京津冀港口物流競合力分析與對策研究

王曉平，張申峰，閆 飛，盧懷宇

（北京物資學(xué)院 物流學(xué)院，北京 101149)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化進(jìn)程的不斷加快，港口以其拉動(dòng)貿(mào)易增長的鮮明特征、促進(jìn)資源整合的功能屬性、輻射區(qū)域經(jīng)濟(jì)的實(shí)踐魅力，成為引領(lǐng)一個(gè)國家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和保持競爭優(yōu)勢的新航標(biāo)[1]。港口群是指為共同腹地提供物流服務(wù)，在發(fā)展規(guī)模上既相互制約又相互補(bǔ)充，在地域上彼此相鄰或相近的一組港口的空間組合[1]。港口物流以整合港口物流資源為目標(biāo)，是港口、城市和產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展的紐帶，通過科學(xué)合理的布局規(guī)劃，促進(jìn)資源整合，實(shí)現(xiàn)一體化發(fā)展。港口的物流空間布局是整合港口物流資源、促進(jìn)港口競合發(fā)展的重要方法，是提高港口物流競爭力和腹地影響力的重要途徑。隨著港口的不斷向外發(fā)展，腹地交叉、航線重合、爭奪貨源等問題也日益嚴(yán)重，導(dǎo)致港口間無序競爭、同質(zhì)化競爭激烈。從京津冀協(xié)同發(fā)展的角度來看，推進(jìn)京津冀沿海港口與空港、陸港的合作，有利于加快京津冀物流一體化進(jìn)程，如北京市只有陸路港，航空口岸的利用率超過95%，天津、河北的港口眾多，而航空口岸的利用率天津不過60%，河北僅為25%。因此，在京津冀一體化發(fā)展的大背景下，實(shí)現(xiàn)港口物流空間合理布局，推動(dòng)包括天津港、唐山港、黃驊港和秦皇島港在內(nèi)的京津冀港口群一體化進(jìn)程變得日益重要。

1 京津冀港口群物流集聚性分析

1.1 基尼系數(shù)

基尼系數(shù)是國際上用來綜合考察居民內(nèi)部收入分配差異狀況的一個(gè)重要分析指標(biāo)。在港口群物流空間格局分析中，基尼系數(shù)通過測算港口貨流在港口群中的分布狀況，分析港口群物流空間格局的集散程度?；嵯禂?shù)可以表示為

式中：G為基尼系數(shù)；n為港口群中港口數(shù)；xi為港口i的貨物吞吐量占港口群貨物吞吐總量的比重；yi為貨物吞吐量絕對均勻分布時(shí)，港口i的貨物吞吐量占港口群吞吐總量的比重，即yi= 1/n。

基尼系數(shù)G的取值越大，表明港口群內(nèi)貨流集聚程度越高，在空間上越集中，分布越不均衡，此時(shí)港口空間結(jié)構(gòu)趨于集中狀態(tài)；G= 0表明各港口的吞吐量相等，港口群內(nèi)貨流在空間上分布趨于絕對均衡，港口群空間結(jié)構(gòu)布局趨于分散狀態(tài)。研究將通過計(jì)算基尼系數(shù)分析京津冀港口群貨流分布情況，進(jìn)而分析港口物流空間格局的集散程度和港口間的競合力狀況。

1.2 赫芬達(dá)爾指數(shù)

赫芬達(dá)爾－赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，HHI)，簡稱赫芬達(dá)爾指數(shù)，是一種測量產(chǎn)業(yè)集中度的綜合指數(shù)，用某特定市場上所有企業(yè)的市場份額的平方和來表示[2]。

式中：HHI為赫芬達(dá)爾－赫希曼指數(shù)；X為市場的總規(guī)模；Xi代表為企業(yè)i的規(guī)模；Si為第i個(gè)企業(yè)的市場占有率；n為該產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)。HHI越大，表示市場集中程度越高，壟斷程度越高。

在港口群物流空間格局分析中，借鑒赫芬達(dá)爾指數(shù)的原理，測算、分析港口群物流空間格局分布的集散程度可以表示為

式中：HHI港口為反映港口群物流的集中系數(shù)；Pi為各港口吞吐量在港口群中的比重；n為港口群中的港口數(shù)。HHI港口的數(shù)值范圍為0＜HHI港口≤1，當(dāng)HHI港口趨近0時(shí)，物流空間格局趨于分散；HHI港口趨近1時(shí)，物流空間格局趨于集聚。

1.3 港口群物流集聚性分析

基尼系數(shù)用來分析貨流在港口群的分布狀況和港口物流空間格局的集散程度，赫芬達(dá)爾指數(shù)用來說明市場的集中程度。根據(jù)公式 ⑵ 和公式 ⑶，計(jì)算天津港、秦皇島港、黃驊港和唐山港2000—2016年的吞吐量，得出2000—2016年京津冀港口群物流集聚系數(shù)如表1所示。

由表1可知，2000—2016年京津冀港口群的基尼系數(shù)和赫芬達(dá)爾指數(shù)大致保持一致下降的趨勢，說明港口物流空間布局整體出現(xiàn)了由集聚向分散演進(jìn)的趨勢。從2000年港口貨物吞吐量來看，天津港、秦皇島港吞吐量均將近1億t，黃驊港和唐山港吞吐量之和不足0.1億t，天津港、秦皇島港、黃驊港、唐山港的吞吐量分別占京津冀港口群總吞吐量的47.16%，48.03%，0.36%，4.45%，隨后黃驊港和唐山港的港口吞吐量逐年增長。結(jié)合集聚系數(shù)和港口吞吐量的變化情況，可見京津冀港口群物流空間格局由集聚趨于分散狀態(tài)，由2008年以天津港和秦皇島港為主導(dǎo)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐蕴旖蚋酆吞粕礁蹫橹鲗?dǎo)，天津港和唐山港吞吐量的比重較大，增速明顯較快，相比較而言，秦皇島港和黃驊港增速較慢，港口群的物流空間分布整體呈現(xiàn)更均衡的狀態(tài)。

表 1 2000—2016年京津冀港口群物流集聚系數(shù)Tab.1 Logistics agglomeration coef fi cient of Beijing-Tianjin-Hebei port group from 2000 to 2016

2 京津冀港口群物流空間聯(lián)系強(qiáng)度分析

為了全面反映港口群物流空間格局實(shí)際情況，采用港口泊位總數(shù)、港口吞吐量2個(gè)指標(biāo)，借鑒城市之間經(jīng)濟(jì)吸引力計(jì)算的引力模型，從港口間基礎(chǔ)設(shè)施與吞吐量相互聯(lián)系的視角，用港口泊位總數(shù)、貨運(yùn)量分別代替人口指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，構(gòu)建港口群物流聯(lián)系強(qiáng)度指數(shù)，計(jì)算港口之間的相互作

用力，計(jì)算公式為

式中：L為港口之間的相互作用力；Pi，Pj分別為某年港口i和港口j的泊位總數(shù)；Vi，Vj分別為某年港口i和港口j的貨運(yùn)量；Dij為港口i和港口j之間的距離，用港口之間的直線距離近似代替[3]；k為參數(shù)，取k= 100。

港口地域組合空間結(jié)構(gòu)的演化是港口群中各個(gè)港口之間相互競爭合作的結(jié)果。競爭會(huì)打破港口原有空間結(jié)構(gòu)，促使港口資源重新分配，港口地域組合之間泊位總數(shù)和貨物吞吐量相互作用力的變化反映了京津冀港口群地域組合空間結(jié)構(gòu)的變化。港口之間的相互作用力L的值越大，表明港口間物流空間聯(lián)系強(qiáng)度越大，相互之間影響也越大。京津冀港口之間的相互作用力計(jì)算結(jié)果如表2所示。

表 2 京津冀港口間相互作用力計(jì)算結(jié)果Tab.2 Inter-port interaction force

從表2可以看出，天津港與秦皇島港、黃驊港、唐山港之間，秦皇島港與唐山港之間，黃驊港與唐山港之間的相互作用力均呈不斷增大的趨勢。然而，天津港與黃驊港、唐山港之間，秦皇島港與唐山港之間的相互作用力呈快速增長的趨勢，秦皇島港與天津港、黃驊港之間，黃驊港與唐山港之間的相互作用力呈緩慢增長的趨勢。因此，推測出天津港依然保持較強(qiáng)的綜合實(shí)力，唐山港實(shí)力突飛猛進(jìn)，而秦皇島港和黃驊港整體實(shí)力相對較弱?？梢?，港口地域組合之間聯(lián)系不斷加強(qiáng)。各港口間作用力不斷增大，相互聯(lián)系不斷變多，對外競爭與合作也增多，由以天津港為主導(dǎo)的狀態(tài)，逐步向共同競合的方向發(fā)展，各港口實(shí)力在不斷增強(qiáng)，京津冀港口群的整體實(shí)力也在增強(qiáng)壯大。

3 京津冀港口群物流腹地影響力分析

3.1 斷裂點(diǎn)理論

斷裂點(diǎn)理論是關(guān)于城市或城市間相互作用的理論，城市與城市之間存在輻射力的平衡點(diǎn)，這一平衡點(diǎn)叫做斷裂點(diǎn)[4]。由于影響港口物流發(fā)展的因素較多，考慮到指標(biāo)的可獲得性和客觀性，選取各港口不同階段的貨物吞吐量(X1)、泊位數(shù)(X2)、碼頭長度(X3) 3個(gè)指標(biāo)代表港口物流綜合實(shí)力[5]，計(jì)算公式為

式中：Ti為港口物流綜合實(shí)力。

（1）斷裂點(diǎn)計(jì)算。港口i的周邊是港口j，港口i到港口j的斷裂點(diǎn)為k，港口i到斷裂點(diǎn)k的距離計(jì)算公式為

式中：Dik為港口i到斷裂點(diǎn)k的直線距離；Dij為i，j2個(gè)港口間的直線距離；Ti，Tj為i，j2個(gè)港口物流的綜合實(shí)力。Dik變大說明港口i的腹地及物流影響力增大。

（2）場強(qiáng)計(jì)算。根據(jù)港口i到斷裂點(diǎn)k的距離，計(jì)算港口i在斷裂點(diǎn)k的輻射力大小，計(jì)算公式為

式中：Fik為港口i在斷裂點(diǎn)k的輻射力大小(場強(qiáng))；Fik變大說明港口i在斷裂點(diǎn)k的輻射力增大，其物流影響力也變大。

通過對京津冀港口群中各港口間的斷裂點(diǎn)位置的計(jì)算，分析各港口腹地范圍變動(dòng)情況；通過場強(qiáng)計(jì)算可以研究各港口對腹地的輻射力與影響力大小。

3.2 京津冀港口群物流腹地影響力分析

現(xiàn)代港口物流的發(fā)展促進(jìn)了港口周邊地區(qū)人流、物流、資金流和信息流等的流通，相鄰港口間的腹地競爭呈現(xiàn)出動(dòng)態(tài)性、階段性特征[5]。根據(jù)公式 ⑸ 和公式 ⑹，分析各港口物流對腹地的吸引力。京津冀港口物流斷裂點(diǎn)位置如表3所示，

由表3可知，京津冀地區(qū)港口物流腹地發(fā)生較大變動(dòng)，腹地范圍呈動(dòng)態(tài)變化。其中，天津港的物流腹地范圍出現(xiàn)縮小趨勢，天津港與黃驊港之間的斷裂點(diǎn)位置由2008年距天津港的60.597 2 km減小到2016年的47.108 7 km，但相比較而言，其腹地范圍仍然保持較大狀態(tài)。同時(shí)，天津港與黃驊港之間的距離一定，斷裂點(diǎn)位置與天津港之間的距離在縮小，則斷裂點(diǎn)位置與黃驊港之間的距離在增大，可以看出黃驊港的腹地范圍出現(xiàn)增大的趨勢；而秦皇島港的物流腹地范圍出現(xiàn)明顯縮小趨勢，2008—2014年秦皇島港與唐山港之間的斷裂點(diǎn)位置變化較大；唐山港的物流影響力呈現(xiàn)不斷擴(kuò)大趨勢，唐山港在與天津港之間的物流影響力上，2008—2016年斷裂點(diǎn)距離唐山港在增大，根據(jù)百度地圖測得，唐山港和天津港的直線距離是108.6 km，可見唐山港整體呈現(xiàn)不斷增大趨勢，唐山港與天津港間，唐山港與秦皇島港間，斷裂點(diǎn)位置與天津港和秦皇島港之間的距離在減小，天津港和秦皇島港曾經(jīng)的大港優(yōu)勢和腹地影響力在弱化。在京津冀港口群中，天津港、秦皇島港的腹地范圍均出現(xiàn)縮小狀態(tài)，而唐山港、黃驊港呈現(xiàn)不斷擴(kuò)大趨勢，4個(gè)港口的整體實(shí)力在競爭中不斷增強(qiáng)，競相發(fā)展對腹地的影響力。根據(jù)公式 ⑺ 計(jì)算港口物流的輻射力(場強(qiáng))如表4所示。

在斷裂點(diǎn)處，2個(gè)港口物流的作用場強(qiáng)相等，斷裂點(diǎn)處港口物流的輻射力在不斷增強(qiáng)。從橫向看，天津港與黃驊港之間、唐山港與天津港之間以及秦皇島港與唐山港之間斷裂點(diǎn)處場強(qiáng)均在不斷增大，其港口物流的輻射力也在增強(qiáng)。從縱向看，天津港—黃驊港與唐山港—天津港進(jìn)行比較，2008年時(shí)，斷裂點(diǎn)處的場強(qiáng)天津港—黃驊港大于唐山港—天津港，但2014年時(shí)兩者之間的差距縮??；唐山港—天津港與秦皇島港—唐山港進(jìn)行對比，2008年時(shí)斷裂點(diǎn)處的場強(qiáng)唐山港—天津港大于秦皇島港—唐山港，2014年時(shí)兩者之間的差距卻增大，說明唐山港的快速發(fā)展使得唐山港—天津港、秦皇島港—唐山港的港口物流的輻射力明顯增強(qiáng)?？梢?，最初以天津港和秦皇島港為主導(dǎo)的京津冀港口群，各港口間相互競爭，輻射力不斷增強(qiáng)，港口自身實(shí)力得到提高，集聚趨勢弱化，向著均衡化的方向發(fā)展。

表 3 京津冀港口物流斷裂點(diǎn)位置Tab.3 Port logistics break point position

表 4 京津冀港口物流的輻射力(場強(qiáng))Tab.4 Radiation power of port logistics ( fi eld strength)

4 京津冀港口群物流空間布局優(yōu)化對策

為了更好地提升京津冀港口群的整體競爭力，消除各港口間的無序競爭和重復(fù)建設(shè)等問題，京津冀港口群可以從以下方面進(jìn)行優(yōu)化完善。

（1）發(fā)揮自身優(yōu)勢，調(diào)整港口群集聚狀態(tài)。從京津冀港口群的集聚情況和各港口的貨物吞吐量來看，各港口競相發(fā)展，實(shí)力不斷增長，港口的物流空間格局由集聚趨于分散狀態(tài)。因此，應(yīng)在港口承載能力范圍內(nèi)，充分發(fā)揮各個(gè)港口的優(yōu)勢。例如，唐山港大力發(fā)展港口運(yùn)輸，貨物吞吐量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過秦皇島港，并接近于我國北方最大的綜合性港口天津港，而黃驊港、秦皇島港增長較慢，甚至過慢，秦皇島港的整體實(shí)力出現(xiàn)下降趨勢。京津冀港口群中各港口有自身優(yōu)勢，天津港以集裝箱業(yè)務(wù)為主，秦皇島港、黃驊港、唐山港則更重視大宗貨物的運(yùn)輸，如煤炭、礦石、原油等。各港口應(yīng)根據(jù)自身?xiàng)l件重點(diǎn)發(fā)展優(yōu)勢業(yè)務(wù)，避免港口物流的過度集聚，調(diào)整集聚狀態(tài)，推動(dòng)港口在競爭中謀求共同發(fā)展。

（2）加強(qiáng)港口聯(lián)系，促進(jìn)港口間競合發(fā)展。由港口之間的相互作用力可以看出，港口地域組合之間的聯(lián)系在不斷加強(qiáng)，各港口對外競爭與合作不斷增多。4個(gè)港口在自然環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、業(yè)務(wù)領(lǐng)域等方面存在很大的互補(bǔ)性，協(xié)同發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)今時(shí)代的要求。在京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略、“一帶一路”倡議等國家政策推動(dòng)的大背景下，加快港口資源整合，加大港口之間的聯(lián)系程度，發(fā)揮資源和政策優(yōu)勢，建立一體化發(fā)展機(jī)制[6-7]，實(shí)行協(xié)同發(fā)展模式，統(tǒng)一布局、規(guī)劃、管理，在競爭與合作中促進(jìn)港口的發(fā)展，提高港口群的整體競爭力。

（3）整合港口物流，推動(dòng)各港口共同發(fā)展。由港口物流斷裂點(diǎn)位置和物流輻射力的大小來看，京津冀地區(qū)港口物流腹地呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)變化。應(yīng)對港口物流資源進(jìn)行系統(tǒng)整合，立足于各個(gè)港口自身優(yōu)勢，對各港口現(xiàn)有業(yè)務(wù)、產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)狀條件進(jìn)行整合[8]，通過港口間合理分工以及錯(cuò)位發(fā)展，實(shí)現(xiàn)4個(gè)港口之間腹地共享、業(yè)務(wù)合理劃分、岸線共營，降低港口的建設(shè)成本，最大限度地避免惡性競爭、無序競爭、重復(fù)建設(shè)、爭搶貨源與腹地等問題的出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、差異化發(fā)展與競合發(fā)展，最終通過整合港口物流資源，推動(dòng)各港口共同發(fā)展。

5 結(jié)束語

研究港口群物流空間布局，分析港口間競合關(guān)系，對于協(xié)調(diào)京津冀港口規(guī)劃建設(shè)，推進(jìn)區(qū)域資源的共享共用，鼓勵(lì)港口企業(yè)跨行政區(qū)投資、建設(shè)等具有重要意義。通過京津冀港口群物流集聚性分析，可以看出港口群的集聚程度明顯減弱，物流空間分布整體趨于均衡狀態(tài)；對港口物流空間聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行分析，得出港口間聯(lián)系明顯加強(qiáng)，呈現(xiàn)不斷增長的趨勢，競爭與合作并存；對斷裂點(diǎn)、場強(qiáng)的計(jì)算分析港口的物流競爭力和腹地影響力的變動(dòng)，發(fā)現(xiàn)天津港和秦皇島港的腹地范圍及輻射力呈現(xiàn)縮小趨勢，唐山港和黃驊港的腹地范圍及輻射力呈現(xiàn)不斷擴(kuò)大的態(tài)勢。由于現(xiàn)實(shí)中許多因素很難定量評(píng)價(jià)，指標(biāo)選取也存在限制，以及數(shù)據(jù)的可得性等原因，港口間競合關(guān)系還需要進(jìn)一步研究。