旅客列車平穩(wěn)操縱方法

曹亞兵

【摘 要】在科學技術高速發(fā)展的今天，鐵路越來越成為國家交通運輸的主要動力，尤其旅客列車以安全、舒適、正點，四通八達、價格便宜是人們出行首選的交通工具。如何確保鐵路運輸和諧、有序、穩(wěn)定、安全的發(fā)展是我們每一位鐵路職工的必修課。我們擔當的運輸區(qū)段是包頭到榆林間客運列車牽引任務，區(qū)間全長300公里，鐵路沿線穿越兩個沙漠地帶，地質條件不穩(wěn)定，氣溫變化很大，線路坡道較大，這種不利的條件，對我們平穩(wěn)操縱旅客列車，提出了嚴峻的考驗，為了更好的適應鐵路的發(fā)展，把旅客安全、平穩(wěn)、正點、舒適的運送到目的地，對我們機車駕駛員提出了更高的要求，長期以來，機車乘務員的列車操縱技能，多源于師傅的言傳身教，雖然也進行一定程度上的探索，但因缺乏對機車、車輛的構造性能和牽引理論的了解，很大程度上制約了機車乘務員操縱水平的提高。列車在各種工況下，主要受作用于列車上與列車運行方向水平的三種力的作用，即：牽引力、運行阻力、制動力。從車輛動力學上講，只要車輛與車輛間車鉤間隙不發(fā)生變化，就不會造成車輛的沖動。但在實際的列車操縱中，由于車鉤經常處于伸張或壓縮狀態(tài)，使列車產生沖動，所以，車鉤間隙的變化就是造成列車沖動最根本最直接的原因。本人結合多年操縱列車的實際經驗，加上對牽引計算詳細深入的學習、分析，現對旅客列車的平穩(wěn)操縱談幾點認識，主要說明操縱中減少沖動保證平穩(wěn)。

【關鍵詞】列車；平穩(wěn)；操縱

一、列車在車站起車時的平穩(wěn)操縱方法

因列車在始發(fā)站及中途站停車再起，由于站場線路縱斷面的不同，車輛車鉤將出現拉伸或壓縮的情況，因此在列車保壓待發(fā)前，應先將機車小閘緩解（需側壓小閘手把進行緩解），牽引給流，使機車與機后第一位車輛車鉤處于拉伸狀態(tài)，而后再將小閘置于全制位。待發(fā)車后，司機先提手柄至“1位”，待牽引力上升并穩(wěn)定后，司機緩慢下拉小閘（注意在小閘200-100千帕時稍作停留），直至機車小閘緩解完畢，待機車與機后第一位車鉤拉直后，再緩解大閘，而后運行3-5米后，待全列車鉤處于拉伸狀態(tài)時，再根據限速情況提手柄加速。這樣就可能盡量減少列車啟動時的沖動。

二、列車加速時的平穩(wěn)操縱方法

由于HXD3D 機車牽引力較大，列車在起動時極易出現牽引力波動的情況，從而使列車起動時出現前后聳動的情況，造成列車不平穩(wěn)。因此在列車起動后的低速加速階段，司機手柄給定級位應掌握在大于實際速度1位左右，如：列車速度為15km/h時，手柄級位維持在1.8-2.0之間，同時在列車速度不斷升高的同時，逐步提高手柄級位，此時為防止機車牽引力波動造成列車前后聳動的情況，司機應持續(xù)撒砂。

三、列車貫通實驗時的平穩(wěn)操縱方法

由于進行列車貫通實驗時，乘務員多采取帶流制動的方法，但和諧機車牽引力較大，列車在進行貫通實驗實施列車制動后，列車降速較為緩慢，而乘務員采取回手柄降低牽引力的情況，此時由于回手柄時機或方法掌握不好，極易出現列車沖動，因此應在進行貫通實驗時應注意以下幾方面：

（一）因貫通試驗時司機需操縱的環(huán)節(jié)較多，建議由二位司機（學習司機）進行車機聯控。減壓前，需保證手柄級位高于列車當時速度，但手柄級位不宜太高，大于速度0.5級即可，牽引電流保持在200A以下，并保證牽引力穩(wěn)定。

（二）司機實施列車制動后，及時緩解小閘，待列車制動排風完畢，車輛制動上閘后，將手柄級位稍回至緩解速度稍高的級位，高于緩解速度0.2級即可，待列車速度下降至緩解速度，機車牽引上升并穩(wěn)定后，再緩解大閘。

（三）舉例說明：列車速度40km/h，手柄級位在4.1-4.5級之間，實施列車制動并車輛上閘后，將手柄回至3.5級，待速度下降至35km/h以下且牽引力輸出穩(wěn)定后，再緩解列車制動。

（四）根據線路縱斷面的不同，如在線路坡度較大的上坡道，司機可不回手柄，待列車速度下降后，直接緩解大閘即可，避免發(fā)生機車牽引力消失后，機車后座的情況，從而造成列車不平穩(wěn)

四、機車過分相時的平穩(wěn)操縱

司機回手柄時，應將手柄回到稍低于列車速度，待牽引力消失后，再將手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列車沖動。在機車通過分相合閘且輔助變流器起動后，司機將手柄提至“1”位，觀察原邊電流上升后，再提手柄，這樣可避免初次提手柄無牽引力輸出，從而造成二次回手柄再提的情況。

通過分相后，給定手柄級位：

1. 如列車處于上坡道或平道時，為防止手柄給定級位高于列車速度造成機車前沖列車沖動的情況，因此手柄級位要與列車速度相等或稍低0.1級，例如：列車速度110km/h，則手柄給至10.9或11.0級，待列車速度自然下降、機車牽引力輸出上升并穩(wěn)定后，再將手柄給至固定級位。

2. 如列車處于下坡道時，司機給定級位要高于列車速度0.1級，待牽引力輸出后，及時提高手柄級位，避免牽引力出現波動。方法，防止牽引力波動或CI 瞬間封鎖，列車前后聳動，造成不平穩(wěn)的情況發(fā)生。

五、列車區(qū)間調速時的平穩(wěn)操縱方法

列車在區(qū)間調速時，應做到先實施列車制動，待排風完畢，車輛上閘后，再回手柄，從而使車輛車鉤始終保持在拉伸狀態(tài)，從而實現列車調速期間的平穩(wěn)。

如牽引重點列車時，司機可采取在適當地點，切除機車電機，僅留一臺或兩臺電機，降低機車牽引力，在實施列車制動，待排風完畢，車輛上閘后，根據列車降速趨勢逐漸再回手柄，但機車手柄級位要始終保持高于列車速度，從而使機車車鉤及車輛車鉤始終保持在拉伸狀態(tài)，從而實現列車調速期間的平穩(wěn)。

六、列車在站停車時的平穩(wěn)操縱方法

列車進站后，司機應做到先實施列車制動，待排風完畢，車輛上閘后，再回手柄，從而使車輛車鉤始終保持在拉伸狀態(tài)，從而實現列車在站停車時的平穩(wěn)。

七、緩解停車

實踐證明，如果緩解停車掌握得當，能非常有效的減少甚至消除因制動帶來的沖動，但如果掌握不當，會造成比不緩解還要大的沖動，緩解停車的關鍵是掌握緩解的時機，而這個時機與列車的制動力，減壓量，線路縱斷面，緩解時的速度，車輛制動機的類型有關，沒有理論數據說明上述因素與緩解時機的關系，在多年的實踐中，只能憑積累的工作經驗來確定緩解時機，在將來的工作中還需要繼續(xù)深入的探索和研究。

【參考文獻】

【1】 劉民偉.鐵路大型客運樞紐站突發(fā)事件應急能力評價模型與方法的研究[D].北京：北京交通大學，2008.