烏魯木齊市城南經(jīng)貿(mào)區(qū)綜合交通規(guī)劃核心問題研究

侯 偉

（烏魯木齊市城建設(shè)計研究院，新疆 烏魯木齊 830092）

0 引言

烏魯木齊作為絲綢之路經(jīng)濟帶上的橋頭堡，在建設(shè)發(fā)展過程中迎來了千載難逢的發(fā)展機遇，在城市規(guī)劃、建設(shè)領(lǐng)域提出了更高的目標。按照第二次中央新疆工作座談會要求和十九大提出的戰(zhàn)略目標，針對政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通五大目標，烏魯木齊市將拓展區(qū)域合作，加強與絲綢之路經(jīng)濟帶沿線城市的合作，為中國同歐亞國家的互利合作做出新的貢獻。

烏魯木齊市城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)位于烏魯木齊市中心城區(qū)西南郊，規(guī)劃總面積約105 km2。根據(jù)《烏魯木齊市城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《發(fā)展規(guī)劃》）的定位，該城市新區(qū)將建設(shè)為以交通樞紐、現(xiàn)代物流、商業(yè)辦公和宜居居住功能為主的“生態(tài)宜居新城、城南活力居住區(qū)”[1-3]。

《烏魯木齊市城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)綜合交通規(guī)劃》涉及的內(nèi)容很多，本文僅對交通功能、路網(wǎng)布局、公交系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)等規(guī)劃核心內(nèi)容進行闡述。

1 項目背景

《發(fā)展規(guī)劃》確定擬建的城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)為口岸、商貿(mào)、物流、居住為一體的新城區(qū)，依托烏拉泊國際物流基地建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)，力爭把烏魯木齊發(fā)展成為中亞區(qū)域性物流中心、新亞歐大陸橋中段交通物流樞紐。《發(fā)展規(guī)劃》提出：充分發(fā)揮城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢和路網(wǎng)優(yōu)勢，確定“一軸、三心、五片區(qū)”的用地空間布局形態(tài)（見圖1）。

圖1 規(guī)劃“一軸、三心、五片區(qū)”用地布局

一軸：以貫穿城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)中部的烏奎高速公路作為空間發(fā)展軸。

三心：創(chuàng)新研發(fā)中心、中亞采購中心、綜合服務中心。

五片區(qū)：亞歐經(jīng)貿(mào)合作區(qū)、國際商貿(mào)口岸區(qū)、綜合服務區(qū)、產(chǎn)業(yè)探索區(qū)、生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)。

在此基礎(chǔ)上進行《烏魯木齊市城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)綜合交通規(guī)劃》的編制[1-3]。

2 現(xiàn)狀交通及存在的問題

城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)地處烏魯木齊城區(qū)南郊公路、鐵路樞紐區(qū)，多條建成的國省道及高速公路在此交織，包括東繞城高速公路、吐烏大高速公路、烏奎高速公路、216國道、天山大道等。擬建的西繞城高速、城市二環(huán)線從規(guī)劃范圍或用地周邊穿越。現(xiàn)狀蘭新鐵路和蘭新高鐵從規(guī)劃區(qū)東側(cè)經(jīng)過。烏拉泊鐵路貨運編組站緊鄰規(guī)劃區(qū)東側(cè)。區(qū)域內(nèi)鐵路、高速公路、城市快速路路網(wǎng)優(yōu)勢明顯。

目前，穿越規(guī)劃用地范圍的現(xiàn)狀216國道—倉房溝路、烏奎高速南聯(lián)絡線均擔負城市過境交通功能，交通擁堵嚴重。

3 綜合交通規(guī)劃面臨的核心問題

如何在烏魯木齊打造絲綢之路核心區(qū)綜合交通樞紐中心的大格局下，針對城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)的發(fā)展目標與定位，深入剖析既有規(guī)劃存在的問題并予以完善，是本次城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)綜合交通體系規(guī)劃的重中之重。

通過對既有上層次規(guī)劃的梳理及城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)對外交通系統(tǒng)的分析，確定合作區(qū)對外交通規(guī)劃的核心問題是：如何處理“過境通道”與“交通樞紐”兩種功能之間的矛盾沖突。

3.1 公路系統(tǒng)問題

（1）烏奎高速與繞城高速在區(qū)域內(nèi)形成十字交叉，將本區(qū)劃分為4個象限，對區(qū)內(nèi)地塊產(chǎn)生顯著的分隔屏障效應。

（2）烏奎高速、繞城高速、吐烏大高速相交節(jié)點均屬高-高樞紐互通，不具備本區(qū)接入功能，僅在本區(qū)西側(cè)邊緣有烏奎高速與倉房溝路-216國道立交，接入功能較弱。如果烏奎高速、繞城高速今后僅依靠倉房溝路-216國道立交接入，并繞行相當長距離才能進入?yún)^(qū)域?qū)ν饨煌ㄖ魍ǖ?，將導致高速公路的服務功能嚴重弱化?/p>

（3）城市二環(huán)路在本區(qū)僅分別在東、西兩側(cè)邊緣設(shè)置與河灘快速路和烏奎高速相交的兩座互通立交，均屬于高-快樞紐互通或快-快樞紐互通，明顯欠缺對本區(qū)的接入服務功能。

3.2 鐵路系統(tǒng)問題

城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)明顯存在著“有線路無場站”的現(xiàn)象?，F(xiàn)狀蘭新鐵路及蘭新高鐵在城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)東側(cè)通過，僅蘭新鐵路在合作區(qū)東側(cè)設(shè)置了一個四等站，主要服務于部隊，難以承擔城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)的運輸功能。

此外，根據(jù)烏魯木齊城市總體規(guī)劃，沿西繞城高速公路，新建鐵路貨運外繞線連接西站、北站和集裝箱中心站，但未在城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)設(shè)置鐵路站場，屬于典型的鐵路線通道。

3.3 問題歸納

（1）城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)現(xiàn)狀和規(guī)劃有多條高、快速路及鐵路穿行或毗鄰本區(qū)，但由于這些區(qū)域通道明顯缺乏對本區(qū)的服務功能，發(fā)揮的交通功能更多是過境通道功能，而不是交通樞紐功能。

（2）過境通道功能過強、交通樞紐功能不足是城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)對外交通規(guī)劃亟待解決的突出問題。

3.4 綜合交通系統(tǒng)組織模式確定

城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)獨特的交通區(qū)位使其成為烏魯木齊市對疆內(nèi)西、南聯(lián)系的橋頭堡。片區(qū)產(chǎn)業(yè)定位決定了其成為承擔區(qū)域客貨組織中心的特色城市功能區(qū)。建立區(qū)域?qū)ν?、對?nèi)及主城區(qū)綜合交通系統(tǒng)模式是關(guān)鍵，如圖2所示。

圖2 城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)綜合交通系統(tǒng)模式

（1）在對外聯(lián)系上，利用烏庫鐵路、繞城高速等骨干線網(wǎng)實現(xiàn)中長距離的公鐵聯(lián)運。

（2）在與主城區(qū)的聯(lián)系上，遵循綠色生態(tài)發(fā)展的目標，通過大中運量的軌道及快速公共交通系統(tǒng)，形成與小汽車交通的相對競爭力。

（3）在內(nèi)部交通上，通過常規(guī)公交系統(tǒng)滿足分級化的出行需求，強化覆蓋率，通過換乘樞紐等場站設(shè)施，實現(xiàn)與市區(qū)干網(wǎng)系統(tǒng)的一體化銜接。

4 城南經(jīng)貿(mào)區(qū)對外交通系統(tǒng)規(guī)劃

4.1 對外交通系統(tǒng)規(guī)劃目標

（1）確立城南經(jīng)貿(mào)區(qū)在烏市乃至更大區(qū)域的交通樞紐功能，充分體現(xiàn)交通區(qū)位優(yōu)勢。

（2）以市郊路網(wǎng)一體化為導向，大力構(gòu)建新城區(qū)與主城區(qū)的快捷化、多路徑的道路廊道，有機融入主城區(qū)交通網(wǎng)絡。

（3）城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)對外交通將著力實現(xiàn)“15—30—45”的時效性目標，即區(qū)內(nèi)主要功能片區(qū)15 min內(nèi)可進入高、快速路系統(tǒng)，各主要功能片區(qū)與主城區(qū)各片區(qū)、主要商圈之間的機動化出行時間控制在30 min以內(nèi)，各主要功能區(qū)與城市外圍重點功能片區(qū)及主要交通樞紐節(jié)點之間的機動化交通出行時間控制在45 min以內(nèi)[5]。

4.2 對外交通系統(tǒng)規(guī)劃方案

城南經(jīng)貿(mào)區(qū)對外交通系統(tǒng)規(guī)劃包括：對外道路系統(tǒng)規(guī)劃方案和鐵路系統(tǒng)規(guī)劃方案。

（1）對外道路系統(tǒng)規(guī)劃方案：優(yōu)化區(qū)域干線公路通道的銜接，增加區(qū)內(nèi)主要道路與高、快速路系統(tǒng)的接入互通，提高區(qū)域通道對本區(qū)的接入服務功能；優(yōu)化區(qū)內(nèi)對外道路通道布局；完善公路客貨樞紐規(guī)劃。

（2）鐵路系統(tǒng)規(guī)劃：針對城南經(jīng)貿(mào)區(qū)鐵路系統(tǒng)“有線路無場站”的問題，本次規(guī)劃在既有上位規(guī)劃確定的鐵路線網(wǎng)布局基礎(chǔ)上，提出在城南經(jīng)貿(mào)區(qū)新增鐵路貨運站（見圖3），將商貿(mào)流通類貨物運輸功能從北站、西站剝離，并就近承接南站搬遷轉(zhuǎn)移的既有貨運功能，對于整合烏魯木齊鐵路樞紐的貨物運輸結(jié)構(gòu)有較好的作用。

圖3 城南經(jīng)貿(mào)區(qū)新增規(guī)劃鐵路通道及貨運站布局

5 區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)絡系統(tǒng)規(guī)劃

5.1 高快速路網(wǎng)規(guī)劃布局

根據(jù)區(qū)域干線公路在城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)范圍內(nèi)的走向布局，城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)總體形成“中心十字+外圍切線”的高、快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。南北走向的烏奎高速—G30與東西走向的繞城高速，在合作區(qū)中心位置形成十字交叉布局；二環(huán)路、吐烏大高速及國道216分別在合作區(qū)北部、東部及西北角切線穿越。

5.2 主干路路網(wǎng)規(guī)劃布局

主干路路網(wǎng)為“三縱五橫”結(jié)構(gòu)?！叭v”主干路包括：1、2號路及融合路西段；“五橫”主干路包括：3、4、5、6 號路及融合路南段。

5.3 次干路及支路網(wǎng)規(guī)劃布局

在高快速路網(wǎng)、主干路路網(wǎng)布局所確定的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，進一步補充聯(lián)系各功能片區(qū)之間、各功能片區(qū)內(nèi)部的次干路網(wǎng)絡，以及各片區(qū)內(nèi)部的支路網(wǎng)絡，總體為方格網(wǎng)布局。

5.4 立交規(guī)劃布局

綜合考慮相交道路等級、用地許可、出行環(huán)境等因素，確定11座互通立交規(guī)劃方案（見圖4），滿足新區(qū)交通發(fā)展需求。11座互通立交分別是：烏奎高速-二環(huán)路立交、烏奎高速-倉房溝路立交、烏奎高速-西繞城高速立交、G30高速-融合路立交、二環(huán)路-2號路立交、吐烏大高速-二環(huán)路立交、吐烏大高速-4號路立交、吐烏大高速-7號路立交、吐烏大高速-繞城高速樞紐立交、西繞城高速-融合路立交、216國道-融合路立交。

圖4 城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)立交規(guī)劃布局

5.5 方案評價

城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)規(guī)劃各級路網(wǎng)總長531 km，按規(guī)劃確定的85 km2建設(shè)用地面積控制（扣除山前陡坡及水源保護區(qū)20 km2），路網(wǎng)密度為6.25 km/km2，道路面積率約為17.7%，快、主、次、支路級配比較合理，規(guī)劃路網(wǎng)指標符合國家規(guī)范要求。

6 公共交通系統(tǒng)規(guī)劃

根據(jù)預測，城南經(jīng)貿(mào)區(qū)2030年居民人均出行率為2.6次/d，按規(guī)劃2030年城南區(qū)30萬人口計算，至2030年城南區(qū)一日居民出行總量為78萬人次，公交出行需求總量為27.3萬人次。

城南經(jīng)貿(mào)區(qū)公交系統(tǒng)規(guī)劃計劃分期實施：近期完善以常規(guī)公交、出租車為補充的公交系統(tǒng)；遠期在主要交通走廊建設(shè)BRT快速公交；遠景年軌道交通延伸進入新區(qū)后，形成以軌道交通和BRT為骨架，常規(guī)公交、出租車多種方式相互補充、銜接的多種交通協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化公交體系。

6.1 軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃方案

根據(jù)軌網(wǎng)修編成果：軌道3號線南端與南山線在倉房溝車輛段銜接，并在4號路和融合路交叉口預留20 hm2車輛段與換乘中心用地；軌道3號線和南山線串連城南經(jīng)貿(mào)區(qū)的綜合服務區(qū)和國際商貿(mào)口岸，構(gòu)成城南經(jīng)貿(mào)區(qū)軌道主線網(wǎng)。

6.2 快速公交網(wǎng)絡規(guī)劃方案

至2030年，規(guī)劃2條快速公交線路，分別自西山停保場和火車站樞紐引出，沿烏奎高速軸線，在片區(qū)內(nèi)形成“X”型布局，串聯(lián)“三心”，覆蓋除產(chǎn)業(yè)探索區(qū)之外的4個片區(qū)。

軌道3號線延伸至城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)后，替代火車站樞紐引出的快速公交線網(wǎng)，區(qū)域內(nèi)骨干公共交通仍保持“X”型布局（見圖5），總長26.5 km，通過片區(qū)內(nèi)部常規(guī)公交線路覆蓋全區(qū)。

6.3 常規(guī)公交線路規(guī)劃

規(guī)劃期內(nèi)，軌道交通、快速公交構(gòu)成的公共交通骨干網(wǎng)絡系統(tǒng)將承擔重要客流走廊上的公交出行（見圖5），但其覆蓋范圍有限，常規(guī)公交在線網(wǎng)規(guī)模和總體服務上仍處于主體地位。常規(guī)公交按照干線、普線、支線等級分布的原則規(guī)劃。

圖5 城南經(jīng)貿(mào)區(qū)遠景年規(guī)劃快速公交線網(wǎng)系統(tǒng)

規(guī)劃常規(guī)公交13條，總長161.8 km。其中：干線公交4條，63.6 km；普線公交4條，48.3 km；支線公交5條，49.9 km。

7 貨運交通系統(tǒng)規(guī)劃

7.1 貨運樞紐規(guī)劃方案

根據(jù)城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)發(fā)展規(guī)劃所制定的用地布局方案，合作區(qū)的物流倉儲用地主要沿繞城高速北側(cè)呈帶狀分布。其中,烏奎高速以東為烏拉泊物流基地，烏奎高速以西為商貿(mào)口岸物流園區(qū)。城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)規(guī)劃的貨運樞紐主要包括：公路貨運樞紐、鐵路貨運樞紐。

公路貨運樞紐：依托烏拉泊物流基地建成國家公路貨運主樞紐，是烏魯木齊過境貨物運輸?shù)闹匾⒌?、南郊停車場搬遷的承接地。

鐵路貨運樞紐：本次規(guī)劃根據(jù)城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)功能定位及用地規(guī)劃布局，提出在城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)規(guī)劃新增鐵路貨運站。其功能定位為：

（1）烏魯木齊城南鐵路貨運樞紐，與北站、西站、東站共同構(gòu)成城市鐵路樞紐中心。

（2）城南貨運站依托城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)，重點面向內(nèi)地、東疆及南疆地區(qū)貨物運輸需求。

（3）城南貨運站建成后,將成為南站貨運功能搬遷主要承接站,以及北站重要的分流站。

7.2 貨運通道規(guī)劃布局

（1）烏拉泊物流基地貨運交通組織：根據(jù)規(guī)劃路網(wǎng)方案，烏拉泊物流基地主出入口調(diào)整至北側(cè)，通過吐烏大高速公路、7號路、2號路、4號路滿足物流基地與周邊高、快速路銜接。

（2）商貿(mào)口岸區(qū)南部物流園區(qū)：該物流園區(qū)的貨運交通通過規(guī)劃6號路、融合路達到與周邊高、快速路貫通。

圖6為新增城南貨運通道及貨運樞紐規(guī)劃布局方案。

圖6 新增城南貨運通道及貨運樞紐規(guī)劃布局方案

8 結(jié)語

《烏魯木齊城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)綜合交通規(guī)劃》涵蓋的內(nèi)容很多，包括交通分析預測、交通發(fā)展目標、慢行交通體系、停車系統(tǒng)、交通管理與信息化、規(guī)劃實施保障措施、路網(wǎng)項目建設(shè)時序計劃等，受篇幅所限文中沒有論述。對于烏魯木齊城南經(jīng)貿(mào)合作區(qū)這樣的城市新區(qū)交通綜合規(guī)劃，應根據(jù)城市交通特性、新區(qū)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、周邊路網(wǎng)格局、遠期發(fā)展目標定位等方面進行綜合分析論證，確定合理的規(guī)劃方案，為城市發(fā)展、新區(qū)建設(shè)、交通有序、宜居和諧奠定良好的發(fā)展空間。