中等規(guī)模旅游城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的研究與實踐

黃璇

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 研究背景

城市軌道交通作為一種大運量的公共交通供給方式，已經(jīng)成為我國特大城市、大城市解決城市交通問題的首選方式。但是隨著城市化進程的加快，我國越來越多的二三線城市都在著手進行軌道交通的前期研究，本著“超前規(guī)劃、適時建設(shè)”的原則開始了軌道線網(wǎng)規(guī)劃的編制。尤其在新一輪的城市總體規(guī)劃中，軌道交通作為重點研究內(nèi)容已經(jīng)納入其中。近期國家對軌道建設(shè)門檻提高，限制了一部分城市的軌道建設(shè)，但最終會引導(dǎo)軌道交通進入一個良性的發(fā)展階段，更趨向多元化的發(fā)展。

黃山市作為一個中等城市，從人口、經(jīng)濟和客流上均未達到軌道建設(shè)門檻，并不適合推廣傳統(tǒng)的軌道建設(shè)。但作為一個著名的旅游城市，其旅游資源豐富，持續(xù)增長的旅游經(jīng)濟對城市的交通提出了新的挑戰(zhàn)，旅游交通遇到了發(fā)展瓶頸，制約了旅游產(chǎn)業(yè)的升級。

近年來，國內(nèi)不少城市掀起了旅游軌道的熱潮，武夷山的有軌電車、黃果樹和九寨溝的懸掛式軌道、廣東清遠(yuǎn)的中低速磁浮旅游快線等，都跳出了傳統(tǒng)軌道交通的范疇，從中低運量、新型軌道的角度，尋求和探討了旅游軌道的可能性。因此，黃山市可以從旅游軌道的角度出發(fā)，進一步深入研究黃山市的軌道線網(wǎng)布局，提前謀劃，搶得先機。

2 黃山市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃重點

2.1 黃山市概況

黃山市是著名的國際旅游城市，地處皖浙贛三省結(jié)合部，下轄三區(qū)四縣。目前為皖南區(qū)域性經(jīng)濟中心，未來將發(fā)展成為皖浙贛省際中心城市。區(qū)域發(fā)展對接皖江城市帶，融入合肥經(jīng)濟圈、杭州都市圈、長三角城市群，可借力長三角經(jīng)濟圈的發(fā)展，打造國際旅游文化示范區(qū)，見圖1。

圖1 黃山的地理區(qū)位

2.2 區(qū)域旅游資源的情況

黃山市位于皖南國際文化旅游示范區(qū)的“三山三湖”山水觀光旅游發(fā)展帶上，是皖南國際文化旅游示范區(qū)的核心區(qū)。示范區(qū)內(nèi)旅游資源豐富，以黃山市、池州市、安慶市和宣城市為核心形成“一圈兩帶”文化旅游格局，串聯(lián)黃山、九華山、天柱山、太平湖、升金湖、花亭湖等節(jié)點，將皖南高品質(zhì)的山水風(fēng)光連為一線。

2.3 黃山市空間布局和發(fā)展趨勢

黃山市域包括現(xiàn)轄屯溪區(qū)、徽州區(qū)、黃山區(qū)、歙縣、休寧縣、祁門縣、黟縣和黃山風(fēng)景區(qū)，總面積9 807 km2。中心城區(qū)包括屯溪組團、新城組團、巖寺組團，建設(shè)用地面積約70 km2。其中，中心城區(qū)與黃山區(qū)共同組成了黃山的中心城市，但從地理區(qū)位而言，黃山區(qū)距離中心城區(qū)較遠(yuǎn)。中心城區(qū)與休寧和歙縣之間的聯(lián)系更為緊密，共同組成了南部城鎮(zhèn)群，實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，見圖2。

圖2 市域及南部城鎮(zhèn)群范圍圖

從城市遠(yuǎn)景的發(fā)展趨勢看，中心城區(qū)將進一步拓展，南部城鎮(zhèn)群將成為未來的新的中心城區(qū)，同城化、一體化的需求不斷增加。從用地布局看，南部城鎮(zhèn)群內(nèi)部五大組團相對分散，且通道狹長帶狀布局，交通資源相當(dāng)有限。同時，黃山區(qū)作為中心城市的一部分，與中心城區(qū)距離較遠(yuǎn)，獨立性相對較高，有其自身的發(fā)展體系。但從遠(yuǎn)景發(fā)展看，黃山區(qū)應(yīng)該依托旅游資源的優(yōu)勢，加強與中心城區(qū)的聯(lián)系，實現(xiàn)黃山分散的點的發(fā)展，到綿延的帶狀的發(fā)展。

2.4 線網(wǎng)規(guī)劃重點分析

2.4.1 軌道交通發(fā)展模式

重點分析黃山市需要什么樣的軌道交通服務(wù)。從黃山市域服務(wù)、旅游景區(qū)服務(wù)和中心城區(qū)發(fā)展等多個層面進行分析，是否需要軌道交通，且適合何種軌道交通模式。從而為黃山市的軌道線網(wǎng)確定一個明確的層次結(jié)構(gòu)。

2.4.2 軌道制式的選擇

城市軌道大致分為七類，地鐵、輕軌、市域軌道、有軌電車、單軌、磁浮和APM。運輸能力和旅行速度是兩項最能體現(xiàn)不同制式軌道服務(wù)水平的指標(biāo)，同時，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、環(huán)境效益、工程造價和審批難度，都是重要的考核指標(biāo)。軌道制式的選擇是一項多因素制約的問題，需要因地制宜，針對性的研究。黃山市作為中等規(guī)模的旅游城市，選擇何種軌道制式能夠符合城市多層次的發(fā)展需求，同時又具有更好的可行性，是需要重點考慮的。

3 黃山市軌道交通發(fā)展模式

3.1 黃山市有構(gòu)建旅游軌道的需求

3.1.1 旅游出行模式升級的需要

黃山市旅游市場潛力巨大。旅游資源豐富，擁有5A級景區(qū)3家8處、4A級20家；客流潛力大，根據(jù)旅游規(guī)劃的預(yù)測，2020年達到6 500萬人次；黃山市是皖南國際旅游示范區(qū)的核心，政策優(yōu)越，發(fā)展?jié)摿Υ?。但是，區(qū)域的文化旅游競爭日益激烈，除黃山風(fēng)景區(qū)外，徽文化旅游受到合福高鐵沿線績溪、婺源等城市的競爭影響，同質(zhì)化的趨勢愈發(fā)明顯。除了外部競爭，黃山景區(qū)自身也存在交通掣肘，景區(qū)相距較遠(yuǎn)且分散，交通通道單一，現(xiàn)狀道路已經(jīng)無力支撐未來的旅游發(fā)展

通過提供綠色、低碳、高效、舒適的旅游軌道交通模式，將逐步從現(xiàn)狀的旅行社、散客自駕和其他交通模式進化為依托軌道交通系統(tǒng)、集約型強、自由度高、時效性好的的旅游模式轉(zhuǎn)變，符合“旅游＋”的發(fā)展戰(zhàn)略。打造外聯(lián)內(nèi)通的市域軌道網(wǎng)絡(luò)，連接中心城區(qū)、重要城鎮(zhèn)及重要景區(qū)，通過樞紐節(jié)點實現(xiàn)旅客的集散組織，利用特色旅游軌道串聯(lián)核心景區(qū)，帶動旅游聯(lián)動發(fā)展，提升黃山整體競爭力，見圖3。

圖3 旅游出行模式的升級

3.1.2 交通需求

黃山致力于打造成為現(xiàn)代國際旅游城市，根據(jù)黃山市“十三五”旅游發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計在十三五期間，旅游總?cè)舜芜_到6 500萬人次，其中入境人次達到322萬人次。在此基礎(chǔ)上，預(yù)計推測2030年，旅游人次將突破1億人次。作為區(qū)域性交通樞紐，黃山北站多條高鐵交匯，2030年黃山北站的年發(fā)送量達到3 000萬人次，其中約60%為游客，需要通過高效、便捷的接駁系統(tǒng)吸引游客“留在黃山”，見表 1。

表1 主要景點旅游人次預(yù)測

綜上所述，在黃山市旅游產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展背景下，在游客不斷追求高品質(zhì)、快速便捷旅游交通的形勢下，倒逼黃山需要不斷改善、逐步提升旅游交通的服務(wù)品質(zhì)，通過便捷的交通來“拉近空間、縮短時間”，帶動旅游產(chǎn)業(yè)又好又快發(fā)展，因此，發(fā)展旅游交通軌道系統(tǒng)非常有必要。

3.2 黃山市域有構(gòu)建軌道的需求

目前，京福高鐵已經(jīng)開通，黃杭高鐵在建，黃景昌和宣黃新線也已規(guī)劃設(shè)計；武溫通道已經(jīng)確立為“十三五”期間開工的第一條線，池州-黃山-金華-溫州的通道研究正在積極研究推進。從區(qū)域的鐵路網(wǎng)絡(luò)看，黃山已經(jīng)處于一個四通八達的樞紐位置，進入高鐵“跨越式發(fā)展階段”。同時，黃山機場是皖浙贛周邊區(qū)域唯一的國際機場，雖然開通了國際航班，但與其他旅游城市仍有差距，其中內(nèi)部集散交通的不便捷也是致于機場發(fā)展因素。規(guī)劃提出新機場將遷址擴容，加快發(fā)展，黃山的航空發(fā)展也將面臨大的提升。

由此可見，外部綜合交通體系的提升，為黃山的交通區(qū)位快速升級，但內(nèi)部的交通壓力是制約內(nèi)聯(lián)外通的瓶頸。因此，確立黃山北站綜合區(qū)域綜合樞紐的地位，實現(xiàn)區(qū)域的“外聯(lián)內(nèi)通”，需要軌道交通支撐，見圖4。

圖4 區(qū)域軌道通道規(guī)劃布局

3.3 南部城鎮(zhèn)群一體化發(fā)展有構(gòu)建軌道的需求

3.3.1 構(gòu)建城鎮(zhèn)群一體化交通網(wǎng)絡(luò)的需要

隨著城鎮(zhèn)一體化的推進，現(xiàn)狀各城鎮(zhèn)之間的松散結(jié)構(gòu)關(guān)系將被取代，地域功能的依存、整合關(guān)系增強，區(qū)域一體化發(fā)展需要交通網(wǎng)絡(luò)一體化的支撐；同時，出行距離不斷增加，短距離出行逐步轉(zhuǎn)向中長距離，出行效率面臨挑戰(zhàn)。軌道交通可以實現(xiàn)城鎮(zhèn)群空間區(qū)域的高效整合，滿足居民中長距離出行需求，支撐城鎮(zhèn)群一體化的發(fā)展。

3.3.2 解決山水繞城帶來的交通瓶頸的需要

黃山市區(qū)受到山、水的阻隔，導(dǎo)致城市布局形態(tài)大多沿著地勢較好的帶狀分布，中心城區(qū)也環(huán)繞中心綠脈布局，導(dǎo)致彼此之間的聯(lián)系必須圍繞綠心繞行，出行距離長，聯(lián)系不便；同時，蜿蜒曲折、線型優(yōu)美的多條河流在三個城區(qū)中環(huán)繞穿越，尤其在老城核心區(qū)中，過江的交通成為老城區(qū)的瓶頸問題。單靠道路系統(tǒng)提供過江交通服務(wù)能力不能滿足未來過江整體運輸需求。

3.4 軌道交通模式選擇

綜上，黃山市需要構(gòu)建多層次的軌道交通來加強景區(qū)與市區(qū)、樞紐間的快速聯(lián)系，以及南部城鎮(zhèn)群內(nèi)部的出行需求。總體上可以分為市域軌道和市區(qū)軌道兩種類型，其中，旅游軌道主要包含在市域軌道內(nèi)，部分市區(qū)內(nèi)的景點通過市區(qū)軌道實現(xiàn)了軌道資源共享。

3.4.1 市域軌道

（1）旅游軌道。打造特色的旅游線路，服務(wù)景區(qū)，提供主要景區(qū)與換乘樞紐以及景區(qū)間的特色旅游軌道交通服務(wù)，軌道制式應(yīng)兼顧功能性和景觀性。

（2）市域快線。串聯(lián)中心與邊緣組團的線路，主要串聯(lián)中心城區(qū)、縣市城區(qū)、中心城鎮(zhèn)、主要景區(qū)，提供各組團長距離快速軌道公交服務(wù)。

3.4.2 市區(qū)軌道

黃山的市區(qū)軌道，主要指南部城鎮(zhèn)群范圍內(nèi)的城市軌道線。服務(wù)城鎮(zhèn)群各組團間的聯(lián)絡(luò)線路，是城市各組團之間的軌道骨干，覆蓋城市最主要的客流走廊，促進和引導(dǎo)城市開發(fā)；應(yīng)綜合兩側(cè)開發(fā)與道路條件，預(yù)留遠(yuǎn)期軌道通道，見圖5。

圖5 區(qū)域軌道交通發(fā)展模式

4 線網(wǎng)規(guī)劃方案

軌道線網(wǎng)規(guī)劃過程中，首先應(yīng)明確線網(wǎng)的層次和功能定位，然后根據(jù)城市形態(tài)結(jié)構(gòu)、客流分布情況，通過定性和定量的分析，構(gòu)建線網(wǎng)的幾何形態(tài)，明確線網(wǎng)的基本構(gòu)架，作為深化線網(wǎng)方案的基礎(chǔ)。

4.1 旅游軌道網(wǎng)方案

黃山的旅游資源分布較廣，涉及到市域?qū)用婧椭行某擎?zhèn)群層面的不同景點，因而需要構(gòu)建分層次的旅游軌道。因此，依托市域旅游軌道，圍繞黟縣站、黃山區(qū)站打造環(huán)黃山旅游圈，包含風(fēng)景名勝、古村落鄉(xiāng)村、文化遺產(chǎn)等；依托中心城鎮(zhèn)群軌道，圍繞黃山北站、歙縣北站，構(gòu)建南部城鎮(zhèn)群旅游圈，包含歷史文化名城、古村落、山體生態(tài)景觀區(qū)等。由于旅游軌道并不適合串聯(lián)所有的景點，因此以優(yōu)先滿足5A景區(qū)為基礎(chǔ)，根據(jù)客流大小、景點的重要度，分線路、分期規(guī)劃旅游軌道。

依托黃山區(qū)、黃山北站兩個樞紐站規(guī)劃旅游支線，串聯(lián)優(yōu)質(zhì)景點，分散黃山景區(qū)客流，并帶動黃山東大門的發(fā)展。共規(guī)劃3條旅游軌道，總長約163 km，分期實施。重點是Y1線，連接黃山北站、湯口和譚家橋，長約43 km。是連接黃山風(fēng)景區(qū)以及新開發(fā)的譚家橋國際小鎮(zhèn)的重要通道。Y2線連接黃山區(qū)高鐵站和太平湖、黃山北大門，提升北部旅游資源的能級；Y3線為遠(yuǎn)景通道預(yù)留，連接黃山北站-黟縣-湯口，作為區(qū)域旅游線路多通道的補充，見圖6。

圖6 市域旅游軌道線路布局方案

4.2 市域軌道網(wǎng)方案

鑒于黃山市域范圍內(nèi)的既有及規(guī)劃的國鐵、城際鐵路逐漸成網(wǎng)，且市域內(nèi)各縣、市、城鎮(zhèn)人口規(guī)模相對較少，沒有必要大規(guī)模增加更多的市域線路。因此，黃山市軌道交通市域?qū)哟蔚木€路主要以利用途經(jīng)市域范圍的城際鐵路、客運專線替代。

規(guī)劃提出分階段改造既有的皖贛老線為市域快線的設(shè)想，充分利用沿線的站點和場站，單線改為復(fù)線，便于開行軌道車輛。如可以調(diào)整貨運系統(tǒng)，可將通道完全改造為城市軌道系統(tǒng)，現(xiàn)有的車站與城市客運系統(tǒng)銜接便利。沿線約16個站點，總長約100 km，平均站間距6 km。

4.3 南部城鎮(zhèn)群軌道網(wǎng)方案

通過對面、點、線的綜合分析，可以勾勒出黃山市軌道線網(wǎng)的基本構(gòu)架。初步規(guī)劃形成“十字”放射型的線網(wǎng)形態(tài)：一條南北向支撐中心城區(qū)三個組團聯(lián)動發(fā)展的骨干線路，連接“巖寺-新城區(qū)-屯溪”，沿客流密集的通道布設(shè)，服務(wù)更多的客流；老城區(qū)獨立構(gòu)建一條東西向的線路，緩解核心區(qū)的交通壓力，并引導(dǎo)城市向西發(fā)展；以中心城區(qū)的“十字”線網(wǎng)為基礎(chǔ)，向外延伸，規(guī)劃兩條放射線連接休寧和歙縣，支撐城鎮(zhèn)一體化發(fā)展。

基于上述總體構(gòu)架的分析，深化布局了城鎮(zhèn)群的軌道線網(wǎng)。共規(guī)劃了4條軌道，總長約80.7 km。其中，L1線為骨架線路，南北向沿中心城區(qū)的大客流通道串聯(lián)三個組團；L2線為東西輔助通道，提供西部組團與老城核心區(qū)的橫向連接；L3和L4為遠(yuǎn)景預(yù)留線，見圖7。

圖7 南部城鎮(zhèn)群軌道線網(wǎng)總體構(gòu)架

5 軌道制式選擇

根據(jù)《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)（CJJ/T 114—2007）》，軌道包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和市域快速軌道系統(tǒng)。根據(jù)國內(nèi)外旅游城市主要采用的觀光軌道的交通制式可知，單軌、有軌電車和觀光小火車集中制式比較適合旅游軌道發(fā)展。黃山市的軌道制式選擇，要從運輸能力、運營速度、工程造價、景觀環(huán)境的方面綜合分析，從而確定適合的軌道制式。

黃山市軌道制式分為兩類。一類是原皖贛老線改造的市域線，采用市域快軌的制式。主要基于原鐵路線基礎(chǔ)，單線改雙線，增加站點，串聯(lián)沿線重要的城鎮(zhèn)和中心城區(qū)。第二類是單軌制式。包括南部城鎮(zhèn)群和旅游線路的軌道網(wǎng)，均采用統(tǒng)一的單軌制式。單軌通常為高架形式，支撐結(jié)構(gòu)體積小，建設(shè)面積小、周期短，對路面交通影響小，對大坡度和小半徑線路具有較好的適應(yīng)性。尤其是跨坐式單軌，國內(nèi)技術(shù)較為成熟，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好，像比亞迪的云軌已經(jīng)在多個城市建了試驗段并積極推廣。

綜上，黃山市的軌道制式有市域快軌和單軌兩種選擇。其中市域快軌涉及到與鐵路部門的協(xié)調(diào)問題，建議進一步深化研究其可行性；單軌制式的范疇較廣，有跨坐式單軌、懸掛式單軌，也包括新型的云軌。最后的選擇還要結(jié)合項目的審批難度，工程造價和建設(shè)周期綜合考慮。

6 結(jié)語

經(jīng)過上述分析，黃山市作為中等規(guī)模的旅游城市，在軌道線網(wǎng)規(guī)劃中體現(xiàn)了與傳統(tǒng)特大和大城市線網(wǎng)規(guī)劃的一些差異性。中等規(guī)模城市由于其城市的首位度較低，軌道線網(wǎng)主要依托區(qū)域軌道網(wǎng)，以區(qū)域樞紐作為錨固點，結(jié)合市域和市區(qū)不同層面的特點，選擇相適應(yīng)的發(fā)展模式。雖然從城市規(guī)模上，黃山市暫時不滿足軌道建設(shè)的要求，但從旅游城市的特殊性分析，軌道對于旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有極大的促進作用。因此，建議超前規(guī)劃預(yù)留軌道線網(wǎng)，合理選擇軌道制式，并先期啟動連接黃山北站和黃山風(fēng)景區(qū)的旅游軌道，以優(yōu)勢資源為引擎，“以游帶城”，最終帶動城市發(fā)展。