破壞航空設(shè)施罪研究

郭子喻 張祝平 甘潔

摘要破壞航空設(shè)施是一類危害航空安全的犯罪行為。該罪的構(gòu)成要件在1971年《蒙特利爾公約》中首先做了明確的規(guī)定，我國《刑法》通過破壞交通設(shè)施罪將該犯罪行為轉(zhuǎn)化為犯罪，本文從明確公約對破壞航空設(shè)施罪的犯罪構(gòu)成要件的設(shè)置以及航空設(shè)施的含義及破壞行為的含義對于這一犯罪進一步進行闡述。

關(guān)鍵詞破壞 航空設(shè)施 犯罪 立法轉(zhuǎn)化

一、破壞航空設(shè)施罪的犯罪構(gòu)成要件分析

國際社會對破壞航空設(shè)施行為的規(guī)制源于1971年《制止危害民用航空安全的非法行為公約》（以下簡稱《蒙特利爾公約》）第一條第一款工項的規(guī)定：“任何人如果非法地和故意地破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全，即是犯有罪行。”公約要求各締約國“承允對第一條所指的罪行給予嚴厲懲罰”。2010年《制止與國際民用航空有關(guān)的非法行為的公約》（以下簡稱《北京公約》）保留了這一規(guī)定，并且在第2條中對空中航行設(shè)施做了進一步解釋：“為本公約目的，‘空中航行設(shè)施包括航空器航行所必需的信號、數(shù)據(jù)、信息或系統(tǒng)?！备鶕?jù)公約的規(guī)定，破壞航空設(shè)施罪具有以下犯罪構(gòu)成特征：

（一）破壞航空設(shè)施罪的犯罪客體特征

本罪所侵犯的犯罪客體是航空運輸安全，犯罪行為所作用的對象是正在使用中的直接關(guān)系航空運輸安全的航空設(shè)施?！昂娇赵O(shè)施”是指為保障航空器飛行和地面運行安全而設(shè)置的飛機服務(wù)設(shè)備、地面空管設(shè)備和目視助航燈具及相關(guān)設(shè)備。航空設(shè)施的范圍較廣，包括但不限于破壞交通設(shè)施罪中所提及的設(shè)施，破壞不同的航空設(shè)施所造成的后果不盡相同，但航空設(shè)施直接服務(wù)于正在使用中的航空器，如果航空設(shè)施遭到破壞，所造成的直接后果是嚴重威脅航空運輸安全。“正在使用中”的航空設(shè)施不僅指航空設(shè)施正在投入運行中也包括隨時都可能投入運行的情形。

實踐中通過破壞無線電設(shè)備或者干擾無線電頻率危及航空安全的例子并不少見。管制員和飛行員需要通過無線電通話來完成飛行任務(wù)，一旦無線電通信中斷，航班極有可能因為溝通問題發(fā)生事故。而無線電頻率很容易受到非法干擾。曾經(jīng)民航華北空管局北京區(qū)域管制中心8個對空指揮頻率受到嚴重干擾，飛行員和管制員的通話信號一度中斷。最后為確保安全，華北空管局無奈之下加大飛行間隔，實施流量控制。在特內(nèi)里費空難事故中，正是因為兩架飛機的飛行員同時通過無線電向塔臺回復(fù)，相互干擾了無線電信號，使其中一架在沒有聽清楚指令的情況下起飛，導(dǎo)致了兩飛機相撞的事故。根據(jù)國際飛行員聯(lián)合會的一項最新調(diào)查報告，由于乘客使用移動電話造成的飛行險情己占各類電磁波干擾險情的80%。這些“破壞”航空設(shè)施的行為實實在在地影響到了航空安全。

（二）破壞航空設(shè)施罪的客觀行為特征

對“破壞”行為的界定是本罪的重點內(nèi)容?！捌茐摹笔且粋€極為概括的概念，很難確定其具體的內(nèi)涵，筆者認為可以參照學(xué)界對故意毀壞財物罪中“毀壞”的定義對“破壞”的含義進行界定。

大陸法系刑法理論關(guān)于毀損的含義主要有以下三種學(xué)說：效用侵害說、有形侵害說以及物質(zhì)毀損說。效用侵害說認為破壞是指損害財物的效用的所有行為。有形侵害說認為破壞是指對財物施加有形的作用力，從而使財物的無形價值或效用受損，或者損害物體的完整性的情形。物質(zhì)的毀損說認為破壞是指對財物的整體或部分造成物質(zhì)的破壞或毀壞，從而使此種財物完全不能或部分不能按其本來的用法使用。以上三種學(xué)說各有利弊，在實踐中均有值得借鑒的價值。目前的主流觀點認為“毀壞”不限于從物理上的變更或者消滅財物的形體，還包括使財物效用喪失或者減少的一切行為。

結(jié)合以上觀點，筆者認為在本罪中可以將“破壞”定義為減損或消滅航空設(shè)施物理上或效用上價值的一切行為：

1.通過對航空設(shè)施施加有形力，使航空設(shè)施的完整性受到損害的，屬于破壞行為。如1978年3月26日發(fā)生在東京成田國際機場的案件，一支農(nóng)民敢死隊占領(lǐng)了機場的管制塔，破壞了各種設(shè)備，航空設(shè)施的完整性受到了損害，航空設(shè)施不能正常使用。而航空設(shè)施的正常使用與航空器密切相關(guān)，如果塔臺與航空器之間的聯(lián)系中斷，航空器在航行中因為缺乏指揮，加大了碰撞的風(fēng)險。原定于4月份啟用的機場，因為本次事件爆發(fā)，推遲到了同年5月20日才開始正式啟用。這種行為當(dāng)然屬于破壞行為。

2.通過對航空設(shè)施施加有形力，使航空設(shè)施的效用減少或喪失的，屬于破壞行為。如2017年4月14日至4月26日期間，成都雙流機場出現(xiàn)的無人機長時間圍繞管制塔飛行事件，嚴重影響了管制塔內(nèi)工作人員的正常工作，對管制塔的正常使用造成干擾。

3.雖然沒有直接對航空設(shè)施施加有形力，但使航空設(shè)施的效用減少或者消滅的，也屬于破壞行為。如21世紀初，我國出現(xiàn)的大量非法無線電在進行非法廣播時，對飛行員在起飛、降落時與地面的通信造成了嚴重影響，甚至?xí)钄嗤ㄐ?。航空設(shè)施效用的減損或消滅不包括因為心理上、感情上的緣故而導(dǎo)致財物的效用減損或消滅的情況。因為對于航空設(shè)施的操作人員而言，操作人員均不屬于航空設(shè)施的所有人，操作人員操作航空設(shè)施屬于履行職務(wù)行為，如果因心理上、感情上的緣故而拒絕操作航空設(shè)施，屬于拒絕履行職務(wù)行為，不能因此而認為航空設(shè)施效用受到減損或消滅。

（三）破壞航空設(shè)施罪的犯罪主體特征

本罪的犯罪主體為一般主體，除自然人犯罪主體外，根據(jù)《北京公約》規(guī)定：“每一當(dāng)事國可根據(jù)其本國法律原則采取必要措施，對于設(shè)在其領(lǐng)土內(nèi)或根據(jù)其法律設(shè)立的法人，如果負責(zé)管理或控制該法人的人以其身份實施第一條所述犯罪，得以追究該法人的責(zé)任。這種責(zé)任可以是刑事、民事或行政責(zé)任。”據(jù)此，單位可以成為破壞航空設(shè)施罪的犯罪主體。

對于單位犯罪在我國的認定，應(yīng)注意以下兩方面的問題：一是公約中規(guī)定的“法人”在轉(zhuǎn)化為我國刑法時應(yīng)理解為“單位”。本公約為國際性公約，制定時在用詞上是以方便各締約國理解和適用為原則的，而且“法人”一詞在不同的國家含義也不同。如果在我國僅僅是規(guī)定為法人犯罪，則非法人單位將會有規(guī)避風(fēng)險的很大空間，不僅造成了法律規(guī)定上的漏洞，而且與公約嚴懲破壞航空設(shè)施行為的根本目的相違背。二是單位犯罪應(yīng)適用雙罰制處罰原則。雙罰制是指對單位判處罰金，并對其直接負責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員判處刑罰。與之相對應(yīng)的單罰制是只處罰單位直接責(zé)任人員。采取雙罰制處罰，不僅與我國規(guī)定的單位犯罪的基本處罰原則相一致，而且符合《北京公約》“承擔(dān)這些責(zé)任不影響實施犯罪的個人的刑事責(zé)任”的規(guī)定。

（四）破壞航空設(shè)施罪的主觀特征

本罪的主觀方面為故意，包括直接故意和間接故意，即行為人明知其行為會影響航空設(shè)施的正常使用，希望或放任這種結(jié)果發(fā)生。對于機場工作人員在工作過程中沒有盡到應(yīng)盡的注意義務(wù)致使發(fā)生了破壞航空設(shè)施的行為，影響了航空設(shè)施的正常使用的情況，不構(gòu)成本罪，理由如下：

1.機場工作人員主觀上不是出于故意，不存在主觀惡性。判斷是否構(gòu)成破壞航空設(shè)施罪，很重要的一個方面就是主觀上是否是故意。機場工作人員沒有盡到應(yīng)盡的義務(wù)，可能是由于疏忽大意或過于自信導(dǎo)致的，他們沒有危害公共安全的意圖，不構(gòu)成本罪。

2.機場工作人員沒有盡到應(yīng)盡的義務(wù)可能是平時的工作不規(guī)范導(dǎo)致的，不應(yīng)由工作人員一個人來承擔(dān)責(zé)任。在機場中，可能存在有部分工作人員為了方便而省略一些過程，管理者對此表示默認。這種情況下，如果發(fā)生事故，責(zé)任全部都由工作人員一個人來承擔(dān)顯然有失公允。

3.如果是由于非工作人員和工作人員雙方都存在過失，導(dǎo)致航空設(shè)施遭受破壞，在這種情況下，損壞結(jié)果是由于二者的共同過失導(dǎo)致的，如果僅由機場工作人員一人來承擔(dān)責(zé)任，顯然處罰有失公允。對于確是由機場工作人員的過失導(dǎo)致了損壞結(jié)果的發(fā)生，應(yīng)視結(jié)果的嚴重性對工作人員給予相應(yīng)的處罰。如果確實發(fā)生了嚴重后果，可以過失損壞交通設(shè)施罪處罰。

二、破壞航空設(shè)施罪在我國刑法中的立法轉(zhuǎn)化及司法適用

（一）破壞航空設(shè)施罪在我國刑法中的立法轉(zhuǎn)化

我國《刑法》并沒有將破壞航空設(shè)施的行為規(guī)定為獨立的犯罪行為，而是將其作為破壞交通設(shè)施罪的重要內(nèi)容，通過破壞交通設(shè)施罪來規(guī)制這一危害行為。根據(jù)我國《刑法》第一百一十七條和第一百一十九條的規(guī)定可知：破壞機場、燈塔、標(biāo)志等航空設(shè)施或者進行其他破壞活動，足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險的構(gòu)成破壞交通設(shè)施罪。例如，2005年，在三亞鳳凰機場，徐明強等人盜挖正在使用中的民航空中管理發(fā)報站臺地網(wǎng)銅線，而發(fā)報臺屬于航空設(shè)施中地面空管設(shè)備中的一種，主要任務(wù)是為民航飛行提供短波地空管制話音通信保障。在本案中，法院認為“盜挖盜割正在使用中的地網(wǎng)銅線，足以導(dǎo)致交通工具發(fā)生墜毀的危險，符合間接故意的特征，其行為己危害到社會公共安全，構(gòu)成了破壞交通設(shè)施罪”，最終以破壞交通設(shè)施罪定罪，判處被告有期徒刑四年。

以上可知，我國目前對破壞航空設(shè)施的行為的規(guī)制是以破壞交通設(shè)施罪名處置的，我國刑法對公約破壞航空設(shè)施犯罪行為的轉(zhuǎn)化規(guī)定，符合國內(nèi)法對國際航空刑法公約中的犯罪行為的轉(zhuǎn)化要求。

（二）破壞航空設(shè)施罪在我國司法實務(wù)中的適用

我國司法實務(wù)在適用破壞交通設(shè)施罪認定破壞航空設(shè)施犯罪行為時，需要注意航空領(lǐng)域的特殊性。但是，航空設(shè)施的含義在我國司法實務(wù)中并不明確，有必要通過司法解釋的方式對什么是“航空設(shè)施”，什么是“破壞”行為予以明確的解釋，理由有二：

1.空設(shè)施不同于一般的交通設(shè)施。民航業(yè)的特殊性決定了航空設(shè)施的特殊性，航空設(shè)施一旦遭到破壞，其影響的范圍和遭受的財產(chǎn)損失都是一般的交通設(shè)施難以比擬的。在前述案例中，雖然造成的直接財產(chǎn)損失數(shù)額并非巨大，但是由于破壞航空設(shè)施而危及到空中交通管理站的正常運行，這方面帶來的損失是巨大的，一方面包括交通管理站的維修費用巨大，另一方面因為通信問題而影響航空安全，造成的航班延誤甚至航班取消的損失是巨大的。

根據(jù)我國《刑法》第117條、第119條第1款的規(guī)定，我國破壞交通設(shè)施罪的犯罪對象為軌道、橋梁、隧道、公路、機場、航道、燈塔、標(biāo)志。從《蒙特利爾公約》可知，破壞航空設(shè)施行為的行為對象為航行設(shè)備。目前，我國法律對于“航行設(shè)備”的內(nèi)涵沒有具體的規(guī)定?！睹商乩麪柟s》規(guī)制破壞航空設(shè)施行為的目的在于防止這一行為危及飛行中航空器的安全。我國在將這一行為轉(zhuǎn)化到我國刑法中時，首先應(yīng)注意行為對象的范圍。航空設(shè)施的范圍包括但不限于機場、航道、燈塔。

2.“破壞”的內(nèi)涵需要進一步明確。隨著社會的不斷發(fā)展，破壞的方式也在不斷地增加，破壞的內(nèi)涵也在不斷擴大。無人機“黑飛”是近些年出現(xiàn)的新型破壞航空設(shè)施的行為，且隨著無人機科技的發(fā)展，無人機在影響航空安全方面的問題越來越突出。無人機“黑飛”并非通過對航空設(shè)施實施直接的、物理上的手段使其受到損害，而是通過繞管制塔飛行、在跑道上隨意起降等方式間接地減損了管制塔臺、跑道的效用，間接地破壞航空設(shè)施，從而危及航空安全。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，僅2017年月中旬至2月中旬，就發(fā)生12起無人機違法違規(guī)運行威脅民航安全事件。云南昆明長水機場發(fā)生4起無人機非法飛行事件，其中最嚴重的一起，無人機離空中客機僅有50到70米，極有可能發(fā)生碰撞的危險，嚴重威脅航空安全。

我國刑法對“破壞”的內(nèi)涵沒有做明確的規(guī)定。從目前的司法判例來看，在破壞交通設(shè)施罪中“破壞”的含義僅限于以物理方式對交通設(shè)施造成直接的破壞。但是隨著科技的發(fā)展，對航空設(shè)施施加影響從而影響航空安全的行為不再限于直接的、物理方式，也出現(xiàn)了利用間接的手段對航空設(shè)施的功能造成影響從而影響航空安全，如非法無線電阻斷塔臺的通訊，導(dǎo)致飛行員在起飛、降落的時候無法與地面進行聯(lián)系。我國在轉(zhuǎn)化這一行為的同時，應(yīng)注意對“破壞”行為的內(nèi)涵進行明確的界定。

（三）破壞航空設(shè)施罪的犯罪類型

破壞航空設(shè)施罪解釋為行為犯。行為犯是指構(gòu)成本罪的既遂，只要犯罪分子實施破壞航空設(shè)施的行為，無論是否造成嚴重后果，都構(gòu)成本罪的既遂，造成嚴重后果只是本罪的加重量刑情節(jié)。在我國，根據(jù)犯罪不同的屬性，可以將犯罪分類為行為犯、危險犯和結(jié)果犯。行為犯是指只要實施刑法分則規(guī)定的危害行為就成立犯罪既遂的犯罪：危險犯是以對法益發(fā)生侵害的危險作為處罰根據(jù)的犯罪；結(jié)果犯是以法定的犯罪結(jié)果的發(fā)生為犯罪構(gòu)成要件的犯罪。筆者認為破壞航空設(shè)施罪為行為犯，即，只要犯罪分子實施破壞航空設(shè)施的行為，無論是否造成嚴重后果，都構(gòu)成本罪的既遂，造成嚴重后果只是本罪的加重量刑情節(jié)。

之所以將本罪解釋為行為犯，有以下幾方面原因：

1.根據(jù)《蒙特利爾公約》第三條規(guī)定，“各締約國承允對第一條所指的罪行給予嚴厲懲罰。”我國在將公約條文轉(zhuǎn)化為我國立法時，應(yīng)嚴格遵照公約的規(guī)定進行轉(zhuǎn)化。如果將本罪定義為危險犯或者結(jié)果犯，則與公約嚴懲國際犯罪的目的不符，不能體現(xiàn)公約的本意。

2.破壞航空設(shè)施的行為社會危險性大，應(yīng)給予嚴厲的懲罰。航空設(shè)施位于機場范圍內(nèi)，破壞航空設(shè)施不僅危及飛行安全，而且對地面機場內(nèi)的旅客和工作人員的生命財產(chǎn)安全亦造成重大影響。

3.破壞航空設(shè)施行為人的主觀惡性大。安全是民航飛行所要保障的最重要的方面。行為人在明知自己的行為可能會危害民航安全的情況下，仍然實施行為，其主觀上對民航安全和旅客生命財產(chǎn)安全的漠視應(yīng)給予嚴厲懲罰。

三、結(jié)語

安全，是民用航空運輸?shù)纳€。在實踐中，出現(xiàn)了新情況也需要有新的應(yīng)對方式。隨著科技的發(fā)展，破壞的方式、手段越來越多種多樣，這勢必會威脅民用航空安全?！侗本┕s》提出的相關(guān)破壞航空設(shè)施的行為可構(gòu)成犯罪的情形，也是在面對新情況下提出的設(shè)想與考慮，如何保障航空安全，打擊違法犯罪這一問題是需要思考并付諸實踐的。只有對破壞航空設(shè)施的犯罪構(gòu)成要件做全面的分析，才能準確適用這一刑法規(guī)定，保護航空安全。