達性變化及其對經(jīng)濟發(fā)展的影響*

徐翔余巧鳳

（1中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 研究實習(xí)員，北京 100038；2中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 研究員，北京 100038）

0 引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施及其通達性與國家或地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展之間具有密切的關(guān)系，近年來國內(nèi)外研究表明，交通網(wǎng)絡(luò)通達性的提升對資源在空間上的重新配置、經(jīng)濟活動的空間實現(xiàn)、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)演化等方面都具有較大影響[1]。鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，在綜合交通運輸體系中發(fā)揮骨干作用?！笆濉睍r期是我國鐵路歷史上發(fā)展最快的時期，2010至2016年我國平均每年建成投產(chǎn)鐵路5 638 km，截至2016年底我國鐵路營業(yè)里程達到12.399萬km，其中高速鐵路2.298萬km[2]。鐵路網(wǎng)規(guī)模的快速擴張，極大地改善了我國各地尤其是中西部欠發(fā)達地區(qū)的鐵路通達性，明顯地提升了地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢，為國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展注入了新的活力。

目前關(guān)于交通通達性變化對經(jīng)濟發(fā)展影響的研究主要集中在公路方面，對鐵路網(wǎng)通達性與經(jīng)濟發(fā)展之間關(guān)系的研究尚不多見。本文以全國4個直轄市和27個省會城市（不含港澳臺）為研究對象，運用經(jīng)濟學(xué)理論和模型，探討自“十二五”以來鐵路網(wǎng)通達性的改善對其總體經(jīng)濟發(fā)展和不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展所產(chǎn)生的影響，尋找鐵路網(wǎng)通達性指標和經(jīng)濟水平之間的定量關(guān)系，以期為相關(guān)理論和實證研究提供有益的參考。

1 數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來源

為便于數(shù)據(jù)搜集和對比分析，選取2010年和2015年兩個時間節(jié)點進行研究。數(shù)據(jù)來源主要分為兩個部分：一是鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，分別采用2010年底和2015年底連通我國4個直轄市和27個省會城市的干線鐵路網(wǎng)（含高速鐵路），收集相應(yīng)的列車運行速度和里程數(shù)據(jù)；二是經(jīng)濟社會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分別收集2011年和2016年《中國統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》以及各省統(tǒng)計年鑒，從中提取4個直轄市和27個省會城市的經(jīng)濟社會統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

1.2 研究方法

1.2.1 通達性的評價方法

通達性是衡量交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的有效指標，它反映了研究區(qū)域與其他地區(qū)相接觸進行社會經(jīng)濟和技術(shù)交流的機會和潛力[3]，在交通運輸網(wǎng)絡(luò)中，通常以通達性系數(shù)來衡量節(jié)點的通達性。金鳳君等提出了空間通達性系數(shù)的概念[4]，相關(guān)學(xué)者在后續(xù)研究中又提出了時間通達性系數(shù)等一系列概念，目前以空間、時間通達性系數(shù)的應(yīng)用最為廣泛。

結(jié)合本文研究內(nèi)容實際，考慮到我國鐵路網(wǎng)不同線路之間速度等級的差異性，運輸時間比運輸距離更能反映地區(qū)之間溝通的難易程度，因此本文選取時間通達性系數(shù)作為衡量4個直轄市和27個省會城市鐵路通達性的指標。

1.2.1 .1網(wǎng)絡(luò)時間距離矩陣

研究路網(wǎng)可以抽象成以城市為節(jié)點、以城市間旅行時間為弧的無向圖，假設(shè)圖中共有n個節(jié)點，則時間距離矩陣Time可以表述為：式中：tij表示節(jié)點i與節(jié)點j之間的旅行時間最短路。

1.2.1 .2節(jié)點總時間距離

定義節(jié)點的總時間距離為：

即節(jié)點i到網(wǎng)絡(luò)中其他所有節(jié)點的最短旅行時間之和。節(jié)點總時間距離反映了節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中的便捷程度，其值越小表明該節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中的便捷性越高。

1.2.1 .3網(wǎng)絡(luò)總時間距離定義網(wǎng)絡(luò)總時間距離為：

即網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點的總時間距離之和。網(wǎng)絡(luò)總時間距離反映了網(wǎng)絡(luò)整體的運輸時效性和服務(wù)水平，其值越小表明網(wǎng)絡(luò)整體的便捷性越好。

1.2.1 .4節(jié)點通達性系數(shù)

定義節(jié)點的時間通達性系數(shù)為：

即節(jié)點i的總時間距離與網(wǎng)絡(luò)總時間距離均值的比值。在網(wǎng)絡(luò)中，Ai的值越小，說明節(jié)點i的通達性越好。當Ai＞1時，說明節(jié)點i的通達性低于全網(wǎng)平均水平；當Ai＜1時，則說明節(jié)點i的通達性高于全網(wǎng)平均水平。

1.2.2 交通網(wǎng)絡(luò)通達性與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系分析模型

經(jīng)濟發(fā)展最明顯的標志是社會生產(chǎn)總值的提升，為了達到這一目標，需要投入資本、勞動力等生產(chǎn)要素，二者之間形成一種投入-產(chǎn)出關(guān)系。交通運輸網(wǎng)絡(luò)通達性的改善能夠提高客貨運輸能力和運輸效率，減少全社會時間消耗，促進人流、物流、信息和資金的流動，間接地推動了社會總產(chǎn)出的提升，因此也可以看作是生產(chǎn)要素的投入。

經(jīng)濟學(xué)中常用生產(chǎn)函數(shù)來定量地反映要素投入與社會產(chǎn)出之間的數(shù)學(xué)關(guān)系，柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)（Cobb-Douglas Production Function）是經(jīng)濟學(xué)中使用最廣泛的生產(chǎn)函數(shù)，經(jīng)典的柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)可以表述為：

式中：Y表示產(chǎn)出量，A是反映技術(shù)水平的常數(shù)，K表示投入的資本量，L表示投入的勞動力，α和β分別表示資本產(chǎn)出和勞動力產(chǎn)出的彈性系數(shù)，代表了資本和勞動力在生產(chǎn)過程中的重要程度。

考慮將交通通達性作為生產(chǎn)要素引入式（5），得到

式中：P是交通通達性要素，γ表示交通通達性要素產(chǎn)出的彈性系數(shù)，代表交通通達性在社會經(jīng)濟發(fā)展中的重要程度。

對式（6）等號兩邊取對數(shù)，得到

通過多元回歸分析，即可得到資本、勞動力和交通通達性的產(chǎn)出彈性系數(shù)，對比同一時期三個彈性系數(shù)值的大小即可得出三種要素在經(jīng)濟增長中發(fā)揮的作用大小，對比某個要素彈性系數(shù)值在不同時期的大小則可以得出該要素在不同時期對經(jīng)濟發(fā)展影響程度的變化情況。根據(jù)柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的性質(zhì)，對于回歸分析得出的彈性系數(shù)α，β，γ，若系數(shù)為正值，則表明該生產(chǎn)要素的投入對經(jīng)濟增長有正向作用；系數(shù)為負值，則說明該生產(chǎn)要素投入越多越不利于經(jīng)濟發(fā)展。若α+β+γ＜1，則表明資本、勞動力、交通通達性的投入對經(jīng)濟發(fā)展的作用是呈現(xiàn)規(guī)模收益遞減的，也即單純地依靠增加生產(chǎn)要素的投入來換取經(jīng)濟增長是得不償失的；若α+β+γ＞1，則表明要素的投入對經(jīng)濟發(fā)展的作用是呈現(xiàn)規(guī)模收益遞增的，即僅依靠增加資本投入、勞動力投入和改善交通通達性就能促進經(jīng)濟更好地發(fā)展。

在本研究中，分別以社會固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)、鐵路通達性系數(shù)來代表資本、勞動力、交通通達性的要素投入，以社會生產(chǎn)總值（GDP）來代表經(jīng)濟產(chǎn)出。

2 鐵路網(wǎng)通達性對經(jīng)濟發(fā)展的影響

2.1 我國鐵路網(wǎng)通達性變化情況

利用鐵路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，依照式（1）至式（4）計算我國4個直轄市和27個省會城市的鐵路通達性系數(shù)，并進行排序，如表1、表2所示。

為了更直觀地反映2010年、2015年我國省級行政中心城市鐵路通達性的演化情況，將表1、表2中的數(shù)據(jù)繪制在地圖上，如圖1、圖2所示。

表1 2010年底我國4個直轄市和27個省會城市鐵路通達性系數(shù)排序

圖1 2010年底我國4個直轄市和27個省會城市鐵路通達性

圖2 2015年底我國4個直轄市和27個省會城市鐵路通達性

通過表1、表2和圖1、圖2可以看出，2010年底鐵路通達性系數(shù)0.6～0.7的核心區(qū)域包含鄭州、石家莊、武漢、合肥、南京、西安，到2015年底又增加了天津、濟南、長沙，均為高速鐵路沿線的重要節(jié)點城市，可見核心區(qū)域隨著高速鐵路網(wǎng)的發(fā)展有所擴大。鐵路通達性系數(shù)0.7～0.8的第二圈層2010年底包含北京、天津、上海、杭州、濟南、太原、長沙，在2015年底新增了廣州和南昌，五年來高速鐵路網(wǎng)的迅速擴展促使高速鐵路沿線的節(jié)點通達性大幅提升，廣州、南昌即屬于這種情形。鐵路通達性系數(shù)0.8～1.0的城市劃分為第三圈層，2010年底該圈層包含廣州、南昌、沈陽、銀川、蘭州，在2015年底新增了福州和貴陽，但是銀川掉出了第三圈層。圖中黃色虛線為通達性系數(shù)1.0的分界線，黃線包圍的區(qū)域是鐵路通達性水平高于全國均值的城市，黃線之外則是通達性較低的城市，可以看出黃線內(nèi)的城市基本都被高速鐵路覆蓋，而尚未被覆蓋的地區(qū)則出現(xiàn)通達性下降，銀川正是由于未被高速鐵路網(wǎng)覆蓋而導(dǎo)致通達性降低到平均水平之下。通達性系數(shù)1.0～1.2的第四圈層呈現(xiàn)出明顯的東西分界，第四圈層以外全部都屬于西北、西南欠發(fā)達地區(qū)。2010年底哈爾濱、長春、呼和浩特、西寧、成都、重慶、貴陽、南寧、福州都處在第四圈層，到2015年底，由于滬昆、合福兩條高速鐵路的開通，貴陽、福州晉升至第三圈層，而西寧、成都由于尚未接入全國高速網(wǎng)則掉出了第四圈層。通達性系數(shù)在1.2以上的城市，如烏魯木齊、拉薩、?？诘?，基本都處在西部地區(qū)和路網(wǎng)末端，鐵路通達性水平較差。

表3 2010年、2015年我國4個直轄市和27個省會城市鐵路通達性改善情況

表4 2010年、2015年我國鐵路網(wǎng)總時間距離及改善情況

由此可見，城市的鐵路通達性與其所在的地理區(qū)位緊密相關(guān)，華北、華東、華中地區(qū)城市的鐵路通達性明顯優(yōu)于東北、西北、西南地區(qū)城市的鐵路通達性，邊遠地區(qū)存在先天劣勢。

計算2010年至2015年我國4個直轄市和27個省會城市鐵路通達性的變化率，以及鐵路網(wǎng)總時間距離改善情況，如表3、表4所示。

通過表3可以看出，2010年至2015年的五年間，31個城市中有18個城市的鐵路通達性水平得到改善，改善幅度最大的前十個城市中有五個位于滬昆高鐵沿線，有三個位于京廣高鐵沿線，這說明高速鐵路能明顯改善中西部地區(qū)鐵路通達性；京滬高鐵沿線城市通達性水平均得到改善，改善幅度均未超過5%，表明即使在路網(wǎng)發(fā)達、通達性高的地區(qū)，高速鐵路依然能夠起到改善通達性的作用；通達性水平降低的城市，全部分布在東北、中西部地區(qū)，可見欠發(fā)達地區(qū)鐵路網(wǎng)發(fā)展水平仍有提升空間。通過表4可以看出，五年間我國鐵路網(wǎng)總時間距離降幅達到21.706%，說明隨著高速鐵路的快速發(fā)展，我國鐵路網(wǎng)總體通達性水平得到大幅提升。

2.2 鐵路網(wǎng)通達性對經(jīng)濟發(fā)展影響分析

分別以2010年、2015年我國4個直轄市和27個省會城市的GDP與三次產(chǎn)業(yè)增加值、固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性系數(shù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，依照式（7）進行處理。由于通達性系數(shù)為反向指標，其值越小表明通達性越好，因此需要正向化處理，在式（7）中取

即利用各城市鐵路通達性系數(shù)的倒數(shù)作為交通通達性投入指標。對所有數(shù)據(jù)作標準化處理后，進行多元回歸分析，計算得到2010年和2015年固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)、鐵路通達性水平的回歸系數(shù)α，β，γ與常數(shù)項，以及回歸方程的總體擬合優(yōu)度檢驗結(jié)果，如表5所示。

表5 固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平彈性系數(shù)回歸分析結(jié)果

表5中的總體擬合優(yōu)度檢驗結(jié)果R2與F值及其顯著性概率表明，各回歸方程通過了擬合優(yōu)度檢驗，這表明將交通通達性要素加入到經(jīng)典的柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)中，運用擴展的柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)研究通達性對經(jīng)濟的影響是可行的。因此可以認為鐵路通達性水平與固定資產(chǎn)投資和從業(yè)人員數(shù)一樣，都是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展重要的影響因素，通過研究三種要素產(chǎn)出彈性系數(shù)的大小關(guān)系，可以得出固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)、鐵路通達性水平對我國4個直轄市和27個省會城市的GDP及三次產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻率，以及其中的聯(lián)動作用與協(xié)調(diào)關(guān)系。2.2.1對地區(qū)GDP的影響

根據(jù)式 （7）可知，α，β，γ分別表示固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平的產(chǎn)出彈性系數(shù)，即三種要素在形成國民生產(chǎn)總值中的相對重要性。利用表5中回歸分析的結(jié)果，對三種要素對地區(qū)GDP的影響進行分析。

從 2010 年的 α，β，γ 值的大小來看，0＜γ＜α＜β，三個回歸系數(shù)均大于零，表明固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平對GDP的影響都是正向的，且從業(yè)人員數(shù)對GDP起到的作用最大；對α，β，γ 求和，得到 α+β+γ=1.029 5＞1，這表明我國 4 個直轄市和27個省會城市的GDP總量具有規(guī)模報酬遞增的特點，說明通過提高固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平，改善技術(shù)用于擴大生產(chǎn)規(guī)模來增加GDP產(chǎn)出是有利的。

2015年回歸系數(shù) 0＜γ＜α＜β， 固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平對GDP的影響仍然是正向的，其大小關(guān)系與2010年相比沒有變化，但是在具體的數(shù)值上，與2010年相比β的值減小了，而α，γ的值則增大了，這表明五年間從業(yè)人員數(shù)對GDP的影響下降了，而固定資產(chǎn)投資和鐵路通達性水平對 GDP 的影響上升了。α+β+γ=1.063 7＞1，與2010年相比有所增大，表明通過提高固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平，改善技術(shù)用于擴大生產(chǎn)規(guī)模，能更好地促進GDP產(chǎn)出。

從2010年至2015年鐵路通達性水平重要程度的變化可以看出，回歸系數(shù)γ的值從2010年的0.081 3增大到2015年的0.149 1，有明顯的上升，這表明鐵路通達性水平對GDP的影響作用增強了。因此可以判斷，2010年至2015年期間，鐵路建設(shè)和路網(wǎng)發(fā)展帶來的通達性改善，促進了我國地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路通達性水平在我國地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的作用變得越來越重要。

2.2.2 對地區(qū)三次產(chǎn)業(yè)的影響

同理，根據(jù)柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的性質(zhì)及表5中α，β，γ的值可以判斷固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平在地區(qū)三次產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的相對重要性。

2.2.2 .1對第一產(chǎn)業(yè)的影響

2010年回歸系數(shù) β＜γ＜0＜α，固定資產(chǎn)投資對地區(qū)第一產(chǎn)業(yè)起到正向影響，而從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平則對第一產(chǎn)業(yè)有反向影響，且從業(yè)人員數(shù)對第一產(chǎn)業(yè)的反向影響大于鐵路通達性水平的反向影響；α+β+γ=0.768 5＜1， 表明第一產(chǎn)業(yè)具有規(guī)模報酬遞減的特征。到 2015 年時，β＜γ＜0＜α，固定資產(chǎn)投資對地區(qū)第一產(chǎn)業(yè)起到正向影響，從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平起到反向影響的情形依然沒有改變；α+β+γ=0.690 3＜1， 說明第一產(chǎn)業(yè)仍然存在規(guī)模報酬遞減的特征。2010至2015年期間，鐵路通達性水平回歸系數(shù)γ的值始終為負，且從-0.130 1下降到-0.167 3，這說明鐵路通達性水平的改善能夠有效降低第一產(chǎn)業(yè)在地區(qū)經(jīng)濟中的占比，對地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有促進作用。

第一產(chǎn)業(yè)占比下降、二三產(chǎn)業(yè)占比上升是國民經(jīng)濟發(fā)展的調(diào)控目標和長遠趨勢，鐵路網(wǎng)通達性的改善使得地區(qū)之間的溝通更為便捷，加快了農(nóng)村勞動力向外流動；同時交通便利帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、旅游業(yè)發(fā)展等因素也促使部分農(nóng)民從農(nóng)業(yè)生產(chǎn)轉(zhuǎn)向本地的加工業(yè)、制造業(yè)、服務(wù)業(yè)等工作。因此鐵路通達性的改善推動資金、技術(shù)和勞動力從第一產(chǎn)業(yè)向其他產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)移，對地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有重要意義和作用。

2.2.2 .2對第二產(chǎn)業(yè)的影響

2010年回歸系數(shù) 0＜γ＜β＜α， 固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平對地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)均起到正向影響，通達性水平對第二產(chǎn)業(yè)的影響作用小于固定資產(chǎn)投資與從業(yè)人員數(shù)；α+β+γ=1.022 9＞1，表明第二產(chǎn)業(yè)具有規(guī)模報酬遞增的特征。2015年0＜γ＜β＜α，三種要素對地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)依然起到正向影響，而通達性水平對第二產(chǎn)業(yè)的影響作用仍然小于固定資產(chǎn)投資與從業(yè)人員數(shù)；α+β+γ=1.041 8＞1，說明第二產(chǎn)業(yè)仍具有規(guī)模報酬遞增的特征。2010年至2015年期間，通達性水平回歸系數(shù)γ的值從0.117 7增長到0.137 9，表明通達性水平對第二產(chǎn)業(yè)的正向影響逐漸上升，鐵路通達性水平的改善逐漸促進了第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要裝備、技術(shù)、勞動力的支撐，鐵路通達性的改善能夠加速人、財、物的流動，促進地區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)合作，形成沿鐵路線分布的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶；同時地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也對鐵路運輸能力、運輸效率提出新的要求，促進了鐵路通達性的提升，二者之間形成正向反饋，因此鐵路通達性水平對第二產(chǎn)業(yè)的正向影響呈現(xiàn)出逐漸上升的趨勢。

2.2.2 .3對第三產(chǎn)業(yè)的影響

2010年時回歸系數(shù)0＜γ＜α＜β，固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及鐵路通達性水平對地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)均起到正向影響，鐵路通達性水平對第三產(chǎn)業(yè)的影響作用小于從業(yè)人員數(shù)與固定資產(chǎn)投資；α+β+γ=1.004 0＞1，表明第三產(chǎn)業(yè)具有規(guī)模報酬遞增的特征。2015年0＜γ＜α＜β，三種要素對地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)仍然起到正向影響，鐵路通達性水平對第三產(chǎn)業(yè)的影響作用小于從業(yè)人員數(shù)，但已基本接近固定資產(chǎn)投資的影響程度；α+β+γ=1.038 7＞1， 表明第三產(chǎn)業(yè)規(guī)模報酬遞增的特征更為明顯。2010年至2015年期間，通達性水平回歸系數(shù)γ的值大幅增長，由0.069 0上升到0.167 5，表明鐵路通達性水平對第三產(chǎn)業(yè)的正向影響顯著上升，鐵路通達性水平的改善很好地促進了地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第三產(chǎn)業(yè)的服務(wù)對象是人以及其所參與的社會活動，溝通往來是其中重要一環(huán)。鐵路網(wǎng)通達性的改善縮短了地區(qū)之間的時空距離，使得商貿(mào)往來、人文交流更為便捷，為欠發(fā)達地區(qū)帶去了新的發(fā)展理念和思路，實現(xiàn)了部分行業(yè)從無到有的跨越，使得地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展更具活力。因此鐵路通達性與地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)之間有密切聯(lián)系，對其發(fā)展有著非常明顯的促進作用。

3 結(jié)論與建議

通過對“十二五”時期我國4個直轄市和27個省會城市干線鐵路網(wǎng)的通達性水平改善情況、以及通達性水平與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系進行研究，本文主要得到以下四點結(jié)論與建議：

1）“十二五”期間我國鐵路建設(shè)取得了歷史性成就，特別是高速鐵路的建設(shè)，大幅縮短了主要城市間的時空距離，31個城市間鐵路總旅行時間縮短了21.71%。

2）新建鐵路，特別是高速鐵路的開通運營，有助于改善沿線地區(qū)尤其是中西部地區(qū)城市的鐵路通達性水平。“十二五”期間開通高速鐵路沿線的貴陽、南昌、南寧、石家莊、濟南、合肥等城市鐵路通達性均出現(xiàn)了不同程度的提升，而未被高速鐵路覆蓋的中西部地區(qū)城市出現(xiàn)了鐵路通達性水平下降的情況。

3）鐵路網(wǎng)通達性與經(jīng)濟發(fā)展之間具有密切聯(lián)系，鐵路通達性的改善對地區(qū)GDP增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有促進作用，能夠有效降低第一產(chǎn)業(yè)占比，促使各類生產(chǎn)要素向第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)流動，且對第三產(chǎn)業(yè)促進作用最為明顯。

4）建議中西部欠發(fā)達地區(qū)結(jié)合運輸需求分布推進連接中心城市的高速鐵路建設(shè)，增加高速鐵路網(wǎng)對主要城市的鐵路覆蓋，改善地區(qū)鐵路通達性水平，為促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造良好的交通基礎(chǔ)條件。