當代中國特色“單一窗口”的頂層設計

顧佳晨 王宮

摘 要：針對國內外現(xiàn)有國際貿易“單一窗口”模式的架構特點，結合“單一窗口”適用環(huán)境特點和貿易模式發(fā)展的本質要求，發(fā)現(xiàn)頂層設計上所存在的“兼容性”、“同質性”、“同步性”等三方面的不足，重點提出符合當代中國特色的國際貿易“單一窗口”頂層設計新架構；并從“單一窗口”的實現(xiàn)目標、政務單一窗口、商務單一窗口、單一窗口平臺四個層面對解決方案進行遞進式論證；最后從提出高級經許可經營者（AAEO）制度、政務單一窗口的接口開放制度、商務單一窗口的市場競爭機制三個制度配套來確保新模式的運行基礎和機制保障。

關鍵詞：當代中國特色；單一窗口；頂層設計；經許可經營者

中圖分類號：U111 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2018）5-0006-06

1 背景

1.1 國際上“單一窗口”發(fā)展狀況

冷戰(zhàn)結束以后，推進貿易便利化日益成為世界經濟發(fā)展的重要課題。與此同時，20世紀70年代起得以快速發(fā)展電子通訊技術，更是為貿易便利化的進程插上了翅膀。在經歷了“無紙通關”、“電子口岸”的實踐推進后，21世紀初，歐盟率先提出了建設“單一窗口”的方案，并積極推進，目前已經得到世界大多數(shù)國家的積極響應。

全球范圍來看，國際貿易單一窗口主要有兩種形態(tài)：一是組織上的單一窗口，如荷蘭、瑞典等國；二是形式上的單一窗口，即采用互聯(lián)網技術將各個國際貿易監(jiān)管部門的業(yè)務系統(tǒng)進行整合，為貿易商提供通關便利。后者是國際上大多數(shù)國家（包括我國）采取的形式。

美國是最早開始探索有關貿易、運輸單一窗口的國家之一。1968年，美國運輸業(yè)數(shù)據協(xié)調委員會（TDCC）成立，發(fā)展出一整套有關貿易與運輸?shù)臄?shù)據元目錄、語法規(guī)則和報文格式，這就是ANSIX.12的前身。1970年代，英國簡化貿易程序委員會（SIMPRO）陸續(xù)出版了第一部用于國際貿易的數(shù)據元目錄（TDED）以及應用語法規(guī)則（EDIFACT）體系。而后，美國的無紙化報關進程隨著克林頓總統(tǒng)的“信息高速公路”建設進展迅速。期間最引人矚目的莫過于2002年，在反恐怖主義的名義下，美國政府將包括海關在內的口岸管理部門整合進國土安全部，并開發(fā)出“自動艙單系統(tǒng)（AMS）”，將貿易便利化與國土安全兩大責任有效統(tǒng)一。以此為基礎，經過15年的積累和探索，在奧巴馬總統(tǒng)的批準下，美國于2016年成功推出自動商務環(huán)境（The Automated Commercial Environment，ACE），成為全球最為領先的國際貿易“單一窗口”之一。

聯(lián)合國早在1980年代就頒布了以EDIFACT為基礎的一系列標準，供各國政府建設電子數(shù)據交換中心使用。進入21世紀，隨著互聯(lián)網技術的發(fā)展，聯(lián)合國歐洲經濟委員會（2003）提出了“單一窗口”的概念，意在將政府、運輸商、海關和食品檢驗等面向貿易商的申報系統(tǒng)進行整合，并進一步制訂了UN/CEFACT，以引導各國順應電子通訊技術的發(fā)展，開展致力于國際貿易便利化的電子政務系統(tǒng)的開發(fā)。2005年推出了《建設單一窗口的建議和指引》，以強化政府和貿易商之間信息交換的有效性。

目前，多數(shù)發(fā)達國家建立了面向國際貿易的形式各異的“單一窗口”，除以上提到的美國ACE以外，還有歐盟的“經認證的經營者AEO”體系、日本的NACCS和新加坡的Tradenet等。在世界經濟不景氣的條件下，國際貿易的便利程度大大提高，有力的保證了全球國際貿易的穩(wěn)步增長。

1.2 我國“單一窗口”的實踐

實踐方面，我國有關貿易監(jiān)管電子化的研究始于1980年代。1988年，海關總署設立了H883項目，在我國上海、寧波、天津等主要口岸設立和海關EDI中心，而后商務部、交通運輸部和郵電總局相繼設立了基于本部門業(yè)務的單證EDI中心。隨著互聯(lián)網技術的推廣，我國的貿易監(jiān)管電子化工作也逐步深入，海關、國檢分別建立了H2000和CIQ2000系統(tǒng)。上海以四個中心建設為目標，將國際貿易監(jiān)管電子化工作始終放在重要位置，于2001年建立了具有部分“單一窗口”功能的電子口岸。之后，國內其它口岸城市也相繼建立了以海關總署數(shù)據中心為核心的各地電子口岸分中心，為加入WTO以后我國對外貿易的迅速發(fā)展提供了極大的便利。

由上海自貿試驗區(qū)開始的我國“單一窗口”先行先試與京津冀通關一體化的結合有效地提升了我國口岸貿易監(jiān)管效率。目前，我國的“單一窗口”建設主要依賴國家口岸監(jiān)管部門（海關、國檢、海事、邊防等）。海關、國檢從自身業(yè)務的角度正在加強“單一窗口”的建設，但是要實現(xiàn)這些口岸部門的數(shù)據共享，主要在制度層面存在較大困難。相關問題將在第三節(jié)中討論。

2 研究綜述

2.1 國外的研究

Raus（2009）通過對歐盟范圍內的一些貿易商、運輸商的訪談、問卷調研以及現(xiàn)場采訪，驗證歐盟電子口岸項目推進的成效，由此對歐盟體系下的“單一窗口”建設提出了建議。Gracia（2015）認為可以通過以國際貿易“單一窗口”來重建公共信用。Niculescu（2016）則對多式聯(lián)運條件下的國家單一窗口（National Single Window，NSW）的架構和功能進行了分析，認為智能道路運輸系統(tǒng)、海上安全檢測系統(tǒng)以及內河信息服務系統(tǒng)是NSW不可或缺的組成部分。

2.2 我國的研究

我國學者們的研究大體上可以分為以下三類：

2.2.1 國外“單一窗口”情況介紹類

王偉等（2017）對國內外與“國際貿易單一窗口”相關的17篇文獻從內容上進行了梳理，認為單一窗口建設是一項漫長的復雜工程，需要在資金和技術兩方面給予大力支持。朱秋沅（2011，2015）分別對日本和臺灣的“單一窗口”做了介紹，并結合我國的實際提出了一些建議。劉恩專（2014）介紹了新加坡單一窗口的經驗。劉奇超（2014）介紹了歐美自由貿易園區(qū)的單一窗口實踐。梁丹虹（2016）較為詳細地介紹了美國的ACE/ITDS?？梢姡覈鴮W者對發(fā)達國家單一窗口建設的情況有比較詳細的了解。

2.2.2 我國“單一窗口”架構和功能設計類

梁登攀（2006）勾畫了口岸物流信息平臺的網絡結構圖，其設計的“長江流域國際集裝箱多式聯(lián)運EDI信息系統(tǒng)”已經具備了“單一窗口”的部分功能。趙一飛（2007）從地方電子口岸的角度對大連數(shù)字口岸的架構進行了規(guī)劃，將數(shù)字口岸的功能分為監(jiān)管、運輸、貿易和金融四大板塊。沈建明（2009）在總結我國電子口岸建設運營的得失后認為，我國的國際貿易單一窗口建設需要以國務院大部制改革的思路來進行，僅從技術層面難以真正實現(xiàn)“單一窗口”。孫毅彪領銜的上海海關課題組（2010）認為海關可以借鑒國際先進經驗，探索“單一窗口”模式，在通關運行、企業(yè)資信、執(zhí)法風險等方面，通過建立統(tǒng)一數(shù)據庫，切實形成口岸管理的整體合力。韋彬（2013）認為有必要運用整體性治理理論對貿易信息進行整合，對網絡進行簡化，建立單一窗口無縫隙的電子政務服務供給模式。梁丹虹（2014）對國際貿易單一窗口的數(shù)據元集進行了研究。張明洲（2014）總結認為國際上建立單一窗口一般會有五個階段演進模式和12個關鍵要素。郭永泉（2016）通過公約數(shù)博弈設計出海關與檢驗檢疫聯(lián)合設立“單一窗口”的最佳方案。

2.2.3 與大通關和自貿區(qū)建設關聯(lián)的“單一窗口”設計類

石良平等（2013）將我國自貿試驗區(qū)制度改革與“單一窗口”建設相聯(lián)系，認為需要完善現(xiàn)有的企業(yè)誠信監(jiān)管模式，并探索貨物分類監(jiān)管和采納“選擇性征稅制度”。劉奇超（2014）從京津冀通關一體化的需求出發(fā)，建議要加強國際貿易單一窗口建設，創(chuàng)新風險指標運用，優(yōu)化通關監(jiān)管流程，完善“經認證經營者AEO”制度建設?？镌鼋埽?015）以上海自貿試驗區(qū)為背景，提出了按照“一線逐步徹底放開、二線安全高效管住、區(qū)內貨物自由流動”來實施“單一窗口”貿易監(jiān)管模式。

3 存在的問題

當前，國家層面，“單一窗口”由國家口岸辦負責建設和協(xié)調，上海、廣東、天津和福建等自貿試驗區(qū)也在根據本地的實際進行探索。相信未來，新增的7個自貿試驗區(qū)也會探討建立各自“單一窗口”的可能。仔細分析可以發(fā)現(xiàn)，無論是各口岸管理部門、國家口岸辦還是各地的“單一窗口”方案，本質上都是“政務單一窗口”，即政府口岸監(jiān)管部門內部或之間的數(shù)據共享窗口，這與聯(lián)合國倡導的單一窗口尚存在差距。由此造成我國在“單一窗口”的規(guī)劃、建設和運營中存在以下三方面的問題。

（1）兼容性。首先，是國務院各口岸部門的信息系統(tǒng)之間的兼容性，其次，是政務信息系統(tǒng)與商務信息系統(tǒng)的兼容。理論上“單一窗口”應該實現(xiàn)這兩個層面的兼容，但是就目前的現(xiàn)狀而言，無論是國家口岸辦還是地方“單一窗口”，都沒有將港口、機場、承運人等口岸商務機構納入其中。這樣做的結果，即使今后各口岸的“單一窗口”建成，也難以為貿易商提供“單一窗口”的便利。

（2）同質性。單一窗口是否要體現(xiàn)地方特質？理論上講，單一窗口，那就是要全國統(tǒng)一。但是中國地域遼闊，各省市自治區(qū)的物產、經濟發(fā)展水平和營商文化都存在一定差異。只有在尊重這些地方特色的前提下，當?shù)氐膶ν赓Q易才能得到較好的發(fā)展。如果用一個全國統(tǒng)一的“政務單一窗口”為各地口岸的貿易商提供便利，就需要建設一個具有極大包容性的信息平臺，這在技術上難以實現(xiàn)，這也是上海、廣東等地堅持做屬地“單一窗口”的原因。

（3）同步性?！皢我淮翱凇苯ㄔO在各自貿試驗區(qū)的進度不一，上海已經出臺3.0版，廣州正在開發(fā)2.1版，天津和福建都是1.0版。四個版本的內容和功能差異較大。國家口岸辦正在啟動開發(fā)全國同一版本。未來“單一窗口”的頂層設計不明確，部分地方先行先試，但是前期開發(fā)的成本、知識產權等如何評估，如何吸收到以后全國的同一版本之中，目前都沒有定論。這些在很大程度上影響了各地“單一窗口”建設的效果。

上述問題產生的原因，是我國對外貿易口岸管理體制的問題。如果能夠在管理體制上進行改革，像美國海關那樣實現(xiàn)口岸部門一體化，政務單一窗口的建設成為本部門外部服務信息系統(tǒng)建設，則很多問題可以在內部消化掉，對外呈現(xiàn)出一致性。本文所討論的則是基于目前的管理現(xiàn)狀，在口岸管理體制沒有重大調整的前提下，僅從單一窗口建設的角度，來設計其頂層架構，以實現(xiàn)具有中國特色的“單一窗口”體系。

4 解決方案

4.1 “單一窗口”的目的

“單一窗口”之所以首先由聯(lián)合國歐洲經濟委員會提出，這是因為在歐洲存在多個國家，其中一些國家沒有海運港口，如盧森堡、瑞士、奧地利等。這些國家的進出口商就必須通過其他國家的口岸進出口貨物，這時就會形成如圖1所示的多次申報情形。

由于歐洲各國的口岸管理體制并不完全相同，這對歐洲國家的貿易商而言，構建一個圖2所示的 “單一窗口”，將為他們的貨物進出口提供顯著的便利。圖2根據歐洲經濟委員會的文件制作，需要引起注意的是，對貨主而言，國際承運人也在單一窗口里面，作為單一窗口的成員。

我國涉及進出口貨物監(jiān)管的口岸部門及其職責見表1。這還不是全部：如果涉及到農產品，就可能與農業(yè)部有關；如果涉及到醫(yī)療器械或者藥品，就可能與食藥監(jiān)局有關；如果涉及到圖書和影像制品，就可能與新聞出版總署有關……不一而足。就目前口岸管理的各項制度而言，一票貨物進出口，根據貨物的屬性，少則涉及2個口岸監(jiān)管部門，多則可能涉及到7個甚至更多。這些部門既有中央直屬的垂直監(jiān)管部門，如海關、國質檢、邊防等，也有地方政府部門監(jiān)管，如公安廳（局）、商務廳（局）、貿促會等，有些中央垂直部門在各口岸也實行分片管理，如海事局等。

多部門多層級管理是當前我國對外貿易管理的一個重要特色。加上我國地方政府分為省、自治區(qū)、直轄市、計劃單列市等，使得這一體制結構可能比地處歐洲的國與國關系更為復雜，因此，有必要建設“單一窗口”，在為進出口商提供貿易便利的同時，實現(xiàn)貿易過程的透明化，便于口岸部門的監(jiān)管。但同時，由于我國口岸管理體制的復雜性，有必要對頂層架構進行設計，來實現(xiàn)類似歐洲“單一窗口”的功能。為此建議將單一窗口分為“政務單一窗口”和“商務單一窗口”來分類建設和運營。

4.2 政務單一窗口

所謂政務單一窗口就是把口岸監(jiān)管部門的信息系統(tǒng)進行整合，對承運人、貨主以及相關的代理人等提供一個統(tǒng)一的信息平臺，承運人和貨主及其代理人可以一次登陸系統(tǒng)，就一票貨物同時完成向所有相關部門的申報。

當前我國中央各部門以及地方建設的單一窗口基本上都是政務單一窗口，根據其后臺系統(tǒng)架構和數(shù)據源特點，可以分為三種類型：口岸直屬部門單一窗口，地方口岸部門單一窗口和國家綜合單一窗口。

4.2.1 口岸直屬部門單一窗口

口岸直屬部門單一窗口解決的主要問題是電子化異地報關問題。此類單一窗口的典型代表就是海關總署開發(fā)運營的“中國電子口岸”和國家質量監(jiān)督與檢驗檢疫總局開發(fā)的CIQ2000。目前我國此類政務單一窗口的發(fā)展進展情況較好，包括海關、國檢總局、外匯管理局在內的中央直管口岸部門的通關一體化已經讓眾多外貿企業(yè)感受到異地通關的便利。

4.2.2 地方口岸部門單一窗口

此類單一窗口的典型代表就是全國各地的中國電子口岸分中心，包括上海分中心、廣州分中心、天津分中心、大連分中心等等。目前各地的單一窗口基本都是由這些分中心在建設，但是他們遇到的問題基本一致，技術上就是與中央直管部門所屬的信息中心的數(shù)據交換效率和準確性問題，業(yè)務層面上就是對于數(shù)據所有權的認知問題。

4.2.3 國家綜合單一窗口

目前，國家口岸管理辦公室正在積極建設國家級的政務單一窗口。由于國家口岸辦常設在海關總署，如果不在平臺以及數(shù)據的所有權屬性上明確權利義務，那么今后國家級單一窗口與中國電子口岸的關系就會成為需要認真對待的問題。

4.3 商務單一窗口

由于進出口商品的種類成千上萬，最新版的國際貿易術語也有11種，貨物的運輸方式也有6種以上，因此，國家口岸辦要建設一個滿足各方需要的既包含政務又包含商務內容的“單一窗口”將會是一個難以完成的任務，必須借助市場來推動。實際上目前國內與口岸業(yè)務有關的跨境電子商務平臺已經有很多種類，包括純粹是貨物交易的、電子訂艙的、跨境包裹運送的，可以大致分為以下幾類。

4.3.1 跨境電商平臺

此類商務“單一窗口”一般是針對個人用戶的，又分為兩種：一是既有的電商平臺提供的海外采購和境外銷售，如淘寶、天貓、京東、唯品會等國內著名電商平臺中的跨境業(yè)務板塊；另一種是國家大力推進跨境電子商務發(fā)展過程中誕生的，專門開展跨境電商業(yè)務的平臺，如洋碼頭、跨境通、買賣全球網等。客戶在此類平臺上購物，只需要提供自己的身份信息，就可以由平臺代為辦理海關、商檢等的通關手續(xù)，無需自己申報，可謂真正實現(xiàn)了從買到送的全程單一窗口。

4.3.2 電子訂艙平臺

在企業(yè)和企業(yè)間的國際貿易貨物交付，根據貨物的屬性和交付的時間，需要選取不同的運輸方式，并辦理簽訂運輸合同的程序。目前國際國內有很多提供此類服務的電子訂艙平臺，如國際上的英特拉（inttra）和國內的中外運海運訂艙網等，相對歷史比較悠久的則是錦程物流網，既可以做海運訂艙，也可以做空運訂艙。但是由于這些訂艙平臺僅僅關注了訂艙這個環(huán)節(jié)，并未實現(xiàn)全物流及通關業(yè)務流程的整合，因此總體上效果欠佳。

4.3.3 國際快件平臺

此項業(yè)務最早由中國郵政借助萬國郵政聯(lián)盟開展，及國際EMS業(yè)務。自從美國聯(lián)合包裹公司（UPS）、聯(lián)邦快遞公司（FEDEX）以及敦豪（DHL）等進入中國以后，越來越多的貿易商借助國際快件平臺寄送樣品和個人物品。這些國際快件平臺的后臺直接連接海關和國檢的數(shù)據中心和信息中心，客戶端僅僅是一個電子商務應用終端。由于中國郵政、UPS、FEDEX和DHL都是面向公眾服務的，這些系統(tǒng)對于這些企業(yè)而言只是內部業(yè)務系統(tǒng)，對于公眾而言就是公共快件業(yè)務平臺了。

4.3.4 關務通平臺

此類平臺一般是由報關公司或者具有報關資質的國際貨運代理企業(yè)作為投資人建立的，主要為進出口貿易商提供面向海關和國檢的通關一攬子解決方案，如深圳的云報關、上海的云通關等等。由于各地口岸通關模式的差異性，目前尚未形成全國范圍內覆蓋全行業(yè)的關務通平臺。

總結上述商務單一窗口的理念以及運作的實際，可以發(fā)現(xiàn)，貿易商更愿意選擇縱向整合型的單一窗口，即從發(fā)貨到交貨的一攬子服務的單一窗口，如跨境電商平臺和國際快件平臺，特別是國際快件平臺的成熟運作，說明對于某些特定的國際貿易類型而言，集政務和商務于一體的“單一窗口”國內已經存在，且是完全可行的。關鍵在于，它們都是企業(yè)建立的商務平臺，而非政府建立的政務平臺。

4.4 “單一窗口”平臺

針對本文第3節(jié)中所提的三個問題，以及4.1～4.3的分析，并根據我國社會管理和經濟活動的特點，建議我國“單一窗口”系統(tǒng)采取“政務單一窗口”和“商務單一窗口”的雙層結構模式，形成一個多中心化的單一窗口框架系統(tǒng)，如圖3所示。

在圖3所示架構中，國家口岸辦主持的政務單一窗口對接各口岸垂直管理部門（如海關、國檢、邊防等）的數(shù)據中心或者信息中心，按照各口岸管理部門的要求，上傳貨主、承運人等的貨物和運輸工具進出口數(shù)據，數(shù)據來源則主要是各地方的商務單一窗口。政務單一窗口先期在現(xiàn)有自貿試驗區(qū)范圍內選擇若干供應商成為各地方商務單一窗口，這些企業(yè)可以是本地國有IT企業(yè)（如上海億通國際、廣州電子口岸等），也可以是異地的民營IT企業(yè)（如百度、騰訊和阿里巴巴等）。選擇應當是經過嚴格的招投標程序，并形成淘汰機制和競爭機制，打破壟斷，才能為對外貿易企業(yè)提供真正便利的服務。

5 配套制度

在這樣一個多中心化的體系之下，需要一系列的制度和規(guī)則作為其運行基礎，這些規(guī)則和制度包括：

5.1 高級經許可經營者（AAEO）制度

經許可經營者（AEO）制度是歐盟首先創(chuàng)立的一項制度。這項制度的出臺，目的正是為了為大多數(shù)優(yōu)質企業(yè)提供貿易便利化，提高通關效率，它是申根協(xié)定得以執(zhí)行的重要制度基石之一。我國海關也建立了自己的AEO認證體系，并對國內的外貿企業(yè)實行了AEO認證。經過多輪談判，我國海關與歐盟的AEO實現(xiàn)了互認，這項工作對大多數(shù)外貿企業(yè)來說感受到切實的便利。

根據我國對外貿易監(jiān)管制度的實際情況，建議在海關總署推行的AEO制度的基礎上，試點開展高級經許可經營者制度。（Advanced Authorized Economic Operator，AAEO）這一制度不僅僅在海關系統(tǒng)里實施，而且要在國家口岸辦建設的“政務單一窗口”內實施，更重要的是要將各地的“商務單一窗口”與“政務單一窗口”結合在一起，對各類外貿及外貿關聯(lián)企業(yè)，包括多式聯(lián)運承運人、無船承運人、第三方物流經營人和國際貨運代理人進行AAEO的認證評估。這一評估并非人工進行，而是由“單一窗口”來評估，并由“單一窗口”來執(zhí)行，必要時可以實行人工干預。鑒于此項工作涉及面廣，建議可以先在自貿試驗區(qū)范圍內先行先試。

5.2 政務單一窗口的接口開放制度

出于對信息安全考量，各口岸監(jiān)管部門對一般的外貿企業(yè)都不會直接開放數(shù)據接口。如果能夠建立信息系統(tǒng)網絡，則各口岸監(jiān)管部門理應開放接口給“政務單一窗口”，而“政務單一窗口”也應當開放接口給各經授權的“商務單一窗口”，這樣就可以方便的實現(xiàn)各窗口之間的數(shù)據交換，加快窗口對客戶的信息反饋效率。這樣的雙層結構既可以保證各口岸監(jiān)管部門本身的信息安全，也為對外貿易商繼續(xù)保留傳統(tǒng)的申報通道，方便對外貿易商戶選擇適合自己的申報方式。

5.3 商務單一窗口的市場競爭機制

“商務單一窗口”不僅僅承擔與一類口岸所在地的政府部門的數(shù)據交換，也要承擔各地港務集團、機場集團、鐵路總公司等的商務數(shù)據的服務，同時還將成為“政務單一窗口”的防火墻，在一定程度上保護“政務單一窗口”的信息安全。建議“商務單一窗口”實行市場化運作機制，鼓勵他們引入風險基金的加入，鼓勵“商務單一窗口”通過提供口岸信息化服務來收取費用?；ヂ?lián)網是沒有地域限制的，“商務單一窗口”也無法進行地域限制。因此，“政務單一窗口”應當在全國范圍內通過招投標來選擇合適的互聯(lián)網網絡公司，使其成為“商務單一窗口”，并對這些“商務單一窗口”進行考核，施行淘汰制度，以促使這些面向客戶的“商務單一窗口”不斷改進服務，提高信息服務效率。因此，必須建立合法合規(guī)的招標制度、收費機制和退出機制，這是“商務單一窗口”可持續(xù)發(fā)展的必要保證。

6 結論

本文通過對國內外現(xiàn)有國際貿易“單一窗口”發(fā)展現(xiàn)狀的分析，發(fā)現(xiàn)其在“兼容性”、“同質性”和“同步性”等方面存在的不足，在解決貿易便利性等方面可以進一步優(yōu)化?；诖耍疚氖紫冉Y合國內外研究，分析了當前“單一窗口”發(fā)展較為典型的幾個架構，針對其功能和運作的內在機理，發(fā)現(xiàn)其中需完善的薄弱環(huán)節(jié)和設計缺陷。其次，提出了“單一窗口”頂層設計新架構：即建議我國“單一窗口”系統(tǒng)采取“政務單一窗口”和“商務單一窗口”的雙層結構模式，形成一個多中心化的單一窗口框架系統(tǒng)，并建議引入多個第三方專業(yè)社會力量運營機構參與平臺運營，形成競爭與合作，從而形成高效且具有可持續(xù)發(fā)展的運營機制，進一步減少不必要的信息冗余成本，提高相關國家直屬口岸監(jiān)管機構與企業(yè)間的信任度，讓參與“單一窗口”業(yè)務鏈上的中小企業(yè)能夠更加方便快捷且低成本地完成相關貿易。該模式既有國外先進“單一窗口”模式的優(yōu)勢之處，又充分考慮到了我國當代國情和貿易模式特點。最后，分析和提出了高級經許可經營者（AAEO）制度、政務單一窗口的接口開放制度、商務單一窗口的市場競爭機制三個制度配套作為運行保障的基礎。

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