基于多因素分析的CBD停車配建研究

劉剛玉 文 穎

(長沙市規(guī)劃勘測設計研究院，湖南 長沙 410007)

0 引言

城市CBD地區(qū)高檔住宅、商務辦公、文化娛樂、旅游餐飲等各業(yè)態(tài)繁榮發(fā)達，人員交流活動頻繁，對停車需求較大，各地交通發(fā)展報告顯示CBD地區(qū)也是城市交通擁堵的易發(fā)區(qū)域，可以預見，停車位供應過量將會誘導機動車過量增長，加劇交通擁堵、環(huán)境污染等問題。然而，過度限制小汽車發(fā)展，配建停車位供應不足，將極大地影響CBD地區(qū)經(jīng)濟活力，不利于片區(qū)的健康發(fā)展。

為解決中心城區(qū)合理的配建停車規(guī)模問題，相關學者提出了以下兩類方法：基于泊位共享理論的停車配建指標研究和基于路網(wǎng)承載力的停車規(guī)模確定。在此基礎上，安筱等[1]提出了以停車共享、路網(wǎng)容量為約束實施“停車短缺供給”的方法，陰炳成等[2]則提出了以路網(wǎng)容量、公共交通服務水平為雙重約束條件的停車配建優(yōu)化思路。

本文在總結(jié)上述研究的基礎上，以長沙市火宮殿周邊地區(qū)為例，探索考慮路網(wǎng)容量、泊位共享、公共交通(主要是軌道交通)服務水平的多因素分析方法，以期能夠綜合停車政策、城市交通容量、公共交通服務等相關影響因素定量地合理地確定配建停車規(guī)模，實現(xiàn)CBD地區(qū)配建停車的供需平衡。

1 配建停車指標影響因素

1.1 路網(wǎng)承載力

路網(wǎng)承載力指在一定的資源環(huán)境約束、一定時間范圍內(nèi)利用交通管理技術(shù)，在滿足一定交通服務水平和效率的條件下城市路網(wǎng)所能承受的最大機動車出行量。在路網(wǎng)承載力一定的情況下，停車配建指標過高會吸引過多的車流引發(fā)道路擁堵，因此保障路網(wǎng)服務水平在可接受的范圍內(nèi)是CBD地區(qū)停車配建規(guī)模的上限要求。

1.2 公共交通服務水平

公共交通的服務水平對CBD地區(qū)的停車需求影響較大。在CBD核心區(qū)域地塊開發(fā)強度較大，通常也還有大容量的軌道交通服務，公交服務水平高，可達性好，人們更愿意選擇公交出行，因此可以考慮設置較低的停車位配建指標，降低小汽車出行比例；而在城市邊緣區(qū)域，公共交通服務水平相對較低導致私人小汽車出行需求較大，應適當提高停車位配建指標。

交通規(guī)劃層面的中心城區(qū)理想的出行方式要求公共交通出行占比達到40%～50%[3]。假設中心城區(qū)公交出行比例達到理想狀態(tài)，則小汽車出行比例大為降低，可將相應的停車配建水平作為下限要求。

1.3 停車管理政策

停車管理政策直接決定了停車配建水平，在城市用地緊張、交通壓力較大的區(qū)域采用停車共享政策能有效提高停車場利用率，緩解城市路網(wǎng)交通壓力，一般有移建停車共享和錯峰停車共享兩類。

1.3.1 移建停車共享

一般指在一定區(qū)域內(nèi)建設配建停車場時，基于停車場有效服務范圍(半徑300 m以內(nèi))，采用相鄰若干地塊的高層建筑停車庫借用低層建筑停車庫的策略，降低高層建筑停車設施開發(fā)層數(shù)，均衡地下空間資源。

1.3.2 錯峰停車共享

CBD地區(qū)一般采用混合土地開發(fā)模式，集合了商業(yè)、居住、辦公、餐飲、娛樂等業(yè)態(tài)。不同業(yè)態(tài)下的停車需求差異較大，不同業(yè)態(tài)在同一時間疊加后的停車需求最大值即可作為停車需求總量，從而減少配建停車總體規(guī)模。

2 研究思路

基于多因素分析的CBD停車配建指標研究分為四個階段(見圖1)：

1)用地特征分析，即依據(jù)控規(guī)分析用地性質(zhì)及面積，按照地方配建指標規(guī)定初步匡算停車配建指標；

2)公交服務水平分析，分析地區(qū)公共交通(尤其是軌道交通)的可達性、服務水平，對不同建筑類別的停車泊位進行折減；

3)基于泊位共享的停車泊位折減，按照建筑類別、各業(yè)態(tài)停車特征，利用錯峰停車共享及移建停車共享，對停車泊位進行折減計算；

4)路網(wǎng)承載能力校核計算，基于城市交通模型，利用TransCAD進行路網(wǎng)交通分配，計算路網(wǎng)剩余承載力，校驗路網(wǎng)服務水平。

3 案例實踐

3.1 火宮殿周邊地區(qū)概況

基地位于長沙市中心城區(qū)，緊鄰湘江，東臨黃興路，南抵人民路，北至解放路，總面積約27.12 ha?；饘m殿城地區(qū)將長沙五一商圈、黃興南路步行商業(yè)街聯(lián)結(jié)成片，是長沙一條傳承湖湘文化，引領時代潮流的標志性商業(yè)文化街?；貎?nèi)現(xiàn)狀業(yè)態(tài)復雜，以商業(yè)建筑為主，包含居住、文化、保護文物等。根據(jù)更新的長沙火宮殿城城市設計方案，火宮殿城地區(qū)總建筑面積約156.2萬m2(含地下部分)。

依據(jù)長沙市現(xiàn)行的《長沙市建設工程機動車停車場(庫)配建標準(試行)》(2015)規(guī)定計算的停車配建需求規(guī)模為3 949個，指標偏高，不甚合理?，F(xiàn)通過上述的泊位共享、公共交通服務、路網(wǎng)承載能力等角度分析，研究適合火宮殿城周邊地區(qū)的停車配建指標。

3.2 基于路網(wǎng)承載力的邊界條件

3.2.1 路網(wǎng)容量計算

參考白玉等人[4]提出的時空消耗法，路網(wǎng)容量采用下式計算：

WTSR=LT。

WTSC=ST。

其中，WTSR為機動車道的時空資源，lane·km·h；L為機動車道有效長度，lane·km；T為高峰時間，h；WTSC為單位交通車輛的時空消耗，lane·km·h；S為單位車輛占用的空間(lane·km)，采用動態(tài)車頭時距值。

3.2.2 剩余路網(wǎng)承載力計算[5]

基于城市交通模型的規(guī)劃年路網(wǎng)及OD，利用Transcad交通預測軟件，采用用戶最優(yōu)平衡分配方法，計算過境交通量?？紤]實際路網(wǎng)服務水平不超過0.85，推算剩余路網(wǎng)承載力。

3.2.3 停車規(guī)模計算

依據(jù)停車周轉(zhuǎn)率及停車利用率特征，在不考慮停車共享的情況下測算地區(qū)在路網(wǎng)容量約束水平下最大停車供給水平為3 135個(見表1)。

表1 基于路網(wǎng)承載力的停車規(guī)?？锼?/p>

3.3 基于公共交通服務的邊界條件

火宮殿周邊地區(qū)公共交通發(fā)達，除常規(guī)公交以外，有長沙軌道1號線黃興廣場站及軌道2號線五一廣場站經(jīng)過，其中黃興廣場站距基地距離為250 m，五一廣場站距基地距離為800 m。

考慮未來中心城區(qū)公共交通出行比例為45%，軌道站點周邊考慮適當降低配建指標。為簡化計算，參考廈門市的方法，對地鐵站點周邊辦公和商業(yè)類建筑進行停車配建指標折減，其中地鐵站步行100 m范圍內(nèi)折減50%；地鐵站步行500 m范圍內(nèi)折減20%；地鐵站步行500 m范圍以外不折減。

依據(jù)上述方法，考慮公共交通充分發(fā)揮交通分流作用下計算得到配建停車位為2 804個(見表2)。

表2 基于公共交通折減的停車規(guī)?？锼?/p>

3.4 基于泊位共享的停車規(guī)模

3.4.1 泊位共享方案

將各地塊現(xiàn)狀及規(guī)劃的配建停車位進行移建共享，即新建地下車行道將各地塊地下車庫進行連通，同時配合錯峰共享措施，最大限度的發(fā)揮停車場使用功能。

3.4.2 停車規(guī)模計算

按照前文所述的錯峰停車共享及移建停車共享政策，參考劉浩瑩[6]、金寶輝[7]的方法，并依據(jù)不同的用地類別，考慮共享比例(取為0.5)、車位周轉(zhuǎn)率、停車時間曲線等要素，利用Transcad預測不同時段的停車規(guī)模，結(jié)果如表3所示，取最大值2 961，比較基于路網(wǎng)承載力和。

表3 基于泊位共享的各類用地停車規(guī)模計算

3.4.3 路網(wǎng)服務水平校核

將基于泊位共享的停車規(guī)模反饋至路網(wǎng)模型中進行測試，得到路網(wǎng)綜合服務水平為0.82，路網(wǎng)運行狀態(tài)良好，相比現(xiàn)狀，區(qū)域內(nèi)道路坡子街及人民路部分路段路網(wǎng)運行狀況好轉(zhuǎn)。

4 結(jié)語

本文分析了影響CBD地區(qū)配建停車指標的主要影響因素，探討了考慮土地利用、路網(wǎng)承載力、公共交通服務水平、泊位共享等因素的配建停車規(guī)模計算方法，結(jié)果表明基于泊位共享的配建停車規(guī)模滿足路網(wǎng)承載能力和公共交通服務水平的邊界條件要求，基本實現(xiàn)停車供給與土地利用、路網(wǎng)容量、公交服務間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

停車供給的確定是一個系統(tǒng)問題，涉及因素眾多且相互影響，本文的研究存在一定的局限性，如何系統(tǒng)整體地預測停車配建規(guī)模有待進一步的研究。