我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀分析

李可可

一、支線機(jī)場(chǎng)的界定

目前，國(guó)際和國(guó)內(nèi)民航業(yè)界對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)尚無(wú)一致的共識(shí)和定義，根據(jù)機(jī)場(chǎng)的地位、功能、業(yè)務(wù)量和服務(wù)區(qū)域不同，機(jī)場(chǎng)的分類標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家一般使用描述性的定義：支線機(jī)場(chǎng)是那些服務(wù)于中小社區(qū)，業(yè)務(wù)量較小的機(jī)場(chǎng)，屬于非樞紐機(jī)場(chǎng)。

刁永海和朱金福先生對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)進(jìn)行過(guò)詳細(xì)的分析，認(rèn)為應(yīng)該從機(jī)場(chǎng)的建設(shè)等級(jí)、航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成、機(jī)場(chǎng)的吞吐量三個(gè)方面對(duì)我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)進(jìn)行界定。本文認(rèn)為，根據(jù)目前我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，支線機(jī)場(chǎng)可以進(jìn)行以下的界定：1、年度旅客吞吐量在50萬(wàn)人以下或大于50萬(wàn)但所處地理位置較為偏遠(yuǎn)的機(jī)場(chǎng)；2、機(jī)場(chǎng)在目前和可預(yù)見(jiàn)的時(shí)期內(nèi)，進(jìn)出港航線主要呈單向分布，非輻射性分布，航班以國(guó)內(nèi)和省內(nèi)為主；3、機(jī)場(chǎng)處于非首都、非省會(huì)或自治區(qū)首府城市，服務(wù)的旅客群體以本地為主。

某一機(jī)場(chǎng)只要符合以上任何一條，就可以界定為支線機(jī)場(chǎng)。主要依據(jù)以下幾個(gè)理由：一是根據(jù)國(guó)際民用機(jī)場(chǎng)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，年度旅客吞吐量在50萬(wàn)人以下的機(jī)場(chǎng)很難實(shí)現(xiàn)盈虧平衡；二是機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港航線主要呈單向分布而非輻射性分布，航班以國(guó)內(nèi)和省內(nèi)為主，其不具有樞紐機(jī)場(chǎng)的特質(zhì)；三是非首都、非省會(huì)或自治區(qū)首府城市的機(jī)場(chǎng)，如其所服務(wù)的旅客群體以本地為主，則其也不符合樞紐機(jī)場(chǎng)的要求。

二、支線機(jī)場(chǎng)的分布及特點(diǎn)

2015年，我國(guó)境內(nèi)民用航空（頒證）機(jī)場(chǎng)共有184個(gè)（不含香港和澳門，其中定期航班通航機(jī)場(chǎng)179個(gè)，通航城市182個(gè)。年內(nèi)定期航班新通航的城市有內(nèi)蒙古二連浩特、遼寧鞍山、寧夏固原、河北唐山、新疆博樂(lè)、新疆吐魯番、江蘇淮安、西藏阿里、重慶黔江。

旅客吞吐量分布：北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量占總量的33.1%。年旅客吞吐量在1000萬(wàn)人次以上的為16個(gè)，比上年增加2個(gè)，占總吞吐量的67.7%。100萬(wàn)人次以上的有51個(gè)，與上年持平，占總吞吐量的95.2%。在貨郵吞吐量方面，三大城市機(jī)場(chǎng)所占的比例高達(dá)56.7%，年吞吐量在萬(wàn)噸以上的47個(gè)機(jī)場(chǎng)更是占到了總吞吐量的98.8%。

我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)的主要特點(diǎn)是：1、支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量眾多，占到了我國(guó)通航民用機(jī)場(chǎng)總數(shù)量的76.6%。西部支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量較多，占到了支線機(jī)場(chǎng)總數(shù)量的51%。東部占到了32%，中部地區(qū)數(shù)量最少。

2、我國(guó)機(jī)場(chǎng)業(yè)呈現(xiàn)“強(qiáng)者通吃”

的局面，支線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸量普遍較少，2015年139個(gè)支線機(jī)場(chǎng)共完成旅客吞吐量約5000萬(wàn)人次，只占總量的9%左右；共完成貨郵吞吐量約34萬(wàn)噸，只占總量的3%左右。

3、支線機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)狀況普遍堪憂，2015年有104個(gè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量在50萬(wàn)人次以下，占到支線機(jī)場(chǎng)總數(shù)量的80.6%；50個(gè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量在10萬(wàn)人次以下，占到總數(shù)量的37.3%。

三、支線機(jī)場(chǎng)的主要管理方式

2002年民航機(jī)場(chǎng)屬地化改革以前，我國(guó)實(shí)行的是民航總局—地區(qū)管理局—省局—航站的管理體制，絕大多數(shù)的支線機(jī)場(chǎng)都屬于航站，行政上隸屬于上級(jí)省局，政企職責(zé)不太明確。

2002年民航機(jī)場(chǎng)屬地化改革正式實(shí)施，除首都機(jī)場(chǎng)和西藏地區(qū)機(jī)場(chǎng)外，所有機(jī)場(chǎng)均劃歸當(dāng)?shù)卣芾怼?/p>

2004年7月8日，隨著甘肅省所轄的蘭州、慶陽(yáng)、嘉峪關(guān)、敦煌四機(jī)場(chǎng)移交當(dāng)?shù)卣窈綑C(jī)場(chǎng)的屬地化改革任務(wù)基本完成。目前的支線機(jī)場(chǎng)主要有著以下幾種管理方式：1、集團(tuán)化模式：首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司是其中的主要代表。目前首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)擁有首都機(jī)場(chǎng)、天津機(jī)場(chǎng)、重慶機(jī)場(chǎng)集團(tuán)等九個(gè)省級(jí)機(jī)場(chǎng)公司，所轄32個(gè)支線機(jī)場(chǎng)。各支線機(jī)場(chǎng)以子公司的形式運(yùn)營(yíng)，其上級(jí)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)進(jìn)行行政和業(yè)務(wù)上的管理，一般會(huì)設(shè)定年度經(jīng)營(yíng)減虧目標(biāo)，虧損由集團(tuán)公司統(tǒng)一進(jìn)行補(bǔ)貼。

2、地方政府管理下的分公司或航站制：如湖南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)是當(dāng)?shù)卣芾硐碌膰?guó)有企業(yè)，其張家界、常德等機(jī)場(chǎng)以機(jī)場(chǎng)分公司的形式存在；云南和新疆機(jī)場(chǎng)集團(tuán)旗下的支線機(jī)場(chǎng)仍以航站的形式存在。但兩種形式的區(qū)別不大，發(fā)生虧損都需機(jī)場(chǎng)集團(tuán)或當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼，支線機(jī)場(chǎng)并不是真正的市場(chǎng)主體。

3、航空公司托管模式：臨沂和東營(yíng)機(jī)場(chǎng)，由山東航空公司全權(quán)經(jīng)營(yíng)。

山航集團(tuán)與地方政府的管理合同中規(guī)定：機(jī)場(chǎng)產(chǎn)權(quán)屬于臨沂市政府，市政府委托山航經(jīng)營(yíng)管理20年。內(nèi)蒙古滿洲里機(jī)場(chǎng)也以類似的方式由海南航空公司托管。

4、局方直管方式：主要有拉薩等幾個(gè)機(jī)場(chǎng)，是特殊地區(qū)的特殊管理方式。

四、支線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

1、支線飛機(jī)的缺位

“十一五”期間，我國(guó)支線航空有91%以上的總周轉(zhuǎn)量是由100～200座級(jí)的干線飛機(jī)完成的。截止2010年底，民航業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到了2600多架（含通用航空飛機(jī)），而100座級(jí)以下的支線飛機(jī)僅有140架。支線航空需要支線飛機(jī)，支線航空使用客座較多的干線飛機(jī)從經(jīng)濟(jì)性上講是不劃算的。如甲城市到乙城市間每周的旅客運(yùn)輸需求量為500人次，乙城市返回甲城市為450人次，從提供航空便利性的角度考慮，應(yīng)安排每天一班飛機(jī)，使用不同機(jī)型的客座率。

使用125座典型布局的B737-300飛機(jī)，則航線的綜合客座率僅為54.3%；使用龐巴迪70座的CRJ-700，則綜合客座率將達(dá)95.9%（甲到乙方向的航線上有很小的供給缺口），從中我們不能看出飛機(jī)客座數(shù)對(duì)于經(jīng)濟(jì)性的影響。

目前，支線飛機(jī)市場(chǎng)幾乎由國(guó)外制造商壟斷，從航材儲(chǔ)備、飛行培訓(xùn)、機(jī)務(wù)維修等角度考慮，國(guó)外所制造支線飛機(jī)的使用成本較高。20世紀(jì)80～90年代被一些民航人戲稱為“空中小四輪”的運(yùn)七支線飛機(jī)，幾年前已全部退出現(xiàn)役，國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)的青黃不接在一定程度上抑制了我國(guó)支線航空的發(fā)展。

2、管理者團(tuán)隊(duì)

支線機(jī)場(chǎng)承擔(dān)了航空安全保障、社會(huì)公共服務(wù)和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益三個(gè)方面的重要職責(zé)，任何一個(gè)方面都不容有失。航空安全是民航永恒的主題，也是不可逾越的警戒線；支線機(jī)場(chǎng)是公共交通服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)是所有利益攸關(guān)者的期待；支線機(jī)場(chǎng)是商品經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的有機(jī)組織，追求經(jīng)濟(jì)效益也是必不可少的生存要求。

三個(gè)方面的重要職責(zé)，都需要具備高度企業(yè)家精神的管理團(tuán)隊(duì)來(lái)完成。而我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)的管理者多為上級(jí)單位委派的干部，職業(yè)背景不一、管理能力參差，加之企業(yè)缺乏正確的目標(biāo)導(dǎo)向和績(jī)效考核，使得支線機(jī)場(chǎng)的整體管理水平不容樂(lè)觀。

3、航線經(jīng)營(yíng)權(quán)

20世紀(jì)70年代以來(lái)，世界各地的支線航空事業(yè)得到蓬勃的發(fā)展，其中以美國(guó)最為顯著。Clintonv.Oster在其《放松管制、航空安全與支線航空運(yùn)輸》一文中，較為詳細(xì)地分析了放松管制對(duì)支線航空的影響。其一，航線的進(jìn)入、退出管制得到放松；其二，支線航空公司可以從一些“瘦薄”航線中得到政府補(bǔ)貼；其三，支線航空公司擁有了選擇新機(jī)型的權(quán)利。

航線就是生命線，沒(méi)有航線航班，支線機(jī)場(chǎng)不可能有所作為。2007年，民航總局在《關(guān)于促進(jìn)小型機(jī)場(chǎng)發(fā)展的若干意見(jiàn)》中規(guī)定：“對(duì)小型機(jī)場(chǎng)直飛至北京、上海、廣州等三個(gè)城市的航班，原則上每天保證兩個(gè)航班時(shí)刻；小型機(jī)場(chǎng)直飛至省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)或地區(qū)性樞紐機(jī)場(chǎng)的航班，每天至少保證兩個(gè)航班時(shí)刻。在確定航班時(shí)刻時(shí)，要適當(dāng)考慮給予較好的時(shí)段”。這是支持支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展的重大舉措。雖然有這樣的明文規(guī)定，但落實(shí)起來(lái)卻相當(dāng)困難。合作需要對(duì)等的權(quán)利義務(wù)責(zé)任，在航空公司擁有絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)的情況下，支線機(jī)場(chǎng)處于十分被動(dòng)和弱勢(shì)的地位，并為開(kāi)辟航線付出了過(guò)多的經(jīng)濟(jì)成本。