楊偉良

1.長安大學建筑學院，陜西西安 710000；2.紹興市城市規(guī)劃設計研究院，浙江紹興 312000

隨著我國城市的不斷發(fā)展，中心區(qū)人口密度與活動強度不斷上升，土地資源緊張、交通擁堵、環(huán)境惡化等城市矛盾不斷加劇。在城市中心區(qū)以城市軌道交通為導向，以地鐵線建設為主線，以地下?lián)Q乘站點為核心，帶動城市中心區(qū)地下空間有序開拓、提升地下空間系統(tǒng)性、促進城市空間的有機重構已成為一種趨勢。城市軌道交通發(fā)展對帶動公共出行、改善交通環(huán)境、促進沿線土地利用更新以及推動城市綜合開發(fā)等方面具有重大作用[1]。

1 西安市中心區(qū)軌道沿線地下空間現(xiàn)狀概況

1.1 西安市中心區(qū)概況

本文所指西安市中心區(qū)為西安市明城墻內(nèi)區(qū)域。西安明城墻位于陜西省西安市中心，面積11.32km2，是西安市空間結構中心，也是西安市當前的政治、商業(yè)核心區(qū)域。作為西安的核心地域，明城區(qū)域?qū)φ麄€城市的人流、車流、物流具有非常大的吸引力。

1.2 西安市城市發(fā)展與地下空間、軌道交通規(guī)劃的關系

日益膨脹的人口數(shù)量與不斷緊張的城市用地之間的矛盾在現(xiàn)階段城市的發(fā)展過程中越來越突顯。2014年西安市政府常務會議審議通過了《西安市城市地下空間利用體系規(guī)劃及開發(fā)利用規(guī)劃設計導則》，西安市地下空間在空間結構上逐漸呈現(xiàn)“向心分散型”的“一核、五副、六線、十二片區(qū)、多核心”，“一核”即為明城墻內(nèi)老城區(qū)。

在中心區(qū)地鐵1號線、2號線、4號線（在建）、6號線（規(guī)劃）形成“井字形”交叉網(wǎng)狀結構，貫穿中心區(qū)各個街區(qū)、地點，使整個中心區(qū)軌道沿線區(qū)域具有極高的公共交通可達性。4條軌道線路在中心區(qū)交織將形成鐘樓、北大街、五路口、大差市站4個綜合換乘站，契合中心區(qū)現(xiàn)狀發(fā)展最繁華的4個地段，中心區(qū)將成為西安市軌道線路中重要的公共交通樞紐。

2 西安市中心區(qū)軌道沿線地下空間現(xiàn)狀分析

2.1 西安市中心區(qū)軌道沿線地下空間整體分析

1995年西安開啟城市地下空間規(guī)劃工作，2005年開始正式動工，2011年9月西安成為西北地區(qū)第一個開通地鐵的城市?，F(xiàn)如今，西安市地下空間的開發(fā)利用已發(fā)生天翻地覆的變化，兩條十字交叉的地鐵線已運營數(shù)年，另兩條已在開挖建設狀態(tài)?？紤]到現(xiàn)狀發(fā)展狀況，本文將現(xiàn)狀調(diào)研分為兩種形式，首先是重點調(diào)查，對鐘樓、北大街、五路口、大差市四大地鐵轉換站及周圍進行細致的重點調(diào)查；其次是普遍調(diào)查，對西安市地下空間開發(fā)利用已有理論和規(guī)劃成果、中心區(qū)軌道交通沿線地下空間已建現(xiàn)狀和在建工程項目作宏觀統(tǒng)計。

2.1.1 空間結構

西安市城市中心區(qū)軌道交通沿線地下空間整體結構以鐘樓、五路口大型商業(yè)、商務綜合站域為核心，以地鐵軌道線為發(fā)展軸線，以其余軌道站點為節(jié)點，形成一個點、線、面發(fā)展態(tài)勢（如圖1）。東、西大街與解放路地下空間開發(fā)強度明顯高于其余兩線，地下空間開發(fā)建設主要圍繞鐘樓及五路口地鐵站域展開建設。

圖1 西安市城市中心區(qū)軌道沿線地下空間現(xiàn)狀圖

2.1.2 功能布置

整體中心區(qū)地下空間開發(fā)功能主要以軌道交通、商業(yè)、停車為主，其功能面積占比超過90%（如圖2）。絕大部分地塊地下開發(fā)僅限于地下一層，僅有少部分商業(yè)地塊地下空間開發(fā)強度較高，達到負2層以上，豎向功能組織上以商業(yè)至停車往下發(fā)展為主。

圖2 研究區(qū)軌道沿線地下空間功能比例

2.1.3 人文環(huán)境

中心區(qū)軌道沿線地下空間環(huán)境品質(zhì)較為一般，除鐘鼓樓西廣場下城廣場處較能體現(xiàn)西安古城文化風韻外，其余地下空間文化氛圍不強。地下商業(yè)空間熱鬧有余、品質(zhì)欠佳，地下通道太過平淡，功能單一。部分空間如西大街唐人街地下商業(yè)空間呈廢棄狀態(tài)，環(huán)境臟亂，亟待整治改善，重新利用。

2.2 軌道交通對沿線土地利用及地下空間開發(fā)影響分析

中心區(qū)軌道交通的發(fā)展與軌道交通自身快速、大運量、舒適便捷的特點讓中心區(qū)的交通可達性提升效果顯著[2]。進而在軌道站域范圍內(nèi)產(chǎn)生大量人流集散，引導了中心區(qū)土地利用的變化。2.2.1 軌道交通對土地利用的影響

從軌道沿線現(xiàn)狀調(diào)研結果來看，軌道交通對土地利用的影響十分明顯（如圖3）。從土地價值上，沿線商鋪價格自地鐵線運行后，其租金呈不斷上升趨勢，且與站點距離呈負相關趨勢；從用地性質(zhì)上，1、2號線沿線用地性質(zhì)已基本為商業(yè)服務業(yè)設施用地以及部分公共管理與公共服務用地，再往外為居住用地等，符合軌道沿線土地分異規(guī)律，當然也有沿街商業(yè)布置的歷史影響；從開發(fā)強度上，1、2號線沿線開發(fā)強度則很直觀的大于沿線以外區(qū)域，鐘樓、北大街換乘站與將來的五路口、大差市換乘站區(qū)域較為明顯。

圖3 中心區(qū)土地利用現(xiàn)狀圖

2.2.2 軌道交通對地下空間開發(fā)利用的影響

軌道交通為中心區(qū)軌道沿線提供源源不斷的高密度客流，直接影響著地下空間需求量。在西安地鐵客運量中，城市中心區(qū)的客運量占了較大比重，以2號線為例，已有研究報告指出鐘樓站在2號線北客站至會展中心段的客流集散占比最大，約占14%，如圖4所示。從沿線地下空間調(diào)研結果也可看出鐘樓站周邊地下空間的豎向開發(fā)強度在整個中心區(qū)強度最高，地下空間整體開發(fā)建設量也最大。

圖4 2號線早晚高峰客流集散量對比

鐘樓站大量客流量的集散，勢必帶來大量功能的需求以及空間建設，在地面開發(fā)一定的情況下，軌道沿線地下空間的開發(fā)既可以擴大換乘空間容量，分解客流走向，也能提供便捷的商業(yè)及公共服務。軌道交通與沿線地下空間二者之間不斷相互作用，逐漸達到可持續(xù)發(fā)展狀態(tài)。

2.3 土地利用對軌道交通及地下空間開發(fā)影響分析

2.3.1 土地利用性質(zhì)

從土地利用性質(zhì)角度上來看，軌道沿線土地的分異規(guī)律使軌道沿線用地基本為商業(yè)服務業(yè)設施用地及部分公共管理與公共服務用地。地面土地為地下空間開發(fā)提供空間供給，從其用地性質(zhì)上基本劃定了地下空間的開發(fā)功能大類。從現(xiàn)狀調(diào)查研究來看，中心區(qū)軌道沿線地下空間現(xiàn)狀中商業(yè)、辦公以及地下停車占了極大比重，占沿線除軌道交通外整體比例的75%，符合軌道沿線發(fā)展規(guī)律。土地利用性質(zhì)也決定了土地地面開發(fā)強度，又同時間接影響了地下空間開發(fā)強度。

2.3.2 土地利用強度

土地利用對軌道交通及地下空間影響的主要核心在于土地利用強度上，軌道沿線土地利用強度越高，表示單位土地面積上空間需求量越大，從而表示客流集散越旺盛。地面高強度的土地開發(fā)利用，在總體比例層面上決定了地下空間開發(fā)規(guī)模。同時高強度的土地開發(fā)利用，帶來大量集聚的功能空間供給，具有高吸引力的商業(yè)服務空間則帶來大量客流出行需求，此時乘坐環(huán)境舒適，可達性高而又準時的軌道交通則成為前往中心區(qū)的最佳選擇，三者形成一個可持續(xù)且不斷協(xié)調(diào)發(fā)展的共同體。

3 西安市中心區(qū)軌道沿線地下空間提升規(guī)劃策略組織

3.1 中心區(qū)軌道沿線地下空間立體功能配置

在城市快速發(fā)展至一定階段后，城市尤其是中心區(qū)都會走向從地上向地下、從單一到多元的發(fā)展趨勢[3]。立體功能配置是建立在對城市問題深刻分析的基礎上和可持續(xù)發(fā)展原則的指導下，提出的一種契合我國快速城市化的規(guī)劃策略。結合城市發(fā)展目標與策略、基地特點及資源稟賦等要素，因地制宜的確定不同地段、不同性質(zhì)地下空間的立體功能配置，構建地上地下一體化、充滿活力的立體城市。

3.2 中心區(qū)軌道沿線地下空間高效交通組織

首先將軌道系統(tǒng)（地鐵網(wǎng)絡）打造為市民出行的主要交通方式，圍繞軌道交通打造立體化高效交通組織；其次是推動地下快速路的建設，疏解過境交通干擾；再次是結合多地塊聯(lián)合開發(fā)地下停車，緩解城市中心區(qū)地面停車壓力，改善地面交通狀況。最終通過立體交通組織，快速疏解過境交通、統(tǒng)籌地塊停車空間，改善片區(qū)整體交通組織和地面交通環(huán)境。

3.3 中心區(qū)軌道沿線地下空間公共空間活化

依托地下步行系統(tǒng)，以交通空間為基礎，積極拓展其他功能，聯(lián)動發(fā)展軌道站點周邊地下公共空間。結合軌道站點空間布局，針對性的制定“點、線、面”結合的空間活化策略，建設多樣化地下商業(yè)、下沉廣場，建立起立體連續(xù)、功能復合、體驗豐富的空間網(wǎng)絡。地下步行系統(tǒng)是聯(lián)通地下公共空間的筋骨脈絡，連通多個地鐵站點和公共停車場，還可進一步連通辦公酒店、商業(yè)文化設施、政府機構和會議展覽[4]，創(chuàng)造充滿活力的地下城市空間。

3.4 中心區(qū)軌道沿線地下空間綜合開發(fā)管理

在中心區(qū)軌道沿線空間的整體規(guī)劃中，應全面考慮地上、地下空間的相互協(xié)調(diào)，將沿線城市空間作為一個整體進行立體開發(fā)利用。通過單元整體開發(fā)與多主體聯(lián)合開發(fā)的模式，整合地下空間規(guī)劃設計與管理使用，提升地下空間品質(zhì)，促進資源共享，改善空間效益。同時將地下空間運營維護與信息化數(shù)據(jù)管理納入到綜合開發(fā)管理體系當中，適應時代發(fā)展的需求。