淺談新建立交與現(xiàn)狀服務區(qū)改造設計

摘 要：隨著公路路網(wǎng)建設、城鎮(zhèn)化的高速發(fā)展，越來越多新建道路基于諸多控制因素，與舊路相交點位置具有唯一性，產(chǎn)生了新建互通立交與被交道現(xiàn)狀服務設施間距過短的情況，該文綜合分析了勘察設計的過程，探究新建互通與現(xiàn)狀服務設施結合設計的措施，以滿足互通正常布設及維持原有服務水平的目的。

關鍵詞：新建立交；現(xiàn)狀服務區(qū)；改造

0 引言

高速公路建設涉及面廣，其帶狀延伸破壞附近范圍自然或群落及其生存環(huán)境共同組成的動態(tài)平衡環(huán)境系統(tǒng)，形成水土流失、生態(tài)污染和影響原有服務設施的服務水平，因此勘察期間需重視對現(xiàn)有資源和環(huán)境的保護措施和被破壞的生態(tài)系統(tǒng)恢復與互通結合服務設施設計?，F(xiàn)以某互通勘察設計為背景，淺談新建互通與現(xiàn)狀服務設施結合設計的思路和過程。

1 設計思路

設計是工程起始階段，在項目的設計階段深入貫徹勘察設計新理念，在接下來的工程建設和管理階段才能夠具體的落實。所以設計階段是打造節(jié)約型、環(huán)保型交通，建設資源節(jié)約和環(huán)境友好型的現(xiàn)代化交通，和實現(xiàn)公路與環(huán)境、人的協(xié)調發(fā)展的關鍵階段。

服務區(qū)、停車區(qū)的設置位置、間距，是規(guī)劃服務設施時必須首先考慮的問題。根據(jù)《公路立體交叉設計細則》（JTG/T D21-2014）表5.4.3互通式立體交叉及其他設施的最小間距明確互通立交與服務區(qū)最小間距為4.0km。

梅州某互通立交主線周邊控制因素眾多（石油管線、服務區(qū)及服務區(qū)現(xiàn)狀高邊坡、舊路隧道離服務區(qū)0.96km、規(guī)劃路網(wǎng)、二級水源保護河流等等），與被交道相交點距離服務區(qū)不足1km，不滿足規(guī)范要求最小間距4.0km，因此在勘察設計過程中，提出了兩種方案，對互通立交匝道結合服務區(qū)現(xiàn)狀布設，確保維持現(xiàn)有服務水平。

設計中要求盡可能保持地形、地貌的穩(wěn)定性和自然性，盡可能的減小高速公路的建設運營對原生生態(tài)環(huán)境的破壞，盡可能地把新建互通與現(xiàn)狀服務區(qū)結合起來。

2 互通立交與服務區(qū)結合設計

2.1 匝道繞行服務區(qū)設計

（1）路線設計

互通接服務區(qū)一側匝道于服務區(qū)出口匝道前經(jīng)過90m漸變段+125m減速車道，采用連續(xù)出口設計提前分流車流，按《公路立體交叉設計細則》（JTG/T D21-2014）表10.5.3中100km/h主線冊連續(xù)分合流鼻端最小間距的一般值350m控制，使用連續(xù)3個半徑R=200繞服務區(qū)外邊線設計，后接樞紐立交匝道；服務區(qū)匝道維持原有設計，場區(qū)維持原有服務水平。

（2）交通標志設計

互通匝道漸變段+減速車道離隧道凈距620m，滿足《公路立體交叉設計細則》（JTG/T D21-2014）表5.4.5-1中100km/h主線單向雙車道最小凈距400m的要求，需在隧道出口設置門架式標志，提前提醒車流分流進入立交匝道或服務區(qū)。

（3）優(yōu)點

互通匝道與服務區(qū)匝道分隔，實施期對服務區(qū)影響小，解決了互通與服務區(qū)間距過小的問題。

（4）缺點

互通匝道沿服務區(qū)外邊線而行，增加匝道長度約1km，破壞現(xiàn)狀部分石油管線及消防水箱的原有布設，破壞現(xiàn)狀服務區(qū)高邊坡防護并形成約600m長新的5級高邊坡防護，挖方量大，對環(huán)境影響大；

匝道與隧道凈距雖滿足規(guī)范一般值要求，但舊路交通量以重車、大車為主，門架式標志牌易被遮掩，620m凈距偏短；

因現(xiàn)狀服務區(qū)已建成多年，且服務區(qū)建筑有明確標志性，采用主線連續(xù)出口，互通建成后運營前期，難以更改駕駛人原有習慣，導致車流紊亂及誤入出口；

因舊路交通量日益漸增，現(xiàn)狀服務區(qū)已有擴建計劃，本方案路線圍繞服務區(qū)場區(qū)，擴建空間小。

2.2 集散車道設計

（1）路線設計

沿用服務區(qū)漸變段+減速車道，原服務區(qū)加速車道改造為新建互通立交與服務區(qū)的集散車道，通往新建互通立交與服務區(qū)回舊路主線的車流，通過集散車道約500m交織段，選擇上新建高速或舊路，該方案大大減小對服務區(qū)的影響。

（2）交通標志設計

在隧道出口替換原有標志，提前提醒車流進入立交匝道和服務區(qū)，通過服務區(qū)后，設置門架式提醒選擇上新建高速或舊路。

（3）優(yōu)點

通過集散車道設計，維持了原有服務區(qū)的服務水平，保證了隧道與匝道間更長的凈距，保留了更多擴建利用空間；

維持駕駛人第一反應，減少了因車流紊亂及誤入出口而造成的事故和能源浪費，更多地利用舊路并減少了1km匝道建設。

（4）缺點

服務區(qū)與新建互通車流混雜一起，通過500m交織段完成交通流轉換。

2.3 綜合分析

綜合比較，該互通采用集散車道設計有幾方面的優(yōu)勢：

（1）工程規(guī)模

集散車道設計更好地利用原有服務區(qū)匝道設施，較繞行服務區(qū)方案減小近1km長度匝道、600m的5級高邊坡防護，解決了服務區(qū)施工期部分設施暫停運營的問題，更好地貼近地形布設匝道。

（2）交通組織

集散車道設計順應駕駛人第一反應，單出口較雙出口設計減少了因車流紊亂及誤入出口而造成的事故和能源浪費，交通組織簡單。

（3）預留服務區(qū)擴建空間

繞行服務區(qū)方案對服務區(qū)場區(qū)現(xiàn)狀影響不大，但外側路基已占用擴建空間，不適用于日益漸增的交通量及當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展需求，集散車道設計為日后擴建預留了足夠空間。

綜上所述，該互通選擇更貼近地形、更滿足經(jīng)濟發(fā)展需求的集散車道設計。

3 結語

山區(qū)高速公路勘察設計中，充分考慮“安全性設計”、“靈活性設計”、“環(huán)保性設計”的新設計理念。雙出口設計及集散車道設計，兩種不同形式的互通與服務區(qū)結合設計，適用于不同限制條件的項目，方案選擇從全面、協(xié)調、可持續(xù)的科學發(fā)展觀出發(fā)，堅持地形選線、地質選線、環(huán)保選線和安全選線，經(jīng)過工程規(guī)模、交通組織、預留擴建空間、離重要構造物間距和交織段長短等等多方面比選，選擇最符合實際情況的方案，實現(xiàn)資源節(jié)約、生態(tài)保護、節(jié)能高效、服務提升的目的，達到公路建設健康可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

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作者簡介

曹宇揚，男，1991年6月，助理工程師，廣東省交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司

（作者單位：廣東省交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司）