純電動(dòng)汽車(chē)復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)及其控制策略

周美蘭 趙靖紋 趙立萍

摘 要：針對(duì)目前電動(dòng)汽車(chē)由于蓄電池壽命和續(xù)航里程短導(dǎo)致其不能普及的現(xiàn)狀，加入超級(jí)電容和DC/DC變換器構(gòu)成復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)，分析了汽車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)，提出了一種改進(jìn)的邏輯門(mén)限控制方法對(duì)復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)進(jìn)行能量控制。利用AVL CRUISE軟件建立了整車(chē)模型，對(duì)能量控制策略進(jìn)行了城市工況下的仿真驗(yàn)證。以48V 5kW的直流無(wú)刷電機(jī)及其控制器HPC300為載體，搭建了復(fù)合儲(chǔ)能單元和其控制系統(tǒng)，仿真和實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明該復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)及其控制策略能夠避免蓄電池的大電流輸出和沖擊，提高蓄電池的使用壽命和汽車(chē)的續(xù)航里程。

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車(chē)；復(fù)合儲(chǔ)能；控制策略；超級(jí)電容

DOI：10.15938/j.jhust.2018.03.014

中圖分類(lèi)號(hào)： TM91

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

文章編號(hào)： 1007-2683（2018）03-0079-07

Compound Energy Storage System and Energy Management Strategy for Electric Vehicles

ZHOU Mei-lan， ZHAO Jing-wen， ZHAO Li-ping

（School of Electrical and Electronic Engineering， Harbin University of Science and Technology，Harbin 150080， China）

Abstract：At present， the electric vehicles cannot be universal because of their short batteries life and driving range. An ultra-capacitor and a DC/DC converter were added to the pure electric vehicles constituting the compound energy storage system. Analyzing the operating state of vehicles， an improved logic threshold control method is proposed for controlling compound energy storage system. The whole vehicle model is established by using AVL CRUISE software， and the energy management strategy is simulated under urban condition.With the Brushless Direct Current Motor in 48V and 5kW and its controller HPC300 as the carrier， the compound energy storage system and its energy management system were built.The simulation and experimental results show that the compound energy storage system and its energy management strategy can avoid the input and output of high current of batteries， improve the life of batteries and the driving range of electric vehicles.

Keywords：electric vehicle； compound energy storage； control strategy； ultra-capacitor

0 引 言

在工業(yè)化飛速發(fā)展的今天，汽車(chē)作為人們必不可少的交通工具，電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)成為其主要的發(fā)展趨勢(shì)。當(dāng)前，造成電動(dòng)汽車(chē)無(wú)法廣泛普及的重要原因就是電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程短和動(dòng)力電池壽命短[1-2]。蓄電池具有高能量密度，但是由于不能承受瞬時(shí)大電流充放電，單一的蓄電池?zé)o法滿足汽車(chē)性能的需求，因此提出了蓄電池、超級(jí)電容和雙向 DC/DC變換器相結(jié)合的復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)。超級(jí)電容具有高功率密度和長(zhǎng)循環(huán)壽命，和蓄電池進(jìn)行互補(bǔ)，能夠延長(zhǎng)續(xù)航里程，提高蓄電池的使用壽命[3-4]。國(guó)內(nèi)外的學(xué)者對(duì)復(fù)合儲(chǔ)能做了大量的研究，Toufik Azib等對(duì)燃料電池車(chē)采用了蓄電池和超級(jí)電容作為輔助儲(chǔ)能裝置，仿真證明復(fù)合儲(chǔ)能裝置效率很高[5]；A. Khaligh等針對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)和插入式混合動(dòng)力汽車(chē)提出了一種先進(jìn)的能量存儲(chǔ)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)[6]；J. P. Trovo等提出了一種綜合能量管理系統(tǒng)，并與純電池電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行比較，仿真證明多級(jí)能量管理的有效性且其可以降低功率容量[7]。胡建軍等提出了基于電流和速度約束的模糊控制策略，并對(duì)復(fù)合儲(chǔ)能裝置參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，仿真證明能有效減少蓄電池的輸出電流[8]；王琪等針對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)提出一種自適應(yīng)濾波功率分配控制策略并進(jìn)行了參數(shù)優(yōu)化，實(shí)驗(yàn)證明有效降低了蓄電池電流的幅值及波動(dòng)范圍[9-10]；吉林大學(xué)也對(duì)電動(dòng)汽車(chē)復(fù)合儲(chǔ)能做了大量的研究并進(jìn)行了參數(shù)優(yōu)化[13]。

基于以上對(duì)于車(chē)載復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)的研究，為了進(jìn)一步提高電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)態(tài)性能，延長(zhǎng)蓄電池的使用壽命，采用復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)作為電動(dòng)汽車(chē)的儲(chǔ)能裝置，分析電動(dòng)汽車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)，并提出了一種改進(jìn)的邏輯門(mén)限值控制策略，對(duì)復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)能進(jìn)行能量分配，利用仿真和實(shí)驗(yàn)進(jìn)一步驗(yàn)證其合理性及有效性。

1 復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)

1.1 復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

將超級(jí)電容與雙向DC/DC變換器串聯(lián)，再與蓄電池并聯(lián)連接電機(jī)控制器，可以通過(guò)雙向DC/DC變換器實(shí)現(xiàn)對(duì)超級(jí)電容和蓄電池輸入輸出功率的控制。超級(jí)電容的工作電壓略低于蓄電池的電壓，二者共同驅(qū)動(dòng)電機(jī)時(shí)，超級(jí)電容連接在雙向DC/DC變換器的低壓側(cè)，蓄電池連接雙向DC/DC變換器的高壓側(cè)，復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖2所示。通過(guò)控制蓄電池回路的開(kāi)關(guān)S1和雙向DC/DC變換器的工作模式，來(lái)確定蓄電池和超級(jí)電容參與供電情況。

2 復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)控制策略

2.1 電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行狀態(tài)分析

城市道路中，由于交通擁堵，汽車(chē)需要頻繁地啟停，因此需要電動(dòng)機(jī)在電動(dòng)狀態(tài)和發(fā)電狀態(tài)之間不斷轉(zhuǎn)換，電機(jī)工作狀態(tài)的不同決定著復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)中蓄電池和超級(jí)電容參與供電情況的不同。

2.1.1 電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)電動(dòng)狀態(tài)

當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)在啟動(dòng)、加速或勻速行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)為電動(dòng)工作狀態(tài)，將儲(chǔ)能系統(tǒng)提供的電能轉(zhuǎn)化為汽車(chē)所需的動(dòng)能，使汽車(chē)具有良好的動(dòng)態(tài)性能。

1）電動(dòng)汽車(chē)在啟動(dòng)及加速時(shí)，對(duì)于功率的需求比較大，采用超級(jí)電容提供瞬時(shí)大功率。超級(jí)電容給電機(jī)供電時(shí)，需要進(jìn)行升壓處理，此時(shí)雙向DC/DC變換器工作在升壓模式，同時(shí)斷開(kāi)S1，避免超級(jí)電容放電時(shí)給蓄電池充電。此過(guò)程復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)供電原理如圖3（a）所示。

2）電動(dòng)汽車(chē)勻速行駛時(shí)，對(duì)功率需求不高，所需能量較穩(wěn)定且易滿足，由蓄電池單獨(dú)供電。此階段超級(jí)電容不參與供電，只由蓄電池為電機(jī)提供所需能量，此時(shí)雙向DC/DC變換器不工作，且保持開(kāi)關(guān)S1閉合。此過(guò)程復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)供電原理如圖3（b）所示。

2.1.2 電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)發(fā)電狀態(tài)

當(dāng)汽車(chē)減速或停車(chē)時(shí)，電動(dòng)機(jī)工作在發(fā)電狀態(tài)，將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能，回饋到儲(chǔ)能系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)能量的充分利用。由于超級(jí)電容在復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)中至關(guān)重要的作用，且其充電速度快，所以汽車(chē)產(chǎn)生的再生制動(dòng)能量首先回饋給超級(jí)電容，如果仍有剩余回饋給蓄電池。

1）將再生制動(dòng)能量回饋給超級(jí)電容時(shí)，對(duì)超級(jí)電容進(jìn)行充電，充電電流受電機(jī)回饋電流限制，雙向DC/DC變換器工作在降壓模式，開(kāi)關(guān)S1斷開(kāi)。此過(guò)程能量回饋情況如圖4所示。

2）將再生制動(dòng)能量回饋給蓄電池時(shí)，對(duì)蓄電池進(jìn)行充電，保持開(kāi)關(guān)S1閉合，保證雙向DC/DC變換器不工作，將超級(jí)電容從能量回饋系統(tǒng)中斷開(kāi)，此時(shí)有利于提高電動(dòng)汽車(chē)的行駛里程。

2.2 復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)控制策略的設(shè)計(jì)

目前，車(chē)載復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)能量控制策略最為普遍的是邏輯門(mén)限值控制策略，由于超級(jí)電容的荷電狀態(tài)SOC（state of charge）與電壓構(gòu)成簡(jiǎn)單的函數(shù)關(guān)系，因此邏輯門(mén)限值本質(zhì)上是設(shè)定超級(jí)電容的電壓的上下閾值。超級(jí)電容SOC門(mén)限值的選取，要考慮到超級(jí)電容帶動(dòng)電機(jī)時(shí)的工作電壓及其容量，超級(jí)電容的SOC值呈簡(jiǎn)單函數(shù)關(guān)系，超級(jí)電容存儲(chǔ)的能量E與端電壓U和容量C的關(guān)系滿足如下關(guān)系式（1）：

E=12CU2（1）

當(dāng)超級(jí)電容端電壓為額定電壓的60%時(shí)，其存儲(chǔ)的能量?jī)H為額定容量的36%，此時(shí)超級(jí)電容能量較低，因此設(shè)定超級(jí)電容SOC最低限值為0.6，為了給超級(jí)電容存儲(chǔ)空間留有裕量，其SOC上限值設(shè)為0.95。

所用的復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)能量控制策略為改進(jìn)的邏輯門(mén)限控制方法，從汽車(chē)加速、勻速和制動(dòng)三種運(yùn)行狀態(tài)分析能量管理策略：

1）汽車(chē)深度加速（acceleration>0.45）運(yùn)行，當(dāng)加速信號(hào)達(dá)到acceleration>0.45時(shí)，根據(jù)超級(jí)電容能量狀態(tài)，能量管理方法分為以下兩種：

①超級(jí)電容的端電壓大于額定電壓60%時(shí)，此時(shí)超級(jí)電容能量在設(shè)定的下限值以上，能夠滿足汽車(chē)的行駛需求，由超級(jí)電容單獨(dú)為電機(jī)提供所需功率P1，避免蓄電池大電流輸出，同時(shí)可避免復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)在超級(jí)電容和蓄電池同時(shí)供電時(shí)，出現(xiàn)一方能量下降而另一方能量上升的情況。此時(shí)，P1=Psc，Psc為超級(jí)電容輸出功率。

②超級(jí)電容的端電壓小于額定電壓的60%時(shí)，超級(jí)電容的能量不足，為保證汽車(chē)行駛的安全可靠性，此時(shí)電機(jī)需求功率需要由蓄電池完全提供，功率關(guān)系式為P1=Pbat，Pbat為蓄電池提供的功率。

2）汽車(chē)勻速（acceleration=0）運(yùn)行以及汽車(chē)輕度加速（acceleration<0.45）時(shí)，相對(duì)深加速行駛狀態(tài)，此時(shí)電機(jī)所需驅(qū)動(dòng)電流變化較小，不會(huì)給蓄電池帶來(lái)較大的沖擊。為保證汽車(chē)深加速或爬坡時(shí)超級(jí)電容的能量，由蓄電池單獨(dú)為電機(jī)提供能量，功率關(guān)系式為P1=Pbat。

3）汽車(chē)減速或剎車(chē)（acceleration<0）時(shí)，電機(jī)工作在發(fā)電狀態(tài)，對(duì)復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)進(jìn)行充電，由于制動(dòng)能量較少，為保證超級(jí)電容在下次啟動(dòng)、加速或爬坡時(shí)能夠良好地驅(qū)動(dòng)電機(jī)，優(yōu)先由超級(jí)電容對(duì)制動(dòng)能量進(jìn)行吸收，超級(jí)電容容量達(dá)到設(shè)定的上限值0.95后，如果制動(dòng)能量還有剩余則繼續(xù)給蓄電池充電。

綜上，文中所用復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)能量管理改進(jìn)的邏輯門(mén)限策略規(guī)則如圖5所示。

3 基于CRUISE的復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)能量管理策略仿真與分析

在AVL CRUISE軟件上搭建復(fù)合能源電動(dòng)汽車(chē)模型，將超級(jí)電容和DC/DC變換器串聯(lián)后和蓄電池并聯(lián)接入直流母線。整車(chē)基本參數(shù)如表1所示，輸入?yún)?shù)后，進(jìn)行電氣信號(hào)連接和機(jī)械信號(hào)連接，建立能量控制策略進(jìn)行整車(chē)仿真。

純電動(dòng)汽車(chē)一般主要在城市道路中使用，選用新歐洲循環(huán)工況NEDC（the new european driving cycle）對(duì)車(chē)輛進(jìn)行測(cè)評(píng)，該工況綜合性能評(píng)測(cè)比較均勻，NEDC循環(huán)工況如圖6所示，NEDC循環(huán)工況下汽車(chē)加速情況如圖7所示。圖中看到汽車(chē)頻繁加速、減速，單純使用蓄電池供電，由于其自身特性并不能滿足這行駛需求，故加入超級(jí)電容器十分必要。

采用蓄電池作為單一動(dòng)力源的傳統(tǒng)電動(dòng)汽車(chē)在NEDC循環(huán)工況下行駛時(shí)，蓄電池的電流變化情況如圖8所示。從圖中可以看到蓄電池的電流變化特別頻繁，當(dāng)電流為負(fù)時(shí)，為放電電流，即輸出電流；當(dāng)電流為正時(shí)，為回饋電流，即輸入電流。輸出電流變化范圍為0～100A，輸入電流變化范圍為0～75A，并經(jīng)常伴隨有突變的情況發(fā)生，蓄電池這種工作性能并不理想，通常會(huì)縮減電池的使用壽命。

根據(jù)上節(jié)確立的復(fù)合能源工作模式建立了相應(yīng)的能量管理控制策略，控制策略流程圖如圖9所示，其中acceleration>0.45代表汽車(chē)深度加速，acceleration<0.45代表汽車(chē)輕度加速，acceleration=0代表汽車(chē)勻速行駛，acceleration<0代表減速或制動(dòng)，P1為電機(jī)需求功率，Pbat為蓄電池功率，Psc為超級(jí)電容功率，Vc表示超級(jí)電容電壓。

在NEDC循環(huán)工況下，電動(dòng)汽車(chē)復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)中蓄電池和超級(jí)電容的電流變化如圖10（a）和（b）所示，蓄電池和超級(jí)電容的SOC變化如圖11（a）和（b）所示。

從圖10中可看出蓄電池電流和超級(jí)電容電流相差很大，蓄電池輸出電流變化范圍

為0～40A，輸入電流范圍為0～10A，超級(jí)電容輸出電流變化范圍為0～100A，輸入電變化范圍為0～90A左右。相比單一蓄電池作為純電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力源，蓄電池的輸出電流減少了60%，輸入電流減少了86.7%。數(shù)據(jù)表明采用復(fù)合存儲(chǔ)系統(tǒng)后，有效避免了蓄電池大電流輸出，使其免受大電流的沖擊，在汽車(chē)具有大功率需求時(shí)，超級(jí)電容優(yōu)先提供大電流進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。

從圖11中可以看到，一個(gè)循環(huán)工況后，蓄電池SOC由95%降到89%，超級(jí)電容SOC由80%變?yōu)?4.7%。蓄電池和超級(jí)電容的SOC都有回升的趨勢(shì)，可知在再生制動(dòng)過(guò)程中確有能量回饋到復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)中，且超級(jí)電容SOC回升幅度較大，制動(dòng)能量?jī)?yōu)先回饋給超級(jí)電容。

4 實(shí)驗(yàn)及結(jié)果分析

4.1 電動(dòng)汽車(chē)復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)搭建

汽車(chē)實(shí)驗(yàn)平臺(tái)模擬小型電動(dòng)汽車(chē)，采用額定電壓48V，額定功率5kW的無(wú)刷直流電機(jī)和額定電壓48V的電機(jī)控制器HPC300，低噪音，低轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)驅(qū)動(dòng)，具有剎車(chē)、加速和巡航定速等功能。在此基礎(chǔ)上，搭建了復(fù)合儲(chǔ)能結(jié)構(gòu)及其控制系統(tǒng)，采用兩個(gè)磷酸鐵鋰電池串聯(lián)組成動(dòng)力電池組，單體電池額定電壓25.6V，標(biāo)稱(chēng)容量50Ah；采用Maxwell超級(jí)電容，額定電壓48V，額定容量165F；雙向DC/DC變換器額定功率8kW，高壓側(cè)0～60V，低壓側(cè)0～48V，電源效率高達(dá)97%，具有升降壓工作模式，通過(guò)CAN指令控制模式切換。復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)連接圖12所示。

對(duì)電機(jī)控制器的外圍電路進(jìn)行搭建，通過(guò)外圍按鍵可以實(shí)現(xiàn)巡航控制和剎車(chē)控制，電機(jī)控制器的加速信號(hào)端口與加速踏板相連，通過(guò)檢測(cè)按鍵和加速踏板的輸出信號(hào)判斷汽車(chē)行駛模式。用電壓傳感器檢測(cè)超級(jí)電容電壓，將所檢測(cè)到的信號(hào)都傳送給DSP芯片，根據(jù)汽車(chē)不同的行駛模式，DSP芯片通過(guò)CAN指令控制蓄電池回路中的IGBT和雙向DC/DC變換器，以實(shí)現(xiàn)蓄電池和超級(jí)電容的能量分配。由于實(shí)驗(yàn)條件的有限性，不能準(zhǔn)確的模擬NECD工況，利用電動(dòng)機(jī)和加速踏板模擬不同的行駛模式。復(fù)合儲(chǔ)能電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖13所示。

4.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

采用LabVIEW對(duì)復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集，利用傳感器、數(shù)據(jù)采集卡和計(jì)算機(jī)對(duì)蓄電池和超級(jí)電容電壓電流信號(hào)進(jìn)行自動(dòng)采集、顯示和儲(chǔ)存。被測(cè)信號(hào)經(jīng)相應(yīng)的傳感器轉(zhuǎn)換為電壓信號(hào)，經(jīng)過(guò)信號(hào)調(diào)理電路濾波放大，由數(shù)據(jù)采集卡輸入計(jì)算機(jī)，通過(guò)查看電腦終端上監(jiān)測(cè)界面可以隨時(shí)監(jiān)測(cè)到復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)工作情況。

單一蓄電池作為電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力源時(shí)，蓄電池的電壓電流如圖14（a）、（b）所示。從圖中可以看出，單一蓄電池作為動(dòng)力源時(shí)，電壓的變化范圍為45.6～35.4V，電流的變化范圍為0～35A，變化比較大，這樣頻繁的大電流輸出會(huì)對(duì)蓄電池造成損害。

在系統(tǒng)中加入超級(jí)電容和雙向DC/DC變換器構(gòu)成復(fù)合儲(chǔ)能電源系統(tǒng)后，監(jiān)測(cè)到的蓄電池的電壓電流如圖15（a）、（b）所示，超級(jí)電容的電壓電流如圖16（a）、（b）所示。從圖15、16中可以看出，采用復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)以后，電壓變化范圍為48.6～47.8V，蓄電池的電流變化范圍為0～5A，最大電流由單一蓄電池時(shí)的35A降到了5A。超級(jí)電容的電壓變化范圍為46.6～36.6V，電流變化范圍為0～28A，分擔(dān)了蓄電池的大電流，避免了對(duì)蓄電池的損害。

從圖14～16可以看出，采用單一蓄電池作為動(dòng)力源提供能量，蓄電池會(huì)頻繁發(fā)生瞬時(shí)大電流充放電，影響蓄電池的壽命，損害非常大。采用復(fù)合儲(chǔ)能結(jié)構(gòu)作為電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力源，應(yīng)用本文中改進(jìn)的復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)能量管理策略，利用超級(jí)電容輸出和吸收瞬時(shí)大電流，使得蓄電池的輸入輸出電流可以維持在較小范圍內(nèi)。采用此復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)及能量控制策略，可以充分發(fā)揮蓄電池和超級(jí)電容的優(yōu)勢(shì)，使電動(dòng)汽車(chē)的性能達(dá)到最優(yōu)化，從而在滿足汽車(chē)行駛需求的情況下，延長(zhǎng)蓄電池的使用壽命，提高電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程。

5 結(jié) 論

1）確立了復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，提出了一種改進(jìn)的邏輯門(mén)限控制方法，根據(jù)車(chē)輛不同的運(yùn)行狀態(tài)確立不同的能量管理策略。

2）利用AVL CRUISE搭建整車(chē)模型，進(jìn)行了城市工況下的性能仿真，驗(yàn)證能量控制策略的有效性，在實(shí)驗(yàn)平臺(tái)上進(jìn)行實(shí)物驗(yàn)證。實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示，采用復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)以后，蓄電池的最大輸出電流由采用單一蓄電池時(shí)的35A降到了5A，降低了86%，超級(jí)電容的輸出電流為0～28A，超級(jí)電容承擔(dān)了剩余部分的電流和功率。

3）仿真和實(shí)驗(yàn)表明，采用該復(fù)合儲(chǔ)能系統(tǒng)及其能量控制策略能夠避免蓄電池的大電流輸出和沖擊，超級(jí)電容能夠輸出和吸收瞬間大電流，且超級(jí)電容能夠優(yōu)先回收再生制動(dòng)能量，延長(zhǎng)了蓄電池的使用壽命和汽車(chē)?yán)m(xù)航里程。

參 考 文 獻(xiàn)：

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