國際級自由飛模型的基本調(diào)整

盛新蒲

近年來，隨著復合材料工藝逐漸成熟，國際級自由飛模型越來越多地用到了碳纖維材料，其結(jié)構(gòu)也日漸完善。尤其最近兩三年，全碳折疊翼自由飛模型得到了各國F1C高手的認可，幾乎成為各類國際F1C賽事中的唯一冠軍機型。

筆者從事航空模型運動多年，但直到2016年4月才涉足F1C項目。當時購入的兩架2015年烏克蘭產(chǎn)的國際級F1C模型，正好都是全碳折疊翼機型?？恐@兩架模型，筆者參加了3次國內(nèi)比賽、3次F1世界杯分站賽以及1次F1世錦賽，取得的最好成績是2017年F1世錦賽F1C項目團體冠軍，足見該機型性能之卓越。

在平時訓練和比賽中，筆者共飛行了約260個起落，期間經(jīng)歷了兩次機翼返廠維修、1次整體機翼更換、8次尾管斷裂修復。每次維修后，都需再次試飛模型，并對其進行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的重新設(shè)定和調(diào)整。在這個過程中筆者發(fā)現(xiàn)，不同于以往由運動員純手工打造的模型，這類全碳折疊翼F1C競賽機的機翼、尾管等部件都是用模具制造出來的，一致性非常好。所以每次試飛時，僅需按照經(jīng)驗數(shù)據(jù)做些調(diào)整即可。

筆者使用的全碳折疊翼國際級F1C模型出廠數(shù)據(jù)為：翼展2.6m、機長1.4m、機翼面積34.22dm?、平尾面積4.07 dm?、重量768g、翼載荷20.05g/dm?、機翼安裝角1.5?。在外場試飛前，需要在地面工作臺上完成模型3個數(shù)據(jù)的設(shè)定。

第一步是左、右機翼安裝差角的調(diào)整。出廠時模型機翼的安裝角是1.5°、迎角是2.6°- 3°。由于出廠時模型翼臺上的孔位已經(jīng)限定了左、右機翼的安裝角，因此調(diào)整時只需關(guān)注左、右機翼的安裝角是否存在差別。

調(diào)整時，先將模型機身、機翼組裝好，讓折疊機翼展開至滑翔狀態(tài)；然后讓模型機腹朝上，置于水平桌面（注意選準模型支點，可讓發(fā)動機成為一個支點，尾管下方墊支撐物作為另一個支點，模型垂直尾翼懸空，盡量使尾管平行于水平桌面）；接下來把電子水平尺置于左機翼（模型在滑翔狀態(tài)，從機尾望向機頭的左側(cè)）的翼根，清零（開機后校準并設(shè)定該側(cè)機翼處于水平）；隨后將電子水平尺置于右機翼的翼根，如果左、右機翼無安裝差角，則讀數(shù)為0°，否則反復調(diào)整至讀數(shù)為0°。

在全碳折疊翼F1C模型翼臺的右后方，有一個專門用于調(diào)整右機翼后插銷上下位置的尼龍調(diào)節(jié)螺柱。調(diào)整機翼安裝差角時，可用“一”字改錐操作：順時針旋轉(zhuǎn)，增大右側(cè)機翼迎角；逆時針旋轉(zhuǎn)，減小右側(cè)機翼迎角。在使用過程中，如果中段機翼的定位銷松動，或者機身尾管斷裂修復、更換新尾管時，都要調(diào)整左、右機翼的安裝差角。將其調(diào)整為0°后，就可進行下一步調(diào)整。

第二步是調(diào)整爬升狀態(tài)下水平尾翼的迎角。確定左、右機翼間無安裝差角后，用專用工具將平尾的3根控制線依次掛在電子控制器上相對應的控制鋼針上，保持模型機腹朝上、置于水平桌面的狀態(tài)。先將電子水平尺放在一側(cè)機翼的翼根并清零，再把校準好的水平尺放在水平尾翼的翼根。機尾附近有一頂絲，使用“一”字改錐就能調(diào)整水平尾翼的迎角。反復調(diào)整，直至電子水平尺讀數(shù)顯示為1.2°。

第三步是調(diào)整滑翔狀態(tài)下平尾的迎角。接續(xù)上一步，先松開平尾抬尾控制線（此時模型上只留下1根用于迫降的控制線），模型機腹朝上、放于水平桌面上。然后把電子水平尺置于一側(cè)機翼的翼根并清零，再把校準好的水平尺放置在平尾的翼根。然后用“一”字改錐反復調(diào)整迫降線末端的尼龍調(diào)節(jié)螺柱，直至電子水平尺讀數(shù)顯示為2.6°。

一般而言，如果模型在回收過程中稍有磕碰，或是機翼被扎了洞，修復后無需調(diào)整基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；如果機翼或尾翼零件更換、中段機翼定位銷位置有變化，以及機翼尾管斷裂后做了修復或者更換，就得在試飛中重新設(shè)定和調(diào)整基礎(chǔ)數(shù)據(jù)了。經(jīng)過以上3步，模型就可以進行外場試飛了。

外場試飛前，飛手最好在地面走一遍模型的飛行流程。筆者使用的全碳折疊F1C模型，其電子控制器上有4個控制鋼針，對應4根控制線。正確掛載的控制線自機背往下平行排列，可依次讓模型發(fā)動機停車、平尾推桿、平尾抬起、迫降落地。全過程如下：模型出手后，霍爾開關(guān)開啟電子控制器，計時開始；模型動力時間結(jié)束時，第一根鋼針跳起，發(fā)動機停止工作；模型靠慣性繼續(xù)垂直爬升，延遲爬升時間結(jié)束時，第二根鋼針解鎖，機尾頂桿落下、平尾做推桿動作；推桿動作結(jié)束時，第三根鋼針松動，機翼舒展、平尾做抬尾動作；預設(shè)滑翔時間結(jié)束時，第四根鋼針退去，模型失速迫降。其中所涉時間，均由運動員按照各輪比賽要求在出手模型前設(shè)定好。

首次試飛時，可用紅外控制器設(shè)定模型動力時間為2.2s、發(fā)動機停車后延遲爬升時間為1.2s、平尾推桿時間為1.5s。據(jù)筆者經(jīng)驗，出手模型的角度最好是與地面垂直的90°，初學者可以稍微調(diào)小角度。

試飛可能不理想，具體問題需要具體分析。如果模型在爬升時向左/右偏轉(zhuǎn)，可調(diào)整尾翼方向舵的尼龍調(diào)節(jié)螺柱；如果在改出時沿機身中軸線“抬頭”或“低頭”，可增加或減小滑翔狀態(tài)下水平尾翼的迎角。

經(jīng)多次試飛，確定模型的爬升和改出姿態(tài)基本正常后，就可將動力時間改為國際航聯(lián)規(guī)定的動力時間范圍（不超過4s），做全動力飛行了。通常筆者會將模型動力時間設(shè)為3.3 - 3.35s、延遲爬升時間為1.2 - 1.4s、平尾推桿時間為1.2 - 1.4s。調(diào)整至理想狀態(tài)后，繼續(xù)對模型的盤旋滑翔做調(diào)整。

通常，在4級風左右環(huán)境中，國際級全碳折疊F1C模型盤旋一周的時間為55 - 58s；遇上大風天，盤旋一周的時間可設(shè)定在45s左右；如果是無風天，則定為80s左右一圈。在低海拔地區(qū)，全碳折疊翼F1C模型的爬升高度最高可達150m；在高海拔、空氣密度小的地區(qū)，大約能爬升至120m。

以上都是筆者在完成近300個起落得來的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，在此分享給熱愛自由飛的讀者。簡單調(diào)整后的F1C模型，雖然不一定達到最佳飛行狀態(tài)，但通常能保證每輪留空時間超過4min，可直接用于預賽。