綠色交通和城市的可持續(xù)發(fā)展
——“交通7+1論壇”第五十次會議紀(jì)實

彭宏勤，張國伍

(1.北京交通大學(xué) 中國綜合交通研究中心,北京100044；2.中國交通運輸系統(tǒng)工程專業(yè)委員會,北京100044)

“交通7+1論壇”第五十次會議于2018年3月31日下午在北京召開.參加會議的有院士傅志寰，論壇核心專家段里仁、石定寰、于景元、張國伍、毛保華、關(guān)積珍、王江燕、郭繼孚，主題發(fā)言人王江燕、李亮、王悅、王江平、姜洋，以及高燕、沙洪江、姚明德、吳建平、張慶、聶磊等專家學(xué)者、政府部門決策者、企業(yè)界管理者共50余人.會議的主題為“綠色交通和城市的可持續(xù)發(fā)展”.會議由宇恒可持續(xù)交通研究中心承辦，石定寰、毛保華、關(guān)積珍、張國伍、郭繼孚主持.

王江燕：交通不僅是出行的工具，它對整個城市的結(jié)構(gòu)，對城市生活水平，對節(jié)能減排都有著深遠的影響.宇恒可持續(xù)交通研究中心一直試圖通過綠色交通來促進城市的可持續(xù)發(fā)展，促進城市更加宜居化.

這些年，我國處在高速的城市化進程中，城市化成為經(jīng)濟的主要發(fā)展動力.到2016年底，我國的城市化水平已經(jīng)達到了57.4%，未來會達到70%以上，城市化還有很大的空間.這樣的城市化水平相當(dāng)于從1996年以來每年有大約2 000萬人從農(nóng)村進入城市.城市化不僅促進了國家經(jīng)濟的發(fā)展，也促成了高速機動化.到2016年底我國已經(jīng)擁有1.6億輛私家車，私家車的增長速度高于經(jīng)濟增長速度.

機動化對城市產(chǎn)生了深遠的影響.在自行車的年代，街區(qū)都是比較窄的，同時街區(qū)也是集市，整個城市形態(tài)是隨著非機動化時代發(fā)展起來的.現(xiàn)在有了汽車以后城市更加郊區(qū)化，超大的街區(qū)也是這時形成的.

機動化既帶來了交通的方便也帶來了交通擁堵和污染.很多城市發(fā)生交通擁堵、噪音、事故都是機動化帶來的城市病和副作用.機動化帶動了整個城市格局從過去密集低矮的街區(qū)向大街區(qū)、大高樓、郊區(qū)化的發(fā)展趨勢.從空間使用效率看，1條3.5 m寬機動車道1 h通過474輛小汽車，1條2.5 m寬的自行車道1 h通過1 425人，1條1 m寬的步道1 h通過290人.在各種交通的效率中機動車是最低的.

當(dāng)前城市建設(shè)千城一面普遍存在，喪失了中國傳統(tǒng)城市機理的現(xiàn)象比較嚴(yán)重.機動化帶來了步行、自行車出行環(huán)境的惡劣，也促成了城市的快速蔓延.這些年來很多城市和國家都在重新思考城市交通的取向，也在思考城市到底是為車建的還是為人建的.

我們的城市不應(yīng)該是機動化到來后人的空間沒有了，而是應(yīng)該重新恢復(fù)到理性思考，讓人回歸到城市當(dāng)中，讓人理性起來.在我們的交通規(guī)劃中應(yīng)該使人和車在城市中能夠和諧共存，公共交通也能夠在城市中有它更高的地位.

宇恒可持續(xù)交通研究中心建立于2005年，現(xiàn)有23名員工，其中技術(shù)人員18人，還有國際著名的TOD團隊、步行自行車團隊、公共交通團隊及世界各地專家等組成的顧問團隊.這些年我們和交通運輸部、住建部一起做了很多試點項目、國家標(biāo)準(zhǔn)研究工作，以此來促進綠色交通.

我們先從研究公共交通開始，然后研究公共交通促進土地發(fā)展，其中尤其注重步行、自行車和公共空間，并將大數(shù)據(jù)工具應(yīng)用到綠色交通的規(guī)劃與建設(shè)當(dāng)中.我們總結(jié)出促進城市綠色發(fā)展和交通綠色發(fā)展的10條原則：①劃定和實施城市增長邊界，城市不能無限制的發(fā)展，應(yīng)該控制城市的邊界，創(chuàng)造更加緊湊型的城市，優(yōu)先考慮城市內(nèi)生式發(fā)展；②公共交通導(dǎo)向的開發(fā)，城市要以公共交通為導(dǎo)向進行開發(fā)，讓城市發(fā)展圍繞公共交通而不是圍繞機動車交通；③建設(shè)多功能混合的鄰里社區(qū)，讓城市功能更加混合，而不是單一功能、大街區(qū)的方式.④創(chuàng)建密集的街道網(wǎng)絡(luò)，小街區(qū)和密路網(wǎng)能照顧到行人和城市生活；⑤優(yōu)先發(fā)展步行與自行車系統(tǒng)，步行系統(tǒng)和自行車系統(tǒng)對城市生活的便捷性，對城市街區(qū)的繁榮會起到很大的作用；⑥打造良好的公共空間；⑦提供高品質(zhì)的公共交通服務(wù)；⑧控制小汽車增長；⑨促進綠色建筑建設(shè)；⑩促進可持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè).

這些年我們遵循以上原則做了很多實踐，在《翡翠城市》里進行了總結(jié).從2009年以來，我們一直在昆明堅持小街區(qū)密路網(wǎng)的建設(shè).在重慶的規(guī)劃中堅持保護坡地、溪流，創(chuàng)造良好的步行街道網(wǎng)絡(luò)，圍繞公共交通進行開發(fā)設(shè)計，建設(shè)綠道系統(tǒng)和可持續(xù)基礎(chǔ)設(shè)施.

重慶悅來生態(tài)城規(guī)劃中土地是圍繞公共交通、圍繞軌道交通進行布局開發(fā)，實現(xiàn)城市土地的混合利用，創(chuàng)造開放空間、公園、小徑，創(chuàng)造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，把城市許多功能住宅、商業(yè)完全圍繞軌道交通進行高密度的建設(shè)，將其他空間留給綠道，既讓交通更加綠色、更加高效，也讓城市的生活環(huán)境更加優(yōu)美.

為了保護泉城，在制定火車站規(guī)劃時在站前一邊保護泉水，一邊將濟南傳統(tǒng)街區(qū)放在了站前廣場.當(dāng)進入到未來的濟南東站時，首先看到濟南的傳統(tǒng)城市街區(qū)，然后在軌道交通不影響泉水的地方做了高密度的混合開發(fā).

在廈門，我們非常尊重廈門的山水格局，為保持不同的城市高層，讓濱海得到保護，只在城市重點地區(qū)做一些高樓，讓城市的天際線得到保護.整個設(shè)計考慮了嶺南的風(fēng)格，并將嶺南的風(fēng)格放進了整個片區(qū)的設(shè)計中.

在重慶解放碑地區(qū)系統(tǒng)性空間規(guī)劃的實地調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，交通擁堵并非主要問題，實際問題是職住失衡、停車設(shè)施低效、步行環(huán)境一般、旅游資源利用不足、外圍交通卡口限制等，及由此帶來的商圈環(huán)境欠佳、商業(yè)盈利下滑、商業(yè)龍頭地位遭遇挑戰(zhàn).我們對區(qū)域內(nèi)公共空間進行分解，分級設(shè)計改造方案.通過設(shè)計“邀請系列”的示范項目，修補完善步行系統(tǒng)，移除大型公交站臺，增設(shè)信息屏、步行道、街邊座椅，以及為背街小巷、街道設(shè)計人車分行系統(tǒng)，使得整個街道環(huán)境得到很大的提升.

李亮：城市間的競爭，是城市經(jīng)濟和人才政策的競爭，更是人居環(huán)境的競爭.高端人才會向居住舒適度更高的城市遷移.城市中最吸引人的是公共空間，是街道.塑造以人為本的街道已經(jīng)成為全球城市的共同行動，國際上很多城市都針對街道設(shè)計提出了新的思路和方法，以改善城市環(huán)境，尤其是步行環(huán)境和自行車騎行環(huán)境.

國務(wù)院《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》明確提出加大城市路網(wǎng)密度，改善城市道路環(huán)境，推動發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念.鑒于昆明街道空間資源分配不均、設(shè)施水平參差不齊、城市環(huán)境品質(zhì)仍有較大的提升空間、急需建立長效統(tǒng)一的設(shè)計建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，昆明市規(guī)劃局將《昆明城市街道設(shè)計導(dǎo)則》(下文簡稱《導(dǎo)則》)列入2017年重點規(guī)劃進行編寫.

經(jīng)過參編單位共同研究，確定了4個目標(biāo)、18條策略及具體條文.4個目標(biāo)包括安全有序、便捷宜人、文化特色、生態(tài)綠色.安全有序目標(biāo)下的策略有路權(quán)分配、道路寬度、交叉口、安全設(shè)施及無障礙設(shè)計.便捷宜人目標(biāo)下的策略有網(wǎng)絡(luò)可達性、公交、環(huán)境設(shè)施、遮蔭、街道界面.文化特色目標(biāo)下的策略有歷史文化保護區(qū)、綠網(wǎng)/藍網(wǎng)、旅游城市、休閑生活.生態(tài)綠色目標(biāo)下有節(jié)約水資源、非能太陽能、集約用地及綠色出行.

《導(dǎo)則》為昆明提供了反映地方特色、解決實際問題的街道評估分類和差異化設(shè)計指引.《導(dǎo)則》中路權(quán)保障方面的要求：除不設(shè)輔路的快速路外，城市各等級道路均應(yīng)設(shè)置人行道/自行車道，且不得中斷;主次干道物理機非隔離;單條機動車道最小寬度3.25 m；轉(zhuǎn)彎半徑最小值10 m.環(huán)境品質(zhì)方面的要求：新建道路應(yīng)優(yōu)先考慮三塊板斷面，形成林蔭道；不得通過砍伐行道樹增加街道空間；提高綠道對周邊居民的開放性和可達性；結(jié)合街角、退線進行微公園設(shè)計.

針對昆明半城山水半城街的特色，《導(dǎo)則》要求結(jié)合水系、山林規(guī)劃及整體綠道的設(shè)計，讓公共空間完全聯(lián)結(jié)在一起供百姓使用.《導(dǎo)則》鼓勵三塊板斷面，推廣林蔭道.針對不同的退線空間進行適當(dāng)安排，如安排綠化和座椅、售販亭、文藝活動場地、游線場地、帶狀公園等.通過行道樹改善街道景觀、提供遮蔭，提高交通參與者的舒適性.《導(dǎo)則》還提出以綠化覆蓋率替代綠地率控制街道綠化水平，加強街道雨水收集利用以提升排澇防災(zāi)承載力.

針對道路資源有限、新交通方式?jīng)_擊、街巷品質(zhì)不佳、街道服務(wù)設(shè)施無序等突出問題，《導(dǎo)則》都給出了應(yīng)對措施.針對道路資源緊缺問題，明確道路各功能空間優(yōu)先級別；針對停車難問題，提出了停車需求管理措施以提高車位周轉(zhuǎn)率、加強路內(nèi)停車管理，以及挖掘周邊老舊小區(qū)、行政辦公建筑內(nèi)空間以優(yōu)化停車供給.

《導(dǎo)則》將城市街道分為景觀風(fēng)貌型、生活服務(wù)型、商業(yè)辦公型、通過型.對不同類型街道提出了斷面要求和設(shè)計指引，規(guī)定斷面類型和要素配置.

昆明市要求對街道實行“導(dǎo)則+自評表”的管理模式.因街道內(nèi)的各個設(shè)施要素的建設(shè)、維護分屬不同部門，要求設(shè)計單位按《導(dǎo)則》指標(biāo)導(dǎo)向?qū)值澜ㄔO(shè)或維護方案進行自評，不符合要求的須說明理由.通過這樣的管理模式，讓《導(dǎo)則》真正的落地，通過示范工程與全面運用，來驗證、細化和完善《導(dǎo)則》.

王悅：城市在快速機動化進程中，大多沒有提供支持人們豐富市井生活的空間或場所，市民生活空間需求與城市快速擴張及城市建設(shè)之間的矛盾非常突出.機動化刻板的發(fā)展模式，使城市偏離“人居環(huán)境”的本質(zhì).從街道空間看，實現(xiàn)從“以車為本”到“以人為本”轉(zhuǎn)變，意味著要從人的需求出發(fā)考慮街道布置，使人能更舒適、更便捷的生活.

通過對天津中心城區(qū)1周5億多條手機信令數(shù)據(jù)進行解析后發(fā)現(xiàn)，城市中大量出行還是步行和自行車.但是每條街道上有多少行人和自行車？行人如何使用公共空間？影響行人的因素有哪些？這些問題可以運用丹麥城市設(shè)計大師楊蓋爾提出的“公共空間—公共生活”調(diào)研方法來解決.

2012年在上海黃浦區(qū)的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，行人多空間少的現(xiàn)象非常突出.如連接南京路步行街與外灘的南京東路，流量的95%是行人，道路斷面的分配是行人僅占15%.

我們選取成本小、效果好的不同類型公共空間打造示范性的試點項目.根據(jù)發(fā)現(xiàn)的問題，將黃浦區(qū)的街道劃分成不同類型，分類制定改善措施或改造方案，如南京東路，通過增加步行空間，改善步行環(huán)境，用高品質(zhì)的街道連接世界級公共空間.對于連接不同區(qū)域的主次干道，改造方案核心是公交站臺和路口，通過空間協(xié)調(diào)，讓行人不用繞行便捷過街，讓行人和自行車不產(chǎn)生沖突.對典型生活型道路如泰康路，雖然很窄但生活氛圍很濃，通過調(diào)整街道空間，使其符合實際使用需求.重慶解放碑地區(qū)存在的主要問題是散落在城市中的公共空間無法發(fā)揮規(guī)模效應(yīng).我們的策略是用高品質(zhì)的街道網(wǎng)絡(luò)將這些公共空間聯(lián)系起來.

我認(rèn)為可以通過5步提升城市品質(zhì)，即：統(tǒng)一思想，以人為本設(shè)計城市；對癥下藥，從調(diào)研著手，了解城市問題所在；找準(zhǔn)抓手，實施成本小、見效快的示范項目；順?biāo)浦?，?guī)劃全市范圍的高品質(zhì)公共空間網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；制度保障，推動與時俱進的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，打破部門藩籬.

王江平：從2010年到2014年，青島市公交的補貼額從7億元增長到17億元，年均增長25%，5年間財政凈補貼額達到52億元.票款收入占運營成本比例僅為28.5%.2家主要公交公司資產(chǎn)負債率達到了87%，日常經(jīng)營所需流動資金每年貸款利息達到4 100萬元.在大量資金投入的情況下高峰小時計劃完成率不到80%，公交運力年均增長不到5%，公交客運量年均增長為1.3%.

在實施普惠性低票價政策和企業(yè)運營成本普遍增長的情況下，財政補貼政策存在著很多問題.政府、公交企業(yè)、社會公眾都不滿意.乘客感覺服務(wù)質(zhì)量和吸引力不高；政府感受是補貼壓力逐年加大，資金效率不明顯，服務(wù)監(jiān)管無抓手；企業(yè)面臨經(jīng)營虧損嚴(yán)重，職工待遇低，招工難等問題.

2013年《國務(wù)院辦公廳關(guān)于政府向社會力量購買服務(wù)的指導(dǎo)意見》發(fā)布.2014年《政府購買服務(wù)管理辦法(暫行)》將“公共交通運輸”納入政府購買服務(wù)指導(dǎo)性目錄.推進政府購買服務(wù)的國家戰(zhàn)略為處于困境中的公交行業(yè)指明了方向.

2015年3月青島市啟動了以推進政府購買服務(wù)為目標(biāo)的公共交通服務(wù)供給方式改革，探索建立一套運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運營服務(wù)質(zhì)量動態(tài)監(jiān)管、運營服務(wù)質(zhì)量考核、運營成本核定、購買服務(wù)費用核定、公交價格調(diào)整的聯(lián)動機制.

制度設(shè)計主要目標(biāo)包括交通行業(yè)有效實施行業(yè)管理、財政部門實現(xiàn)補貼增長可控與提高資金使用效率、物價部門實現(xiàn)票制票價優(yōu)化與運營成本可監(jiān)督、公交企業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)經(jīng)營.

政府購買公共服務(wù)的特征、內(nèi)涵、關(guān)鍵要素及要素間內(nèi)在的相互約束與支撐關(guān)系，形成了政府購買公共交通服務(wù)的規(guī)范模式.我們按照此規(guī)范模式設(shè)計新的補貼辦法、推進路徑、分階段推進目標(biāo)、難點和關(guān)鍵點的解決手段與方法.

關(guān)鍵要素的描述是：服務(wù)數(shù)量與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)——年度運營服務(wù)計劃與政府財政能力、基本服務(wù)需求及城市交通主體定位相匹配；承接主體與市場結(jié)構(gòu)——由專業(yè)化、規(guī)?；髽I(yè)構(gòu)成的所有制性質(zhì)多元、適度競爭的市場結(jié)構(gòu)；運營條件——政府提供站場、運營車輛等設(shè)施和裝備；購買方式——實施服務(wù)質(zhì)量為核心的招投標(biāo)或區(qū)域特許經(jīng)營；服務(wù)定價(運營成本)——政府控制下的市場定價；服務(wù)監(jiān)督、評價與考核——相關(guān)利益主體代表共同對服務(wù)數(shù)量質(zhì)量進行考核或委托第三方機構(gòu)進行考核；激勵機制設(shè)計——服務(wù)質(zhì)量與效率激勵，促進服務(wù)質(zhì)量與企業(yè)收益雙提升；資金預(yù)算與執(zhí)行——政府購買資金納入當(dāng)年預(yù)算，分期、足額、及時撥付.

通過環(huán)境條件評估，我們認(rèn)為青島市在短時間內(nèi)全面推行政府購買公交服務(wù)的條件尚不具備，故將青島公交補貼制度改進路徑確立為15年計劃.條件準(zhǔn)備階段為2016—2020年，雙軌并行階段為2021—2025年，全面實施階段為2026—2030年.

按照制度設(shè)計目標(biāo)，進行的制度設(shè)計.以《年度運營服務(wù)計劃》為基礎(chǔ)，編制《運營服務(wù)質(zhì)量考核辦法》和《運營成本規(guī)制辦法》，并體現(xiàn)在《運營補貼辦法》和《定價與調(diào)價辦法》中.除《定價與調(diào)價辦法》外，其他4個制度性文件已經(jīng)下發(fā)實施，同時在2018年3月重新啟動青島市公交票制票價研究和相關(guān)制度制訂與優(yōu)化工作，有望在今年完成.

在制度設(shè)計中，通過《年度運營服務(wù)計劃》解決政府購買公共交通服務(wù)數(shù)量與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)缺失問題，通過《運營服務(wù)考核辦法》解決政府購買公共交通服務(wù)考核體制機制失靈問題，通過《運營成本規(guī)制辦法》解決政府購買公共交通服務(wù)所承擔(dān)費用項目不清問題，通過《運營補貼辦法》解決政府購買公共交通服務(wù)事權(quán)與支出責(zé)任不對等的問題.最終形成了《財政補貼辦法》，明確了服務(wù)計劃、監(jiān)督與績效考核、成本規(guī)制的牽頭部門與協(xié)作部門，實現(xiàn)政府部門各司其職、共同治理、高度協(xié)同.

新制度實施效果體現(xiàn)在：第一，有力促進了公交行業(yè)可持續(xù)發(fā)展，企業(yè)財務(wù)可持續(xù)發(fā)展得到了保障.第二，精準(zhǔn)有效地解決了群眾關(guān)心的交通出行熱點問題.第三，公交企業(yè)運營總成本指標(biāo)有了顯著改善.第四，公交企業(yè)運營組織效率、補貼資金使用效率得到大幅提升.

交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的頒布有助于提升全行業(yè)規(guī)范化管理水平，有助于改進政府部門決策與管理方式，有助于推動公共交通行業(yè)的社會共治.

姜洋：我與大家交流的是我們團隊利用大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)的新興技術(shù)來推進國內(nèi)城市綠色交通事業(yè)發(fā)展的情況.主要是兩個平臺：“TOD指數(shù)”分析平臺和“路見”民意眾籌平臺.

2018年年初，我們發(fā)布了全國城市軌道TOD排名.在TOD指數(shù)中，不僅考慮軌道建設(shè)水平，更多考慮了軌道建設(shè)和城市融合發(fā)展水平，引起行業(yè)和媒體的熱議.我們感覺一些城市在大力推進軌道交通建設(shè)過程中，重數(shù)量、拼速度和里程，忽視了軌道交通對城市及軌道周邊土地利用的長遠影響.

TOD綜合指數(shù)包括數(shù)量指數(shù)和質(zhì)量指數(shù).數(shù)量上的評價標(biāo)準(zhǔn)主要從城市整體層面刻畫發(fā)展水平，指標(biāo)包含人口覆蓋率、崗位覆蓋率、站點密度及線網(wǎng)密度.質(zhì)量方面主要考察站城融合，采用了密度指數(shù)、多樣性指數(shù)和精細化指數(shù).

密度指數(shù)由人口密度、崗位密度及開發(fā)緊湊度構(gòu)成，重點關(guān)注軌道站點核心區(qū)域人口和崗位的聚集程度與開發(fā)梯度.在多樣性方面，關(guān)注軌道站點周邊核心區(qū)域用地范圍內(nèi)是否形成了混合功能的發(fā)展格局及軌道站點與公交的接駁.在精細化方面設(shè)計了道路密度、出入口數(shù)、停車場數(shù)和快速路密度4個指標(biāo)，我們強調(diào)微循環(huán)、窄馬路及軌道站點要更多地輻射周邊用地.停車場數(shù)和快速路密度是反向指標(biāo)，都對軌道的精細化水平有負面的影響，值越高則精細化指數(shù)越低.

TOD綜合指數(shù)中各項指標(biāo)全部是以百度、高德等開源地圖網(wǎng)站的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過深入挖掘和加工后計算得出.在將具體指標(biāo)轉(zhuǎn)化成綜合指數(shù)和分項指數(shù)的過程中，我們采用了權(quán)重取值方法.既利用一些比較客觀的信息指數(shù)方法，也利用專家打分的方法，最后對每個指標(biāo)針對指數(shù)的重進行了量化.主要成果有中國城市TOD發(fā)展綜合指數(shù)、中國城市TOD發(fā)展質(zhì)量指數(shù)、城市TOD體驗、站點地區(qū)規(guī)劃方案評估.

綠色交通和城市發(fā)展離不開街道上的使用者，離不開普通的市民.因此我們團隊在2017年開發(fā)了1個微信公共互動的平臺，名叫路見，口號是“街因你不同”.平臺主要希望能夠聚焦城市的空間品質(zhì)和民生問題，既有微信公眾號也有微信小程序.

進入公眾號可以看到一張地圖，里面有各種各樣關(guān)于城市、交通環(huán)境和民生問題的選項，如占道停車、座椅、坐車、照明、路燈等.可以在地圖上扎針和拖動地圖，找到希望發(fā)表意見的位置，然后上傳一張照片表達你的思想.提交之后數(shù)據(jù)就進入大數(shù)據(jù)平臺，能夠被進入公眾號所有人看到，他們還能對你的提案進行點贊和評論.

與傳統(tǒng)的民意調(diào)查方法相比，“路見”民意眾籌有5個特色：第一，在線征集方式調(diào)查效率更高；第二，參與者眾且能隨時隨地參與；第三，自由提案且有具體位置信息；第四，點贊評論可獲得共鳴；第五，平臺運營且有長效機制保障.平臺針對不同的地區(qū)、不同的活動，可以通過選項靈活定制.我們在一些地區(qū)探索與官方民意訴求分撥平臺做無縫銜接.

過去9個月時間里，我們在北京、重慶、深圳等城市開展了10次活動，有范圍比較大的城區(qū)，也有范圍比較小的街道社區(qū)，還有小城鎮(zhèn)及清華校園.

在針對北京副中心通州慢行系統(tǒng)規(guī)劃的公眾參與活動中，北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院聯(lián)合“路見”，征集提案近2 000件.市民反映集中的問題分別是占道停車現(xiàn)象突出、騎行環(huán)境問題、步行環(huán)境問、安全過街問題.這些問題的反饋，對規(guī)劃、決策都是非常有意義的.通過熱力圖可以知道提案的空間分布、何種問題突出及突出問題所處路段或區(qū)域，可以為政府在做規(guī)劃時明確優(yōu)先級.

在深圳坪山開展街道改善與交通環(huán)境建議活動中，“路見”平臺收集公眾建議2 200多條，相關(guān)公眾意見與建議被收錄到坪山區(qū)民生訴求分撥指揮系統(tǒng)，市民提案得到極大重視.活動結(jié)束后1個月內(nèi)，200余項提案已在政府部門立項進行整治.

我們希望“路見”平臺能夠達成提升共治共享、改善交通環(huán)境的目的.我們希望形成一種模式：全民診斷、科學(xué)分析、達成共識、制定方案、項目實施反饋，建立長效機制.我們希望“路見”不只是工具，更是政府、規(guī)劃部門、普通百姓的三方溝通的平臺.

我們希望能夠建立一個聯(lián)盟，形成合力，一起推動綠色交通和城市可持續(xù)發(fā)展.

奧動公司：推廣新能源汽車對減少污染有非常重要的推動作用.新能源汽車在推廣過程中仍存在制約因素，如電能補充需要的時間長，尋找充電樁或者電能補充場所比較困難等，導(dǎo)致消費者在新能源汽車使用時非常不方便.

與充電模式相比，換電模式有如下優(yōu)勢：第一，使用空間相對較小，服務(wù)的車輛數(shù)相對較多，在約200 m2的10個停車位空間內(nèi)，能服務(wù)的私家車數(shù)量可以達到900輛；第二，通過有序充電，減少對電網(wǎng)的沖擊；第三，通過對電池的后臺監(jiān)控和優(yōu)化重組，可實現(xiàn)梯度利用和長生命周期的管理.

發(fā)電也會產(chǎn)生污染，對此我們也有新的構(gòu)思，使換電站使用一些綠色的能源，如光伏發(fā)電，在一個區(qū)域內(nèi)形成分布式的產(chǎn)生電能的場所，使用換電站的儲備電池進行電能存儲.

我們公司的換電應(yīng)用集中在純電動出租車.換電只需要3 min的時間，特別適合于運行里程比較長的公共服務(wù)領(lǐng)域，如出租車、網(wǎng)約車等，可以節(jié)省運營時間.

目前我們在北京、廈門、廣州、蘭州等城市已經(jīng)布局換電站，實現(xiàn)換電站與換電出租車的合作運營.我們的換電站點分布在北京各城區(qū)，可為2 700輛換電出租車提供換電池服務(wù).廈門市對我們提供的換電服務(wù)非常滿意，平均每天換電車次達到300次以上.

未來通過分布式網(wǎng)絡(luò)，可提供便利性、標(biāo)準(zhǔn)化和安全性服務(wù).希望通過我們的實踐能夠為政策制定或者新能源汽車推廣提供有益的嘗試.