鐵路商品汽車運(yùn)輸快速發(fā)展對編組站作業(yè)的影響分析

徐 能

（中國鐵路總公司 調(diào)度部，北京 100844)

1 鐵路商品汽車運(yùn)輸現(xiàn)狀

自 2009年起我國已經(jīng)成為世界上最大的汽車生產(chǎn)國，2016年我國商品汽車產(chǎn)量達(dá)到 2 600 萬臺，其中乘用車產(chǎn)量為 2 250 萬臺，除 30% 屬于同省或相鄰城市的短途配送外，中長途可以選擇鐵路運(yùn)輸?shù)某擞密囉?1 575 萬臺[1]。面對巨大的市場份額，中國鐵路總公司主動(dòng)加強(qiáng)市場營銷策略研究，科學(xué)細(xì)分目標(biāo)市場，強(qiáng)化運(yùn)輸產(chǎn)品開發(fā)，依托所屬企業(yè)中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司 (以下簡稱“中鐵特貨”) 大力發(fā)展商品汽車運(yùn)輸，已經(jīng)逐步實(shí)現(xiàn)從“站到站”運(yùn)輸向“門到門”運(yùn)輸?shù)母拘赞D(zhuǎn)變，商品汽車發(fā)運(yùn)量呈逐年倍增的態(tài)勢，從 2006年的5 萬臺到 2016年291 萬臺，10年增長了 58 倍[1]。特別是 2017年以來，全路深入推進(jìn)運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，通過采取創(chuàng)新運(yùn)輸組織、加強(qiáng)營銷、增加裝備、提高效率等一系列措施，商品汽車單日運(yùn)量不斷增加，最高單日發(fā)送量達(dá) 25 142 臺 (2018年1月1日)，目前保持日均發(fā)送 1.2 萬臺以上水平，2017年全年商品汽車發(fā)送量完成 460 萬臺，同比增長 57%。為滿足商品汽車運(yùn)輸需求，中國鐵路總公司近年來加大了裝運(yùn)商品汽車的 JSQ 型商品汽車專用運(yùn)輸車 (以下簡稱“JSQ 型車”) 新造采購力度，僅 2017年就新造采購 JSQ 型車 5 000 輛。從2013—2017年底 JSQ 型車保有量分別達(dá)到 5 491輛、8 443 輛、8 985 輛、12 654 輛、17 351 輛。

鐵路商品汽車運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，開拓了中國鐵路總公司新的運(yùn)輸市場和收益增長點(diǎn)，但同時(shí)JSQ 型車數(shù)量的快速增長，也考驗(yàn)著鐵路運(yùn)輸能力特別是編組站的作業(yè)能力。目前，由于鐵路貨運(yùn)站場站作業(yè)能力受限，鐵路商品汽車整列開行占比不到 60%，商品汽車運(yùn)輸大部分采用零散、成組方式掛運(yùn)；同時(shí)由于商品汽車運(yùn)輸具有發(fā)送地集中，到達(dá)地相對分散的特點(diǎn)，即使發(fā)運(yùn)站組織整列運(yùn)輸，到達(dá)終到站前也需要在編組站進(jìn)行解體分流的改編作業(yè)[2]。JSQ 型車車輛換長為 2.4 (注：換長 1.0 =11 m，鐵路主型車輛換長為 1.3 左右)，車輛長度為普通鐵路車輛長度的 1.85 倍。目前鐵路路網(wǎng)性編組站均使用自動(dòng)化駝峰進(jìn)行解體作業(yè)，由于大多數(shù)編組站駝峰線路縱斷面技術(shù)條件限制，為防止因車輛長度過長駝峰道岔中途轉(zhuǎn)換造成車輛脫線，換長超過 2.0 的車輛禁止經(jīng)過自動(dòng)化駝峰。當(dāng)編組站駝峰在進(jìn)行解體作業(yè)時(shí)，遇到 JSQ 型車輛需要用調(diào)車機(jī)將車輛送至迂回線暫時(shí)存放，然后再選擇合適時(shí)機(jī)經(jīng)迂回線送至峰下編組場，或通過調(diào)車機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)場作業(yè)。商品汽車裝車量快速增長后造成到達(dá)編組站的 JSQ 型車輛數(shù)量同步大幅增加，禁止過峰車輛數(shù)量的增多給編組站解體作業(yè)帶來很大困難，特別是商品汽車成組及零散裝車的比例較高，對編組站的解編作業(yè)效率和接發(fā)車能力均造成較大影響[3]。

2 商品汽車增量后對編組站作業(yè)效率影響分析

以中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司武漢北站和中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司株洲北站2017年11月JSQ 型車作業(yè)情況為例，對 JSQ型車給編組站運(yùn)輸生產(chǎn)造成的影響進(jìn)行分析。武漢北站位于京廣干線 (北京西—廣州)，與麻武線 (麻城—武漢北)、漢丹線 (漢西—丹江) 銜接，并通過天興洲大橋與武九線(武昌—九江西) 銜接，屬于雙向縱列式三級七場路網(wǎng)性編組站，以辦理 JSQ 型車中轉(zhuǎn)作業(yè)為主。2017年11月武漢北站 JSQ 型車日均到達(dá) 429 輛，而 2014年11月JSQ 型車日均到達(dá) 62 輛，日均到達(dá)輛數(shù)較 2014年同期增加了 367 輛，JSQ 型車作業(yè)量為 2014年同期的 6.9 倍。株洲北站位于京廣、滬昆 (上?！ッ? 兩大干線交匯處，屬于雙向縱列式三級七場路網(wǎng)性編組站，主要辦理京廣、滬昆兩大干線 4 個(gè)方向旅客列車通過及貨物列車解體、編組及技術(shù)作業(yè)。株洲北站在辦理 JSQ 型車中轉(zhuǎn)作業(yè)的同時(shí)，也是商品汽車裝車站，具有較大的裝車作業(yè)量。2017年11月株洲北站 JSQ 型車裝車量為 1 267 輛，而 2014年11月裝車量為 87 輛，2017年裝車量較 2014年同期增長了 1 356.3%。

2.1 JSQ 型車解體作業(yè)影響駝峰能力和效率

（1）送迂回線作業(yè)耗時(shí)較長影響駝峰解體能力。株洲北站 2017年11月JSQ 型車日均有調(diào)車到達(dá)量為 153 輛，日均送迂回線勾數(shù)為 36.2 勾，其中上行駝峰 JSQ 型車日均送迂回線 23.1 勾，平均每勾耗時(shí) 22.4 min，日均耗時(shí) 8.6 h；下行駝峰 JSQ 型車日均送迂回線 13.1 勾，平均每勾耗時(shí) 17.6 min，日均耗時(shí) 3.8 h，上行、下行推峰機(jī)車每日超過半天時(shí)間 (12.4 h) 進(jìn)行 JSQ 型車甩掛作業(yè)，嚴(yán)重影響正常解體作業(yè)。

（2）送迂回線車輛下峰影響駝峰作業(yè)效率。由于迂回線長度限制存車數(shù)，如果到達(dá)解體列車中含 JSQ 型車輛超過迂回線最大容車數(shù)時(shí)，必須通過迂回線送入峰下編組場存車線。根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程 (普速鐵路部分)》(以下簡稱“《技規(guī)》”)第 295 條規(guī)定，轉(zhuǎn)場調(diào)車時(shí)需要按比例連接風(fēng)管和進(jìn)行排風(fēng)作業(yè)，武漢北站送迂回線車輛下峰轉(zhuǎn)場作業(yè)每勾作業(yè)時(shí)間在 30 min 以上，較取送禁溜線或迂回線技術(shù)作業(yè)時(shí)間每勾 15 min 增加 1 倍時(shí)間，2017年11月份班均解體 JSQ 型車輛 12 勾，占用調(diào)機(jī)作業(yè)時(shí)間在 180 min 以上，相當(dāng)每班少解體貨車 10—12 列。駝峰解體作業(yè)取送迂回線車輛流程如圖1 所示，如果遇到列車中含有 1 組以上不連續(xù)需送迂回線車輛時(shí)，需重復(fù)進(jìn)行第②、③步驟。

圖1 駝峰解體作業(yè)取送迂回線車輛流程Fig.1 Vehicle process on the turn-around track for hump decoupling operation

2.2 編組場連接迂回線股道存車頻繁轉(zhuǎn)線影響峰尾效率和駝峰解體能力

武漢北站迂回線連接峰下 1 道、48 道，編組JSQ 型車輛的列車集中到達(dá)解體時(shí)，迂回線及峰下編組場 1 道、48 道需要頻繁使用，線路內(nèi)存車如果不能及時(shí)轉(zhuǎn)線容易造成駝峰無法解體。為兼顧駝峰解體作業(yè)，避免車站接車等線，峰下平面調(diào)車機(jī)需對 1 道、48 道的 JSQ 型車輛及時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)線作業(yè)，嚴(yán)重影響該階段的編車效率，造成出發(fā)場開車機(jī)車等車流，浪費(fèi)車站開車能力。株洲北站上行、下行駝峰均僅設(shè) 1 條迂回線，當(dāng)編掛 JSQ 型車的列車集中到達(dá)時(shí)，等待迂回線存車轉(zhuǎn)線，駝峰無法解體，到達(dá)場接車?yán)щy，出發(fā)場開車等流的問題更為突出。

2.3 JSQ 型車輛到站不成組影響編組能力和效率

商品汽車因到達(dá)地相對分散，裝車站整列裝運(yùn)開出的列車中存在 JSQ 型車輛不成組現(xiàn)象，雖然是整列開行，但到達(dá)目的地之前仍然需要進(jìn)入編組站按到站去向進(jìn)行重新解體、集結(jié)、編組。由于 JSQ 型車禁止通過駝峰，送迂回線后大部分還需要通過平面調(diào)車進(jìn)行分線作業(yè)，增加了平面調(diào)車機(jī)編組場內(nèi)的轉(zhuǎn)線作業(yè)次數(shù)，延長了列車編組時(shí)間，造成站內(nèi)車流中轉(zhuǎn)時(shí)間延長，降低了調(diào)車機(jī)編車效率。武漢北站 2017年11月平面調(diào)車機(jī)班均進(jìn)行 JSQ 型車輛分線作業(yè) 15 勾，占用調(diào)機(jī)作業(yè)時(shí)間 150 min 以上，相當(dāng)于日均少編組貨車 4 列。

2.4 JSQ 型車輛甩掛影響編組站到發(fā)線能力

為優(yōu)化運(yùn)輸組織，提高駝峰運(yùn)用效率，部分車站采取將 JSQ 型車組轉(zhuǎn)場至出發(fā)場進(jìn)行分線調(diào)車作業(yè)。株洲北站為減少駝峰機(jī)車的迂回線甩掛作業(yè)，目前下行系統(tǒng)即采取安排副調(diào)機(jī)車將到達(dá)場 JSQ 型車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)場至出發(fā)場進(jìn)行平面調(diào)車作業(yè)。但是，在到發(fā)線上進(jìn)行 JSQ 型車甩掛作業(yè)易造成接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的相互干擾，而且遇車流接續(xù)時(shí)機(jī)不匹配或者一鉤轉(zhuǎn)場有多個(gè)去向時(shí)，只能將車組暫時(shí)放在出發(fā)場等待或逐個(gè)去向一組一組加掛，嚴(yán)重影響到發(fā)線股道及咽喉能力利用。

株洲北站 JSQ 型車輛裝車點(diǎn)受專用線線路有效長制約，1 次送車最多只能送 24 輛，而 JSQ型車輛按普通 70.0 換長編組，1 列車滿編為 29 輛，整列 29 輛空車到達(dá)株洲北站后，需要在車站拆分成 2 鉤送入專用線進(jìn)行裝車作業(yè)，增加了到發(fā)線占用時(shí)間，從而影響株洲北站到發(fā)場股道運(yùn)用和接車能力。

3 優(yōu)化商品汽車運(yùn)輸組織的對策

3.1 優(yōu)化商品汽車運(yùn)輸?shù)难b車源頭組織

一是優(yōu)化裝車結(jié)構(gòu)。中鐵特貨應(yīng)加強(qiáng)與裝車企業(yè)市場需求及去向?qū)樱M織提高整列直達(dá)、點(diǎn)對點(diǎn)直達(dá)、階梯直達(dá)及 10 輛以上大組裝車比例。二是利用 2017年12月20日中國鐵路總公司推行貨票電子化后貨票系統(tǒng)和現(xiàn)車系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的契機(jī)，在裝車站填制貨票時(shí)按照現(xiàn)車系統(tǒng)貨物線上空車車輛順位順序填制，保證同一到站車輛成組，避免出現(xiàn)到站間錯(cuò)“插花”現(xiàn)象，減少編組站解編作業(yè)量。三是實(shí)施大客戶營銷戰(zhàn)略。組織中鐵特貨和鐵路局集團(tuán)公司以“鐵”字頭品牌、大客戶項(xiàng)目為牽引，共同開發(fā)商品汽車運(yùn)輸市場，逐一走訪對接大客戶企業(yè)，簽訂運(yùn)量合作協(xié)議，發(fā)掘新的增量，提高整列、直達(dá)裝車占比。四是加快推進(jìn)商品汽車物流基地建設(shè)，推進(jìn)鐵路專用線入廠、入庫，對裝車點(diǎn)設(shè)備進(jìn)行升級，達(dá)到滿足整列裝車、卸車的條件，減少頻繁取送對運(yùn)輸能力和效率的影響。同時(shí)對在主要編組站設(shè)有商品汽車作業(yè)點(diǎn)對運(yùn)輸影響較大的情況，應(yīng)研究裝卸車作業(yè)轉(zhuǎn)移的可行性[4]。

3.2 規(guī)范 JSQ 型車輛車組編入列車的位置

為降低編組站駝峰解體作業(yè)時(shí)取送迂回線的次數(shù)和難度，釋放駝峰解體作業(yè)能力，以及便于車組轉(zhuǎn)場作業(yè)，對非整列到達(dá)需解體的商品汽車專用車應(yīng)明確成組裝車、成組編掛的基本原則。根據(jù) JSQ型車輛禁止通過駝峰的技術(shù)特點(diǎn)，比照《技規(guī)》第 252 條對同樣禁止通過駝峰的機(jī)械冷藏車組的規(guī)定，即“機(jī)械冷藏車組應(yīng)盡量掛于貨物列車中部或后部[5]”，明確 JSQ 型車輛在貨物列車中應(yīng)編掛于列車中部或后部，為編組站駝峰解體和調(diào)車作業(yè)創(chuàng)造有利條件。

3.3 研究試驗(yàn) JSQ 型車輛過峰限制條件

針對商品汽車運(yùn)輸運(yùn)量不斷增長、JSQ 型車輛繼續(xù)增多的趨勢，應(yīng)及時(shí)組織相關(guān)技術(shù)部門和科研院校在編組站進(jìn)行 JSQ 型車輛過峰試驗(yàn)，試驗(yàn)駝峰單鎖道岔送車下峰和單鎖道岔進(jìn)行單鉤溜放 2 種作業(yè)方式的可行性，在保證安全的前提下，將 JSQ 型車輛的禁止通過駝峰限制改為禁止溜放，降低編組站作業(yè)難度；研究對 JSQ 型車車輛或自動(dòng)化駝峰的適當(dāng)改造，以期適應(yīng)商品汽車運(yùn)輸迅速發(fā)展的需要。

3.4 優(yōu)化完善 JSQ 型車輛運(yùn)輸組織方式

一是根據(jù)汽車生產(chǎn)企業(yè)的運(yùn)輸市場需求，對商品汽車流向進(jìn)行梳理，針對性地對技術(shù)站作業(yè)分工進(jìn)行細(xì)化和調(diào)整，研究 JSQ 型車輛調(diào)車作業(yè)量向主要編組站周邊區(qū)段站或平面調(diào)車作業(yè)條件較好的較大中間站進(jìn)行部分轉(zhuǎn)移，緩解編組站作業(yè)壓力。二是優(yōu)化列車運(yùn)行圖，根據(jù)市場需求及時(shí)調(diào)整商品汽車跨局班列方案，盡可能將具備整列開行條件的商品汽車納入圖定班列運(yùn)行線，提高商品汽車的運(yùn)輸質(zhì)量和送達(dá)速度[6]，擴(kuò)大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，減輕編組站解編負(fù)擔(dān)。三是運(yùn)輸部門應(yīng)提高日班計(jì)劃和階段計(jì)劃的準(zhǔn)確性，以計(jì)劃牽動(dòng)日常組織，合理均衡地安排掛有 JSQ 型車組的列車進(jìn)入編組站，避免造成編組站因集中解編 JSQ 型車輛而降低效率，影響其他列車的接發(fā)；同時(shí)應(yīng)根據(jù)編組站情況適時(shí)調(diào)整編掛 JSQ 型車輛的列車至區(qū)段站或中間站進(jìn)行輔助作業(yè)。

4 結(jié)束語

在國家“一帶一路”倡議及物流行業(yè)快速發(fā)展的背景下，鐵路商品汽車運(yùn)輸有著良好的發(fā)展前景。加快鐵路商品汽車運(yùn)輸發(fā)展，有助于發(fā)揮鐵路運(yùn)輸安全經(jīng)濟(jì)、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，推進(jìn)我國鐵路向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展[7]。雖然商品汽車運(yùn)輸?shù)目焖倥畈l(fā)展給編組站作業(yè)帶來諸多困難，但是，大力發(fā)展商品汽車運(yùn)輸，有利于豐富鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品種類，不斷提升運(yùn)輸附加值，加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式、深化改革創(chuàng)新、推動(dòng)鐵路發(fā)展從規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變、從運(yùn)輸生產(chǎn)型企業(yè)向運(yùn)輸物流型企業(yè)轉(zhuǎn)型[8]。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)盡快適應(yīng)商品汽車運(yùn)輸增量后給運(yùn)輸組織帶來的變化和挑戰(zhàn)，通過擴(kuò)大和豐富商品汽車貨源，提高商品汽車裝車組織水平，規(guī)范和優(yōu)化商品汽車運(yùn)輸組織方式，改進(jìn)和挖掘編組站作業(yè)方式和作業(yè)效率，為商品汽車運(yùn)輸服務(wù)，提升鐵路運(yùn)輸在商品汽車運(yùn)輸領(lǐng)域的核心競爭力。