上汽大眾凌渡230TSI發(fā)動機怠速不穩(wěn)

饒軍汽修技能大師工作室/饒軍

車型：凌渡230TSI，配置1.4T CST發(fā)動機。

VIN：LSVCN2BM4HN××××××。

行駛里程：31444km。

故障現(xiàn)象：客戶反映怠速時車輛不穩(wěn)，坐在座椅上明顯感覺車輛在晃動，儀表上的故障燈不會點亮，但是轉(zhuǎn)速表指針并無明顯上下擺動，在行駛中加油門也無任何故障癥狀。

故障診斷：接車后觀察該車儀表并無任何故障燈點亮。坐在駕駛側(cè)座椅上怠速運轉(zhuǎn)時能感覺該車抖動比較明顯，類似于某個汽缸沒有工作一樣。遂連接VAS6150B，進入發(fā)動機系統(tǒng)，讀取故障碼，發(fā)現(xiàn)4個汽缸均存在失火的故障碼（限于篇幅，只保留1缸故障碼截屏，如圖1所示。

┃ 圖1 故障碼

對4缸發(fā)動機而言，曲軸每轉(zhuǎn)動兩圈（720°），4個汽缸各做功一次，因此每個汽缸做功的角度為180°，如此方能始終保證發(fā)動機穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。假設(shè)某個汽缸失火，則曲軸轉(zhuǎn)動的某個180°缺少該汽缸的爆發(fā)力，此時發(fā)動機依靠的是曲軸的慣性，由此不可避免導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動，就是常見的怠速不穩(wěn)，這種情況在實際工作中常有碰到?？墒窃撥嚬收洗a指向的卻是4個汽缸均存在失火，進一步觀察4個汽缸失火的環(huán)境條件也是完全一致（圖中紅色方框部分），這個結(jié)果未免讓筆者不得不有所思考了：某一個缸失火情有可原，因為失火的部件牽涉到單獨的點火線圈、火花塞及噴油器等部件，任一部件異常均會導(dǎo)致失火。如今4個缸同時存在失火，則無須考慮是不是某缸和失火單獨關(guān)聯(lián)部件出現(xiàn)故障，而應(yīng)該更多考慮是共性部件存在著故障。那么共性部件又包括哪些呢？

影響4個汽缸失火的共性部件有：共用1個進氣通道及進氣傳感器，因此若進氣異常會導(dǎo)致點火異常；共用的供油系統(tǒng)，若存在故障同樣會導(dǎo)致4個汽缸工作不良；另外還包括共用1塊發(fā)動

r/min機控制單元，其余就沒啥可以考慮的了。接下來優(yōu)先從進氣和供油兩個方面來入手檢查。

咨詢客戶該車加油的情況，得知該車自購買至今一直定點在某中石化加油站添加汽油，每次添加的均為95號汽油，而且最近一段時間已經(jīng)連續(xù)加了多次汽油，該抖動現(xiàn)象一直存在。由此可以推斷，某次添加了不達標(biāo)的汽油情有可原，而連續(xù)多次添加汽油均不達標(biāo)，則基本上沒這個可能性了。難道是進氣系統(tǒng)存在泄漏所導(dǎo)致的嗎？

經(jīng)用診斷儀讀取發(fā)動機怠速時進氣數(shù)據(jù)流，沒發(fā)現(xiàn)異常情況，繼續(xù)檢查發(fā)動機高轉(zhuǎn)速及加速瞬間的進氣數(shù)據(jù)，與正常車也相差無幾，這個也符合筆者的預(yù)期。因為若進氣系統(tǒng)存在泄漏，則故障碼不可能只有失火方面的故障，肯定還有類似混合氣過稀或過濃方面的故障碼，繼續(xù)觀察發(fā)動機正常工作的其他數(shù)據(jù)，包括節(jié)氣門開度，加速踏板及爆震信號等，均和正常車輛相差無幾，接下來只能考慮發(fā)動機控制單元了。剛好本站試駕車輛和該車配置完全相同，遂對調(diào)兩輛車上的控制單元，經(jīng)防盜匹配后再次啟動，發(fā)現(xiàn)故障并沒有像預(yù)期的那樣發(fā)生轉(zhuǎn)移，而是照舊。

維修至此，產(chǎn)生該故障碼的外圍因素已經(jīng)排除完畢，剩下來只有也只能考慮發(fā)動機內(nèi)部是否存在故障。但為了安全起見，還是將試駕車上和失火有關(guān)聯(lián)的全套部件（包括火花塞、點火線圈、噴油器）都代換到故障車上，裝復(fù)后試車發(fā)現(xiàn)車輛抖動現(xiàn)象依舊存在，難道真是發(fā)動機內(nèi)部存在故障嗎？

發(fā)動機內(nèi)部故障，只能考慮是積炭因素，但進一步向客戶了解到，該車主要用作滴滴租車使用，購買時間還沒超過5個月，因此月均行駛大約在6000km以上，按常理來說產(chǎn)生積炭的條件并不滿足，遂使用內(nèi)窺鏡檢查缸內(nèi)及氣門上積炭，觀察積炭還是比較多，經(jīng)免拆清洗，積炭故障依舊。后來和客戶反復(fù)協(xié)商，決定還是拆開缸蓋清洗積炭，但是讓人意想不到的是，拆缸蓋清洗之后，故障依舊存在，這下維修陷入了僵局。

萬般無奈之下，在同行的微信群里求助，得到各種各樣的建議，但是絕大多數(shù)建議筆者均已進行了考慮，唯獨通過引導(dǎo)性功能生成就緒代碼筆者還沒考慮，帶著試試的心態(tài)，筆者使用診斷儀進入發(fā)動機系統(tǒng)，進入引導(dǎo)性功能，點擊生成就緒代碼（如圖2所示），按照程序引導(dǎo)一步步下去（如圖3、圖4、圖5所示），只是需要注意一點的是當(dāng)程序出現(xiàn)是否需要試車頁面，切記選擇不要試車，當(dāng)程序正在進行時，會提示先踩制動踏板并松開后再踩加速踏板，之后再松開加速踏板后，系統(tǒng)控制油門自動提升下降，最后顯示如圖6所示的頁面，表示生成就緒代碼成功執(zhí)行。

如此步驟做好之后，啟動發(fā)動機發(fā)現(xiàn)車輛抖動情況大有改觀，已經(jīng)和正常車輛無明顯區(qū)別，經(jīng)過和客戶試車，客戶表示抖動現(xiàn)象確實已經(jīng)好轉(zhuǎn)，至此認(rèn)為故障已經(jīng)排除。但客戶提車第二天又來電反映：車輛在行駛中開轉(zhuǎn)向燈時，發(fā)動機抖動故障依舊出現(xiàn)，且比之前更加嚴(yán)重，要求筆者徹底予以解決。遂再次約定客戶來站檢修。

當(dāng)客戶再次來站之后，筆者再次確認(rèn)故障現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)在怠速狀態(tài)之下，發(fā)動機怠速穩(wěn)定，坐在駕駛位置上感覺還好，但是當(dāng)打開轉(zhuǎn)向燈瞬間，能明顯看見轉(zhuǎn)速表瞬間降低200～300r/min左右，再升到正常轉(zhuǎn)速。繼續(xù)打開其他用電器（如大燈），其結(jié)果均和打開轉(zhuǎn)向燈一樣，由此可見駕駛員描述發(fā)動機嚴(yán)重抖動所言非虛了，筆者也放下心束，此故障非彼故障，與上次維修的故障并非同一個概念了。

連接好診斷儀VAS6150，發(fā)現(xiàn)所有系統(tǒng)均無任何故障碼存儲，讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流，可見發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在720r/min左右，打開轉(zhuǎn)向燈瞬間，可見怠速猛降至500r/min左右再上升，觀察其他數(shù)據(jù)流未見異常，唯獨發(fā)電機充電電壓偏低，怠速保持在12.35V左右。在打開燈光等負(fù)荷瞬間，充電電壓會瞬間上升。不過該車帶啟停系統(tǒng)，為了保證燃油經(jīng)濟性，在怠速狀態(tài)下發(fā)電機確實會停止充電。那么問題又出自哪里呢？觀察該車是否存在改裝部件，發(fā)現(xiàn)除開大燈燈泡安裝了發(fā)光二極管燈泡之外，其他沒任何改裝，遂斷開大燈插頭之后試驗，發(fā)現(xiàn)故障依舊存在。難道真的是發(fā)電機瞬間啟動負(fù)荷過大所導(dǎo)致？帶著這個疑問，代換了試駕車的發(fā)電機后，故障依舊。

┃ 圖2 生成就緒代碼1

┃ 圖3 生成就緒代碼2

┃ 圖4 生成就緒代碼3

┃ 圖5 生成就緒代碼4

┃ 圖6 生成就緒代碼5

維修至此筆者可以確定一點：該車發(fā)動機瞬間轉(zhuǎn)速下降，與發(fā)動機本身無關(guān)，主要根源應(yīng)該是發(fā)電機的負(fù)荷瞬間介入導(dǎo)致轉(zhuǎn)速的波動，結(jié)合該車能量管理系統(tǒng)模塊J520集成在網(wǎng)關(guān)里面，遂進入網(wǎng)關(guān)觀察相關(guān)數(shù)據(jù)流，可見怠速時數(shù)據(jù)流（如圖7所示），其中最大的疑點是發(fā)電機的DF信號為0.025%，而當(dāng)打開轉(zhuǎn)向燈或其他負(fù)荷瞬間，該DF信號會上升至60%左右。比較同類型正常車輛，可見同樣怠速條件下，其蓄電池電壓也大約在12.3V左右，DF信號卻保持在30%～40%之間，當(dāng)打開用電負(fù)荷時，其DF信號也會瞬間上升至60%，但是發(fā)動機轉(zhuǎn)速只有很輕微的波動（基本可以忽略不計），至此筆者完全可以斷定故障原因是故障車輛怠速DF信號接近于零，當(dāng)用電負(fù)荷發(fā)生變化時，DF信號急劇增大從而導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，所以接下來圍繞DF信號來入手檢查了。

┃ 圖7 數(shù)據(jù)流

┃ 圖8 控制原理圖

根據(jù)資料來看看該電量監(jiān)控的控制原理圖（如圖8所示），可見蓄電池檢測控制器J367串聯(lián)在蓄電池的負(fù)極上，J367和發(fā)電機及網(wǎng)關(guān)之間通過LIN線相互交換信息，其中發(fā)電機在本電路中作為一個執(zhí)行終端元件，通過LIN線的指令調(diào)節(jié)發(fā)電量的大??；而J367則向集成在網(wǎng)關(guān)里面的電量監(jiān)控模塊J520提供蓄電池的溫度、電壓及電流信息，因此J367雖然也稱之為控制器，但它沒有控制功能，只有單向反饋信息的功能，所以稱之為一個傳感器則更為合理。那么對充放電的協(xié)調(diào)控制的任務(wù)只能由網(wǎng)關(guān)來擔(dān)任了。網(wǎng)關(guān)控制發(fā)電量，不僅僅需要知道蓄電池的狀態(tài)，還需要車輛的狀態(tài)，比如車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)彎角度、擋位信號、空調(diào)開啟狀態(tài)、發(fā)動機負(fù)荷等信號綜合決定發(fā)電機是否發(fā)電，因此該車怠速狀態(tài)下發(fā)電機的DF信號接近為0，要不是某個信號異常，要不就是網(wǎng)關(guān)本身存在著故障，按照先易后難的原則，自然代換一個網(wǎng)關(guān)是最簡單的排除故障方法了。

經(jīng)代換一個網(wǎng)關(guān)，并做了相應(yīng)的匹配和解除部件保護之后，再次試車，發(fā)現(xiàn)故障不再出現(xiàn)。經(jīng)觀察相關(guān)數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)怠速時DF信號不再是0，已經(jīng)恢復(fù)正常的30%左右，至此故障排除。

故障總結(jié)：通過診斷儀程序生成就緒代碼排除發(fā)動機抖動故障，聽起來是不可思議。根據(jù)筆者所知，在其他4S店也發(fā)生過類似故障，一輛途觀更換發(fā)動機之后，始終顯示某兩缸失火抖動，最終也是通過該步驟排除故障。在實際工作中還有很多類似情況，比如有些車型的汽油泵響聲過大以及變速器內(nèi)部齒輪異響，都可以通過廠家下發(fā)的措施代碼進行版本更新來消除故障。所以針對現(xiàn)代轎車的故障維修，絕對不能僅僅停留在對硬件方面的分析，有時候也要考慮通過軟件方面的更新，才可以讓技師排除故障，不會走進死胡同了。