龍巖中心城區(qū)支路網(wǎng)研究

周文升 （福建省龍巖市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計院，福建 龍巖 364000）

0 前言

城市路網(wǎng)是城市交通的載體，近年來龍巖大力推進暢通工程，逐漸形成了“一環(huán)一軸四縱五橫”的中心城區(qū)骨架路網(wǎng)，為做大做強龍巖提供了有力支持。骨架路網(wǎng)日趨完善的同時，支路網(wǎng)的問題也隨之凸顯，規(guī)劃建設(shè)滯后、維護管理不夠、節(jié)點存在瓶頸、功能定位不清等已成為制約其發(fā)展的重要原因。截止2016年底，龍巖市中心城區(qū)支路網(wǎng)密度為2.35km/km2，遠小于規(guī)范建議值3～4km/km2。

支路網(wǎng)作為城市的毛細血管，是解決區(qū)域細部交通需求、分擔(dān)干線交通的有效手段，不僅維系著城市功能的正常運轉(zhuǎn)，而且對社會經(jīng)濟發(fā)展起著重要作用。支路網(wǎng)落后，不能有效分流主次干道的交通壓力，也成為導(dǎo)致城市交通擁堵的主要原因。

圖1 支路現(xiàn)狀

1 支路網(wǎng)存在問題成因

龍巖中心城區(qū)支路網(wǎng)落后的原因很多，歸根到底主要在規(guī)劃、實施、監(jiān)管和管理四個層面上。

1.1 規(guī)劃層面問題

根據(jù)城市編制辦法，總規(guī)不要求進行支路系統(tǒng)規(guī)劃，導(dǎo)致后續(xù)規(guī)劃對支路的深化落實缺乏依據(jù)，隨意性較大，實施效果不佳?？匾?guī)雖然是規(guī)劃實施和管理的最重要導(dǎo)則，但開發(fā)商和城市規(guī)劃管理部門常常就地塊內(nèi)部道路密度、是否開放內(nèi)部道路成為城市道路等問題爭執(zhí)不下，因此也難以把握。

1.2 建設(shè)模式問題

目前龍巖中心城區(qū)的支路建設(shè)主要是由開發(fā)商代征、代建及經(jīng)費自籌，支路征地拆遷范圍限定的模式，開發(fā)商只負責(zé)開發(fā)片區(qū)內(nèi)半幅支路的投資建設(shè)，而且通常相鄰地塊開發(fā)進度不同，上層力量缺乏提前統(tǒng)籌安排建設(shè)及主動引導(dǎo)，開發(fā)商各自為戰(zhàn)，易造成“半幅路”或“斷頭路”問題的出現(xiàn)。此外，市政管線與道路投資主體不同，導(dǎo)致市政管線與道路建設(shè)不同步，缺乏統(tǒng)籌布局。

1.3 監(jiān)管力度問題

在支路規(guī)劃建設(shè)過程中，監(jiān)管部門在事前、事中、事后的監(jiān)管力度不夠，且部分開發(fā)商公共建設(shè)意識不強，代建道路未按規(guī)劃進行實施，工程質(zhì)量差，代建支路遲遲未移交主管部門，甚至出現(xiàn)逾期不建的現(xiàn)象，造成“劣質(zhì)路”或“斷頭路”的出現(xiàn)。

1.4 管理模式問題

在支路管理方面，管理主管部門日常維護管理力度不夠，缺乏有效管理，以致開發(fā)商長期私自占用支路、私建圍墻、小攤小販沿路經(jīng)營、施工材料隨意堆放，社會車輛隨意停放，造成支路可通車路幅減小，通行能力下降等。

2 支路網(wǎng)完善思路

2.1 抓好頂層設(shè)計

依托支路兩側(cè)地塊業(yè)主建設(shè)支路模式難以保證道路順利實施，應(yīng)改變地塊業(yè)主代建模式，實行統(tǒng)籌建設(shè)。由目前地塊業(yè)主代建模式，調(diào)整為市土地收儲中心或市城投公司作為業(yè)主建設(shè)，建設(shè)資金根據(jù)支路工程投資總額列入地塊收儲成本中，建設(shè)標準按市政路標準全幅路統(tǒng)一建設(shè)，建設(shè)時間可根據(jù)支路兩側(cè)地塊出讓或劃撥等實際情況來定。

2.2 打造合理支路

在不同城市功能片區(qū)，周邊開發(fā)強度不一樣，支路的活動特征也有區(qū)別。如生活區(qū)交通結(jié)構(gòu)復(fù)雜，往往有公交車、小汽車、摩托車、自行車和行人，生活空間要求也較高；商務(wù)辦公區(qū)機動車停車需求大，同時非機動車安全保障要求也高；工業(yè)區(qū)范圍交通結(jié)構(gòu)簡單，生活空間要求不高。因此需針對不同區(qū)域、不同交通特點，合理規(guī)劃支路寬度和斷面。

對交通繁忙支路，可采取機非隔離措施、限制路內(nèi)停車，以提升車輛通行效率，并為公交線路安排足夠的空間；對交通量較小支路，可采用機非混行形式；對街巷支路，可協(xié)調(diào)慢行和停車空間，采用單車道或者雙車道。

2.3 強化后期管理

待支路竣工驗收后，支由市路政管理養(yǎng)護單位和環(huán)衛(wèi)等部門接管支路管理養(yǎng)護工作，相應(yīng)管理養(yǎng)護費用由支路管理養(yǎng)護單位的上級政府財政列支。

與此同時，交通管理部門也應(yīng)該將支路納入到管理范圍內(nèi)，對支路上亂停車、不按方向進行行駛、隨意掉頭、占用人行道停車等不良行為進行處罰，保障支路的暢通。城管部門也應(yīng)該對流動商販、占道經(jīng)營等不文明行為進行勸導(dǎo)。

支路傳統(tǒng)與新思路對比表 表1

3 支路網(wǎng)完善研究

城市路網(wǎng)建設(shè)更應(yīng)注重形成足夠的路網(wǎng)密度，以增強路網(wǎng)的系統(tǒng)性和交通適應(yīng)性。

3.1 支路網(wǎng)布局

支路網(wǎng)布局時主要考慮以下因素：支路寬度、交織段長度、排隊長度以及主干道的寬度。由此可以確定干道與支路的基本間距一般應(yīng)滿足：支路寬20/2+交織段40m+路口排隊長度80m+主干道寬40/2=150m。因此可以結(jié)合片區(qū)的現(xiàn)狀以及批地等建設(shè)條件，按140～160m的路網(wǎng)間距，補充完善支路網(wǎng)。

3.2 支路標準橫斷面

受到拆遷等各方面限制，原規(guī)劃支路寬度為8m～12m不等，建議結(jié)合片區(qū)情況設(shè)置機非混行車道、單行道以保證行人及非機動車通行。對新建支路，現(xiàn)結(jié)合龍巖規(guī)劃，提出以下幾種標準橫斷面。

①交通性支路，主要適用于銜接交通流量大的干路，寬度為20m，分配形式為“2.5m人行道—1.5m路緣綠化帶—2.5m非機動車道—3.5m機動車道—3.5m機動車道—2.5m非機動車道—1.5m路緣綠化帶—2.5m人行道”，一塊板形式。

②生活性的支路，主要適用于支路兩側(cè)地塊開發(fā)強度小，寬度16m，斷面分配形式為“2m人行道—1m樹池—1.5m非機動車道—3.5m機動車道—3.5m機動車道—1.5m非機動車道—1m樹池—2m人行道”，一塊板形式。

③休閑性支路，主要適用于濱河支路，將一側(cè)人行道與濱河綠地進行結(jié)合，節(jié)約用地的同時營造優(yōu)美的步行環(huán)境。寬度為16m，分配形式為“2.5m人行道—1.5m路緣綠化帶—2.5m非機動車道—3.5m機動車道—3.5m機動車道—2.5m非機動車道—H濱河空間”，一塊板形式。

3.3 支路平面設(shè)計

龍巖中心城區(qū)地勢起伏大，受地形及拆遷的影響，在進行支路平面改造時，應(yīng)結(jié)合周邊規(guī)劃及交通活動特點因地制宜，不必追求線形的平順。相反，曲折的線型還可避免車速過快、降低噪音，創(chuàng)造安全、暢通的街道環(huán)境。

此外，應(yīng)改變傳統(tǒng)的以“機動車主導(dǎo)”交通理念。過去為方便支路通行對支路口進行拓寬，這一做法不但增大了行人過街距離，而且縱容了機動車通過交叉口時的車速，存在很大的交通安全隱患。所以應(yīng)針對支路的不同功能以及與干道的交通組織形式，合理設(shè)計路口；且對支路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑也應(yīng)該減小，以限制機動車的轉(zhuǎn)彎速度，保障行人和非機動車的安全。

3.4 支路交通組織

支路網(wǎng)完善除了硬件投入還需要在軟件上下功夫。完善路網(wǎng)的同時應(yīng)選擇合適的交通組織方式。對直通主干路的支路進行“右進右出”、對左轉(zhuǎn)影響干道的支路進行“禁止左轉(zhuǎn)”、對消防車進出的支路進行“禁止停車”、對濱河兩側(cè)支路“禁止調(diào)頭”、對交通擁堵路段進行“潮汐車道”等交通管理措施。

另外，對于擁堵的片區(qū)還可結(jié)合支路網(wǎng)組織左轉(zhuǎn)繞行、單向交通，以解決交通擁堵的問題。例如：龍巖九一北路規(guī)定在7：00～23：00摩托車可以雙向行駛，小汽車只能單向行駛。

4 結(jié)語

支路網(wǎng)是城市的毛細血管，對城市交通起到重要的支撐作用。龍巖中心城區(qū)支路網(wǎng)存在著諸多問題，對城市的發(fā)展造成一定的影響，未來對支路網(wǎng)建設(shè)時應(yīng)該抓好頂層設(shè)計，綜合考慮周邊規(guī)劃和交通活動，合理布局支路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，在控規(guī)層面上加強對支路網(wǎng)規(guī)劃控制，創(chuàng)造出高品質(zhì)和適合周邊土地使用活動特點的街道，更好地服務(wù)城市交通和居民。