無人駕駛對現(xiàn)行交通肇事罪的挑戰(zhàn)及應(yīng)對

摘 要 人工智能技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展給汽車行業(yè)帶來了巨大的變化。相比傳統(tǒng)駕駛汽車，無人駕駛汽車更加安全穩(wěn)定。本文主要論述了無人駕駛汽車對現(xiàn)行刑法的挑戰(zhàn)及應(yīng)對措施，以交通肇事罪為研究對象，通過對資料的收集，闡明國內(nèi)無人駕駛汽車發(fā)展現(xiàn)狀，然后結(jié)合無人駕駛汽車和交通肇事罪的理論概述，從對犯罪主體的挑戰(zhàn)，因果關(guān)系，法律責(zé)任的承擔(dān)等方面論述了無人駕駛汽車對現(xiàn)行刑法的挑戰(zhàn)，然后提出了具體的立法建議，包括參照自動(dòng)駕駛等級(jí)確定使用者責(zé)任，合理確定制造商責(zé)任及研發(fā)人員責(zé)任等措施。對于應(yīng)對無人駕駛汽車對現(xiàn)行刑法的挑戰(zhàn)具有重要意義。

關(guān)鍵詞 無人駕駛 刑法 交通肇事罪

作者簡介：費(fèi)一龍，陜西師范大學(xué)哲學(xué)與政府管理學(xué)院。

中圖分類號(hào)：D924.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.06.218

北京時(shí)間2018年3月20日，一輛Uber自動(dòng)駕駛車在美國的亞利桑那州撞死了一名婦女，由此引發(fā)人們對無人駕駛汽車的諸多思考。在無人駕駛模式下發(fā)生交通事故，造成人員傷亡或者財(cái)產(chǎn)重大損失的，是否可以適用現(xiàn)行刑法中的交通肇事罪？其承擔(dān)責(zé)任的主體又是誰呢？本文將從以下方面對此做些探討。

一、無人駕駛汽車對現(xiàn)行刑法的挑戰(zhàn)

（一）責(zé)任主體的認(rèn)定

根據(jù)最高人民法院發(fā)布的司法解釋，交通肇事罪的主體為一般主體，包括從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T和非交通運(yùn)輸人員。所謂交通運(yùn)輸人員，一般指具體從事公路交通運(yùn)輸?shù)娜藛T，例如駕駛者。非交通運(yùn)輸人員，一般包括乘客，交通工具所有人等。 因此，在無人駕駛汽車肇事的情況下，可能承擔(dān)成為犯罪主體的主要有：駕駛者，車輛所有者，車輛生產(chǎn)者。

第一，出現(xiàn)交通事故時(shí)，毫無疑問駕駛員的責(zé)任承擔(dān)問題應(yīng)該是擺在第一位的。國際汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE International）于2014年發(fā)布了自動(dòng)駕駛的六級(jí)分類體系，美國交通運(yùn)輸部也將其確立為自動(dòng)駕駛車輛的全球行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為六個(gè)等級(jí)。0級(jí)為非自動(dòng)化，與傳統(tǒng)駕駛模式一樣，其所有駕駛?cè)蝿?wù)都由人類駕駛員進(jìn)行操控。在該等級(jí)下，導(dǎo)致事故發(fā)生的原因主要是人為因素，駕駛者承擔(dān)責(zé)任的情況居多。1級(jí)為輔助駕駛，即在特定駕駛模式下由一個(gè)輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境信息控制轉(zhuǎn)向或加減速中的一種，其他駕駛?cè)蝿?wù)由人類駕駛員完成。駕駛員具有承擔(dān)責(zé)任的可能性。2級(jí)為部分自動(dòng)化，在特定駕駛模式下由一個(gè)或多個(gè)輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境控制轉(zhuǎn)向和加減速，駕駛員完成其他駕駛?cè)蝿?wù)，同樣，不排除駕駛員承擔(dān)責(zé)任的可能。3級(jí)為有條件的自動(dòng)駕駛，在特定駕駛模式下系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，但在復(fù)雜情況下仍由駕駛員駕駛。在該復(fù)雜情況下，駕駛員仍有可能承擔(dān)責(zé)任。4級(jí)為高度自動(dòng)化，在特定駕駛模式下由系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)。5級(jí)，全自動(dòng)化，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在全部路況和駕駛模式下完成駕駛?cè)蝿?wù)。

首先，在前三個(gè)等級(jí)中，監(jiān)控駕駛環(huán)境的任務(wù)由人類駕駛員承擔(dān)，1級(jí)背景下，肇事后毫無疑問駕駛員應(yīng)是責(zé)任主體，問題是在2級(jí)和3級(jí)中，在駕駛系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)向和加減速的情況下，人類駕駛員能否成為責(zé)任主體呢？雖然人類負(fù)有監(jiān)控駕駛環(huán)境的義務(wù)，但據(jù)實(shí)驗(yàn)表明，人類一旦發(fā)現(xiàn)機(jī)器可以完成駕駛?cè)蝿?wù)就會(huì)分心去做其他事，把駕駛?cè)蝿?wù)交給機(jī)器。在這種情況下追究人類駕駛員的責(zé)任是否具有期待可能性呢？其次，在由駕駛系統(tǒng)控制駕駛發(fā)生肇事的狀態(tài)下，是否違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，是否侵害法益，都具有不可預(yù)見性和不可控制性。因而駕駛員選擇自動(dòng)駕駛模式在主觀方面既沒有過于自信的過失也沒有疏忽大意的過失，造成主觀方面要件的欠缺 。

第二，就所有者來說，在傳統(tǒng)駕駛模式下，除在特定情況下，由于機(jī)動(dòng)車所有人沒有具體實(shí)施駕駛，其能否成為本罪的主體還有待商榷。無人駕駛具有自動(dòng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，機(jī)動(dòng)車所有人是否應(yīng)該履行比普通機(jī)動(dòng)車所有人更大的注意義務(wù)，例如，定期保養(yǎng)、維修、確保行車安全等保障措施。倘若機(jī)動(dòng)車所有人沒有履行相關(guān)義務(wù)，是否構(gòu)成不作為犯罪呢？其義務(wù)來源又是什么呢？

第三，關(guān)于車輛生產(chǎn)者的責(zé)任承擔(dān)問題。目前水平下的自動(dòng)駕駛，大多是由互聯(lián)網(wǎng)公司在傳統(tǒng)汽車廠商生產(chǎn)的汽車的基礎(chǔ)上，進(jìn)行一系列自動(dòng)駕駛的改裝，諸如加裝攝像頭、距離傳感器、水平加速儀等智能硬件設(shè)備以及安裝自己的軟件系統(tǒng)。如前不久發(fā)生事故的Uber自動(dòng)駕駛出租車就是對一輛沃爾沃SUV進(jìn)行改裝，也有少部分能獨(dú)立進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，比如一些以特斯拉為代表的科技公司和以奧迪為代表的傳統(tǒng)汽車廠商，后者的自動(dòng)駕駛程度甚至能達(dá)到3級(jí)。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，無人駕駛汽車的硬件設(shè)施，軟件設(shè)施會(huì)有不同的供應(yīng)商，而汽車在行駛過程中任何一個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)出問題，都會(huì)導(dǎo)致交通運(yùn)輸事故。在這里，筆者更傾向于技術(shù)無罪論。即技術(shù)上的瑕疵并不表明其違反了交通運(yùn)輸管理法規(guī)，而且交通肇事罪的成立必須在交通運(yùn)輸過程中，在技術(shù)的研發(fā)階段以及產(chǎn)品的制造階段并不符合交通肇事罪的客觀方面。退一步講，即使其構(gòu)成交通肇事罪，問題是犯罪主體究竟是研發(fā)人員還是該供應(yīng)商（法人）呢？我國刑法規(guī)定交通肇事罪的主體只能是自然人，但由研發(fā)人員承擔(dān)責(zé)任的話會(huì)不會(huì)對無人駕駛的發(fā)展造成法律上的屏障？

（二）因果關(guān)系的判定

當(dāng)危害結(jié)果發(fā)生時(shí)，要使行為人承擔(dān)責(zé)任就必須證明其行為與結(jié)果之間存在因果關(guān)系。根據(jù)因果關(guān)系條件說，當(dāng)沒有前行為就沒有后結(jié)果時(shí)就認(rèn)為行為與結(jié)果之間存在因果關(guān)系。 具體體現(xiàn)在交通肇事罪中就是違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與重大事故，致人重傷，死亡或者公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失之間具有因果關(guān)系。在上述1級(jí)以及2、3級(jí)由駕駛員駕駛的情況下，責(zé)任主體是明確的，即駕駛員。問題是在4級(jí)，5級(jí)以及2級(jí)，3級(jí)由駕駛系統(tǒng)自動(dòng)駕駛的狀態(tài)下，人類駕駛員選擇駕駛無人駕駛汽車的行為并不必然地導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，兩者之間并沒有因果關(guān)系， 而且，因果關(guān)系是指危害行為與危害結(jié)果之間的因果關(guān)系，人類駕駛者選擇無人駕駛的行為并沒有對法益創(chuàng)設(shè)危險(xiǎn)，相反，基于目前人們的意識(shí)，無人駕駛反而比傳統(tǒng)駕駛安全系數(shù)高。在這種狀態(tài)下發(fā)生交通肇事是由于無人駕駛系統(tǒng)造成的，如果盲目地認(rèn)定駕駛者或所有者為責(zé)任主體，將有悖于罪刑自負(fù)原則。

（三）法律責(zé)任的承擔(dān)

在無人駕駛背景下，駕駛者對車并沒有控制行為，也無主觀過錯(cuò)，駕駛者不應(yīng)是交通肇事罪的主體，但很明顯，無人駕駛汽車本身并不能成為交通肇事罪刑事責(zé)任的主體，那是否會(huì)造成法外空間呢？同時(shí)，根據(jù)最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（2000年11月10日）即使行為人實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，并因此發(fā)生了重大交通事故，也不是就一概以交通肇事罪論處，還要看行為人所負(fù)責(zé)任的大小，例如是主要責(zé)任還是全部責(zé)任，在上述1級(jí)、2級(jí)、3級(jí)駕駛狀態(tài)下，駕駛員可以對交通工具進(jìn)行一定的控制，在技術(shù)上不能查明事故發(fā)生的主要原因時(shí)，難以分清駕駛員是否應(yīng)對交通事故負(fù)主要責(zé)任。在民事賠償方面，首先需要解決的是責(zé)任主體的確定，是駕駛員，所有者還是生產(chǎn)商？其次，根據(jù)什么標(biāo)準(zhǔn)確定賠償比例呢？以及各責(zé)任主體之間是連帶責(zé)任還是獨(dú)立責(zé)任？

二、立法建議

（一）參照自動(dòng)駕駛等級(jí)確定使用者責(zé)任

交通肇事后，司機(jī)作為第一位的責(zé)任人，依據(jù)注意義務(wù)和過錯(cuò)的大小承擔(dān)責(zé)任。根據(jù)上述分級(jí)，在0級(jí)的狀態(tài)下，不論是對駕駛環(huán)境的監(jiān)控，還是對轉(zhuǎn)向加減速的操縱，都是由司機(jī)一手完成，其對汽車的控制能力跟傳統(tǒng)駕駛模式并無差異，發(fā)生交通肇事后應(yīng)該承擔(dān)與傳統(tǒng)交通肇事中的責(zé)任主體相同的法律責(zé)任。1級(jí)自動(dòng)駕駛中對駕駛環(huán)境的監(jiān)控和復(fù)雜情況下駕駛?cè)蝿?wù)的執(zhí)行都由人類駕駛員完成，人類駕駛員在這兩種情況下具有辨認(rèn)和控制自己行為的能力，具備承擔(dān)責(zé)任的要件。轉(zhuǎn)向和加減速由人類和系統(tǒng)共同完成，人類并非對駕駛行為具有完全的控制能力，筆者以為，可以參照限制刑事責(zé)任能力讓駕駛者承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)樵诖藸顟B(tài)下，行為人的辨認(rèn)和控制能力較人類獨(dú)自駕駛時(shí)有一定程度的減弱和降低。2級(jí)，轉(zhuǎn)向和加減速由系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行，其余由人類駕駛員操作，該部分的責(zé)任較易確定，具體在實(shí)踐中，可以通過行車記錄儀等技術(shù)手段明確系統(tǒng)與駕駛員的責(zé)任劃分。3級(jí)，人類駕駛員只負(fù)責(zé)復(fù)雜情況下動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的執(zhí)行，這就意味著駕駛?cè)蝿?wù)由司機(jī)轉(zhuǎn)移給了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，司機(jī)僅在系統(tǒng)請求時(shí)才承擔(dān)駕駛義務(wù)，由于在系統(tǒng)請求之前，人類駕駛員并未執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，因而其注意義務(wù)較低，其辨認(rèn)和控制能力也受到一定程度的影響，筆者認(rèn)為，也許比照傳統(tǒng)駕駛下的交通肇事從輕處罰不失為一種好的方法。4級(jí)和5級(jí)駕駛?cè)蝿?wù)完全由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)承擔(dān)，駕駛員對交通事故的發(fā)生并不具有控制能力，因此駕駛員不承擔(dān)刑事責(zé)任。需要指出的是，在上述1級(jí)、2級(jí)、3級(jí)以及4級(jí)模式中，系統(tǒng)僅支持部分路況，倘若駕駛員并未在規(guī)定的路況下駕駛那么應(yīng)該由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。

（二）合理確定制造商責(zé)任

當(dāng)交通肇事是由無人駕駛汽車本身的原因造成時(shí)，汽車制造商就需要承擔(dān)起相應(yīng)的責(zé)任，由于制造商的行為并未發(fā)生在交通運(yùn)輸過程中且制造商對于事故的發(fā)生并沒有罪責(zé)，因此，由其承擔(dān)民事賠償責(zé)任較為妥當(dāng)。北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟(jì)信息委等部門，制定發(fā)布了《自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》，該細(xì)則對測試車輛提出了七項(xiàng)要求，其中包括具備常規(guī)車輛駕駛功能，安裝視覺提醒裝置，具備安全警告提醒功能等。筆者認(rèn)為，可以參照該細(xì)則合理確定制造商的責(zé)任。需要指出的是，在對受害者進(jìn)行賠償?shù)耐瑫r(shí)，也要考慮到新技術(shù)的發(fā)展，不能給新事物的發(fā)展造成法律上的屏障。

（三） 研發(fā)人員的責(zé)任

研發(fā)人員作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的直接創(chuàng)造者，可以說是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的 “父母”，其對自動(dòng)駕駛可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)具有一定的把控能力。在研發(fā)人員應(yīng)當(dāng)預(yù)見到系統(tǒng)可能會(huì)發(fā)生問題因疏忽大意沒有預(yù)見或者已經(jīng)預(yù)見但輕信能夠避免時(shí)研發(fā)人員要基于其過失承擔(dān)法律責(zé)任，過失犯罪的成立要以負(fù)有一定的義務(wù)為前提條件。

筆者認(rèn)為，研發(fā)人員負(fù)有以下義務(wù)：（1）研發(fā)時(shí)的義務(wù)。無人駕駛系統(tǒng)作為一種可能會(huì)對公民的人身財(cái)產(chǎn)安全和公共安全帶來威脅的技術(shù)，研發(fā)人員需要根據(jù)研發(fā)時(shí)的技術(shù)條件對系統(tǒng)進(jìn)行全面詳細(xì)的測試以及檢查。需要指出的是，目前科學(xué)技術(shù)的發(fā)展日新月異，我們不能以事故發(fā)生時(shí)的技術(shù)條件來要求設(shè)計(jì)時(shí)的研發(fā)人員。在研發(fā)的過程中，研發(fā)人員還應(yīng)將現(xiàn)行法律，倫理道德與技術(shù)相融合，例如，發(fā)生交通事故后，無人駕駛系統(tǒng)應(yīng)自動(dòng)停止，而不是繼續(xù)前行；（2）運(yùn)行過程中的義務(wù)。隨著時(shí)間的推移和實(shí)踐的發(fā)展，系統(tǒng)可能會(huì)發(fā)生許多在研發(fā)階段沒有發(fā)生的問題，研發(fā)人員作為最熟識(shí)系統(tǒng)運(yùn)作的人，理應(yīng)對實(shí)踐中的問題負(fù)有監(jiān)管義務(wù)。如果其發(fā)現(xiàn)了潛在或明顯的問題而沒有對使用者予以警告，將有可能成為刑法上的不作為犯罪。

注釋：

高銘暄.馬克昌刑法學(xué).北京大學(xué)出版社.2013.

陳曉林.無人駕駛汽車對現(xiàn)行法律的挑戰(zhàn)及應(yīng)對.理論學(xué)刊.2016（1）.124-131.

馬克昌.比較刑法原理.武漢大學(xué)出版社.2002.

陳曉林.無人駕駛汽車致人損害的對策研究.重慶大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）.2017，23（4）.79-85.