高鐵樞紐集疏運系統(tǒng)規(guī)劃設計應對策略

王作杰

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

隨著社會經濟與科技的發(fā)展，中國步入高鐵時代。高鐵已成為市民跨市域出行的首選交通方式。高鐵線網及樞紐站的建設也如火如荼地進行。市民通過軌交、公交、出租、私人小汽車等交通方式進行換乘銜接，實現城市各個片區(qū)與高鐵樞紐之間的到發(fā)。合理規(guī)劃高鐵樞紐集疏運系統(tǒng)，對于便捷旅客到發(fā)及換乘，提高高鐵樞紐服務水平，促進城市交通可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1 高鐵樞紐集疏運系統(tǒng)規(guī)劃主要影響因素

1.1 城市規(guī)模、性質和樞紐區(qū)位

城市規(guī)模決定了高鐵樞紐的服務范圍、城市內部客流的集疏運需求，城市性質決定城市吸引外部客流量，影響高鐵樞紐的集疏運方式[1]。在城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃建設中，高鐵樞紐作為較大的交通發(fā)生源，其區(qū)位決定了集疏運主次方向及流量構成。

1.2 站區(qū)規(guī)劃空間布局

高鐵樞紐的建設對于周邊地區(qū)的經濟發(fā)展具有不同程度的促進作用，周邊的土地利用通常呈圈層式結構。根據通勤方式和時間一般劃分為3個圈層：第一圈層為樞紐交通核心區(qū)，5～10 min的合理步行半徑（500 m左右），一般為站房及站前廣場；第二圈層為樞紐商務區(qū)，15 min的可達區(qū)域（含軌道、公交等），通常也稱為“樞紐功能拓展區(qū)”；第三圈層為樞紐周邊區(qū)域，為樞紐所影響的城市功能片區(qū)及組團等[2]。樞紐集疏運系統(tǒng)的構成一般也與站區(qū)圈層式的空間布局相呼應，包括：樞紐核心區(qū)集散道路系統(tǒng)、樞紐拓展區(qū)集散道路系統(tǒng)、相鄰區(qū)域道路系統(tǒng)。

1.3 樞紐周邊城市路網規(guī)劃

城市骨架路網是高鐵樞紐快速溝通城市各個片區(qū)組團的主要途徑，也是樞紐大規(guī)模吸發(fā)交通流和地區(qū)發(fā)展引發(fā)交通需求的主要支撐。城市骨架路網系統(tǒng)的容量、樞紐集散道路系統(tǒng)的接入方式，對于樞紐集疏運效率具有直接影響。

1.4 樞紐交通需求和交通方式構成

樞紐與城市之間有著較大規(guī)模的集散需求，需要考慮宏觀到微觀的交通需求特點，明晰樞紐自身、周邊地塊及城市背景交通需求，為城市和地區(qū)交通發(fā)展、樞紐交通和城市交通系統(tǒng)的整合銜接、樞紐核心區(qū)交通設計提供數據支撐。

樞紐內的各類交通方式構成以及交通設施之間的換乘流向合理流量是樞紐地鐵、公交、道路、停車設施等集疏運系統(tǒng)以及樞紐主體各類行人通道、豎向交通設施、車道邊等布局規(guī)劃與設計的重要依據。

1.5 車道邊設計

進入樞紐的交通方式復雜多樣。車道邊是樞紐內外交通換乘的界面，是人車換乘的區(qū)域。車道邊布置及組織的合理性、高效性、集約性，是綜合交通樞紐中不可或缺的重要一環(huán)。

1.6 站區(qū)靜態(tài)交通系統(tǒng)

各類蓄車場、停車場（庫）是樞紐集散道路與核心建筑體進行交通轉換的關鍵部分，也是樞紐集疏運系統(tǒng)規(guī)劃建設需要重點考慮的部分。各類交通方式進出場的方式和出入口設置，對于集疏運系統(tǒng)的布局和集散效率有較大影響。

1.7 樞紐車站建設型式

樞紐車站的型式決定了鐵路出發(fā)需要采用高架進站、地面進站，還是地下進站方式，直接影響核心區(qū)集散道路的接入方式。

1.8 區(qū)域景觀及環(huán)境要求

在集疏運系統(tǒng)的規(guī)劃建設中應當充分貫穿生態(tài)建設的理念，以少破壞即最大保護為基本目標。集散道路的形式還應與區(qū)域景觀相融合。

2 高鐵樞紐集疏運系統(tǒng)規(guī)劃設計核心策略

2.1 交通需求預測分析

高鐵樞紐交通預測是集疏運系統(tǒng)規(guī)劃設計的重要依據。以樞紐對外交通客運量預測（通常由鐵路、公路部門提供）為基礎，結合鐵路規(guī)劃、城市及片區(qū)規(guī)劃、城市交通規(guī)劃等，分析預測旅客集散交通結構和周邊開發(fā)交通量，通常還要為遠期不可控因素進行彈性預留。在此基礎上，細化預測旅客換乘交通需求[2]。

2.2 交通設施空間布局

2.2.1 樞紐集疏運路網

外圍集疏運路網：利用城市骨架道路或公路構成外圍集疏運路網系統(tǒng)，承接樞紐核心區(qū)的道路交通集散。通過多點（立交）、多路徑（2條及以上通道）與樞紐外圍快速（高速）路網連接，有效利用樞紐外圍快速（高速）路網均衡、集散樞紐內部產生的大規(guī)模車流，增加樞紐輻射吸引力，為進出樞紐遠距離車輛提供高效、便捷服務。

內部集散道路系統(tǒng)：在樞紐建筑本體與外圍集疏運路網間，建立提供樞紐集散所使用的道路系統(tǒng)。通常將內部集散道路系統(tǒng)建成連續(xù)流的專用道路，剝離過境交通，適度分離地區(qū)開發(fā)交通。內部集散道路系統(tǒng)布置通常遵循以下幾個原則：

（1）交通單體分塊運行，多點均衡集散交通；

（2）立體化集散道路，直接對接樞紐建筑本體各功能層；

（3）采用單向連續(xù)流交通組織的方式；

（4）考慮系統(tǒng)的容錯性。

2.2.2 配套場站設施

主要包括公交及長途汽車場站、出租車場站、社會車輛停車場（庫）。其中，公交、長途及出租車一般建議場站分離設置，以求土地資源的效益最大化。出租車上客點、社會車輛停車場（庫）應盡可能緊貼樞紐出站口，減少旅客的換乘距離。

2.3 車道邊

車道邊按照到發(fā)流程分為出發(fā)車道邊和到達車道邊[2-3]。

（1）出發(fā)車道邊。對應樞紐出發(fā)層，車輛下客，引導旅客進入樞紐內部。人流量大且集中，車輛類型多，停車區(qū)域多，交通狀況復雜，通常采用平行式和鋸齒形布置方式。

（2）到達車道邊。對應樞紐到達層，車輛上客，引導旅客至指定候車區(qū)域乘車離站。高峰人流量大，各類車輛分區(qū)域?？?，通常采用平行式、斜列式和鋸齒形布置方式。

2.4 交通引導系統(tǒng)

通過信息提示終端指引車輛或旅客通過制定的路徑或可選的路徑前往目的地，主要包括車輛引導系統(tǒng)和行人引導系統(tǒng)。合理的引導系統(tǒng)設計對于車流高效集散、旅客便捷到發(fā)換乘至關重要，也是人性化設計的重要體現[4]。

3 徐州東站集疏運系統(tǒng)規(guī)劃設計案例

3.1 項目概況

徐州高鐵客站是京滬高速鐵路沿線7個主客站之一，同時也是鄭徐客專、徐連客專、徐宿淮鹽城際鐵路沿線的主客站，規(guī)劃形成2場8臺28條客運線的大型鐵路樞紐。根據鐵道部門預測，2025年旅客發(fā)送量1 470萬人/a，2030年旅客發(fā)送量2 088萬人/a。

自2011年投用以來，徐州東站京滬線旅客發(fā)送量年均增速達到65%，既有西站房能力難以適應客流增長。隨著鄭徐客專的投用，在建的徐宿淮鹽等線路引入，東站鐵路旅客發(fā)送量將進一步大幅增長，亟需新建東站房及配套設施以滿足客流增長需求。

該樞紐將集高鐵、地鐵、長途客運、常規(guī)公交、出租、社會車輛多種交通方式于一體。在深入分析樞紐遠期客運需求基礎上，將東、西廣場一體化考慮，統(tǒng)籌周邊擬建及規(guī)劃項目，將徐州東站打造成為“快速集散、無縫換乘、人車分流、公交優(yōu)先、綠色集約”的綜合客運樞紐。

3.2 規(guī)劃設計方案主要特點

3.2.1 空間集約利用，功能布局緊湊

（1）站區(qū)總體布置。圍繞樞紐功能，在現有建筑及在建項目邊界條件限制下，在有限空間內巧妙布置地下車庫、聯(lián)絡道等設施。利用建筑與鐵路之間的狹長空間布置功能合理、規(guī)模合適的聯(lián)絡道系統(tǒng)；落客平臺下設置公交站臺，實現公交站場分離。

（2）地下空間開發(fā)。向北出站連續(xù)流通道在站前采用地下道路形式，避免破壞站前景觀，結合地庫及箱涵建設，同基坑開挖，實現三者建合管分，地下空間資源集約開發(fā)。

（3）山體資源保護。結合鐵路邊坡開挖，在確保鐵路安全下，站東路與徐宿淮鹽鐵路并線布置，減少對鳳凰山山體和景觀的破壞。

3.2.2 多重體系集散，快慢分離、動靜結合

構建多層次集散路網系統(tǒng)，以快速路、高速公路和主干路構成樞紐外圍集散路網，承擔樞紐拓展區(qū)與市域各組團間的快速聯(lián)系；以樞紐核心區(qū)集散路網確保樞紐各功能區(qū)之間的有序連通，其他地面道路溝通拓展區(qū)與核心區(qū)，多點分散核心區(qū)車流，見圖1。

圖1 多層次集散路網體系

為充分發(fā)揮快速路的交通效益，提升東廣場的交通集散功能，工程結合城東大道快速路建設，為東站區(qū)建立專用的快速連續(xù)流道路系統(tǒng)，向北對接城東大道和京福高速東繞城徐州東樞紐，形成連續(xù)流單向環(huán)，實現東站區(qū)北向“快進快出”，將通過性交通從站區(qū)地面道路系統(tǒng)剝離，使站前地面道路交通簡單化、有序化，同時為地面交通接入以及和平大道方向進出站設置匝道出入口，見圖2。

為避免對站前景觀產生不利影響，向北出站連續(xù)流通道在站前采用地下道路形式敷設。結合東廣場地下車庫建設，在不影響停車指標的條件下，利用車庫空間設置。車庫設置兩處地下出口，并利用輔助通道接入。出庫車輛可直接由地下快速進入快速路系統(tǒng)，見圖3。

圖2 單向連續(xù)流進出站通道

圖3 地下車庫與地下聯(lián)絡道關系

3.2.3 換乘距離最短，流線明晰，方式多而不亂

高鐵出站通道端部設置半地下?lián)Q乘中心，對接高鐵出站通道、地鐵換乘通道、東西向社會通道、地下車庫等，設置樓扶梯可至公交站臺和落客平臺（見圖4）。實現高鐵、地鐵、長途、公交、出租、社會車輛6種交通方式無縫銜接，綜合換乘距離最短，最大程度實現“零換乘”理念。

圖4 徐州東站旅客換乘組織

3.2.4 地庫人車組織獨立有序

結合換乘中心布置、人行和車行流線組織，布置社會停車區(qū)、出租車場、商業(yè)區(qū)、人行板塊，人、車流線獨立有序。設置即停即走區(qū)，方便接送客，人性化程度高。

4 結語

本文針對高鐵樞紐集疏運系統(tǒng)規(guī)劃的主要影響因素進行了分析，提出相應的設計應對策略，主要包括交通需求預測分析、樞紐集疏運路網和配套場站設施、車道邊、交通引導系統(tǒng)等。結合徐州東站集疏運系統(tǒng)規(guī)劃設計項目的特點，在空間利用和功能布局、集疏運體系規(guī)劃、車流交通組織、旅客換乘組織、配套場站設施規(guī)劃設計等方面進行相關策略的實踐。