充電還是換電：電動車的難題

王慧

電動車沒電了，怎么辦？

絕大多數(shù)人想到的是充電。但實際上，電動車企業(yè)還提供另外一種解決方案——換電池。就像多年前的手機、筆記本電腦一樣，拿掉沒電的電池，換上充滿電的電池。

最近，有不少車企就盯上了這門生意。北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛在不久前宣布，將在一個月內(nèi)啟動面向私人用戶的換電服務(wù)，率先在北京試點運行。

據(jù)稱北汽新能源的目標是到2022年，預計投資100億元人民幣，在全國超過100個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺。

更早一點的5月下旬，位于深圳市南山區(qū)的蔚來汽車首座換電站聯(lián)調(diào)完畢，這是全國首個針對個人用戶的換電站。

按照蔚來的計劃，到2020年，蔚來汽車將在全國建設(shè)超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。

在怎么給電動車補充電能這件事情上，找充電樁充電已經(jīng)成為行業(yè)主流，也為大多數(shù)電動車車主所接受，通過換電池續(xù)航，能好用嗎？

從大力推廣到被拋棄

如果往前追溯，“給電動車換電池”其實一點也不新鮮，它甚至比充電模式更早被一些企業(yè)考慮過。

2008年，以色列的Better Place公司就以換電的商業(yè)模式融資了8.5億美元，并在美國和歐洲推廣換電車——當時根據(jù)換電思路設(shè)計的電動車雷諾Fluence ZE。

然而，由于Better Place的一個換電站造價超過200萬美元，最貴的甚至高達500萬美元，高昂的投資使得換電站發(fā)展緩慢，再加上雷諾Fluence ZE銷量慘淡，用戶少，還要龐大的支出支撐換電網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備和人員，最終這家公司宣布停止運營。

2013年6月，特斯拉也推出過換電技術(shù)，甚至2012年發(fā)布的Model S在設(shè)計生產(chǎn)時，也考慮到了換電功能。

但相比特斯拉成熟的充電服務(wù)，換電模式顯得并不友好，一次換電服務(wù)花費需要60～80美元。換好電池之后，車主還需要走一個冗長的后續(xù)流程，跟完全免費的超級充電站服務(wù)完全沒法比，在用戶不斷吐槽之下，特斯拉最終果斷放棄了換電模式。

在中國本土市場，換電模式的推廣應(yīng)用最早也是在2008年。當時為服務(wù)北京奧運會而建設(shè)的北京奧運會公交電動車充電站，采用的就是換電模式，它滿足了純電動公交車的續(xù)航需要。在2010年上海世博會上，換電模式同樣發(fā)揮了重要作用。

動力電池發(fā)展的初期，換電模式還曾經(jīng)得到地方政府和行業(yè)的力推，特別是從2009到2014年，北京、青島、天津等地的公交系統(tǒng)，都開始嘗試換電模式。

在基礎(chǔ)設(shè)施方面，2010年，國家電網(wǎng)特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動對電動汽車的需要，還確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。

可事與愿違，這些換電站和換電方案初期投資成本過大，推廣地區(qū)受限，不同廠家車輛標準不統(tǒng)一沒法統(tǒng)一換電，地方政府和企業(yè)投入巨資，卻沒有收到應(yīng)有的效果。

而另一邊，隨著電池技術(shù)不斷突破，續(xù)駛里程不斷增加，電動車的快充模式優(yōu)勢日益凸顯，這使得換電模式在私人用戶市場難以為繼，僅在公交車、出租車領(lǐng)域保留著生存土壤。

2016年前后，在新能源汽車騙補事件的督查過程中，由于換電模式涉及“車電分離”，即廠家銷售的車輛不帶電池，根據(jù)相關(guān)文件，換電模式一度被指責涉嫌騙補，公共交通領(lǐng)域的換電模式也遭到重創(chuàng)，這幾乎宣告了換電模式的落敗。

卷土重來

隨著北汽新能源、蔚來汽車、力帆、時空電動等企業(yè)的不斷探索，換電模式大有卷土重來之勢。這背后有著怎樣的邏輯？

按照業(yè)內(nèi)人士的分析，其實還是因為現(xiàn)在的充電模式不給力。

梳理過去幾年的用戶體驗，新能源汽車出現(xiàn)的問題主要集中在使用環(huán)節(jié)，尤其是各類充電樁，使用體驗實在不太友好。

建設(shè)城市充電樁是一個復雜的過程，需要多方進行協(xié)調(diào)，在國家政策的大力扶持下，許多城市充電樁建設(shè)在不斷地推進中。不過，在運營過程中，充電設(shè)備故障無人修理、充電車位被燃油車搶占、使用率不足等問題日益凸顯。

北京市城市管理委加油（氣電）站綜合管理處相關(guān)負責人介紹，目前北京在社會公共領(lǐng)域建成了約2萬個公用充電樁，但平均每日使用時長只占6%至7%，其余大部分時間均處于閑置狀態(tài)。

“充電模式背后的商業(yè)盈利模式難以為繼，已成為阻礙新能源車發(fā)展的瓶頸?！绷Ψ珜崢I(yè)（集團）股份有限公司原副董事長陳衛(wèi)表示對《財經(jīng)國家周刊》記者說，如果從用戶角度來看，換電模式不用買電池，不但節(jié)約了購車成本，還不改變消費習慣和使用習慣，是一個很好的方案。

如果從行業(yè)角度來看，車企重新關(guān)注換電模式，則與新能源補貼退坡后的成本控制有巨大的關(guān)聯(lián)。

我國新能源汽車推廣前期投入巨大，伴隨著補貼政策的逐步退坡，尤其是面對2020年以后的“后補貼時代”，成本問題凸顯。

如何能夠?qū)崿F(xiàn)新能源汽車全生命周期的成本管控？哪種售后服務(wù)模式才能迅速聚合目標人群，形成入口優(yōu)勢和品牌勢能？

鄭剛認為，答案就是推行車電分離的換電模式。這種模式更加尊重用戶的使用習慣，電池也更加安全，電池的服務(wù)期可以實現(xiàn)多用戶的充分共享，退役期后電池更可以充分地梯次利用。

北京新能源汽車副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀算了一筆賬：用戶買的電動車大約50%的成本來自于電池，在使用3～5年后，電池使用的價值空間為20%～30%。使用退出后，這塊電池的回購價值大約為10%。

也就是說，用戶花了100%的錢，卻僅僅使用了電池價值的30%左右。占據(jù)整車成本近一半的電池，70%的電池成本被浪費，沒有得到體現(xiàn)。

從這個角度看，改變電池使用模式，可以大幅度降低購車成本，這是能夠看到的最直觀的一部分。

時空電動公共關(guān)系部總經(jīng)理耿清華對《財經(jīng)國家周刊》記者說，“電池占整車成本的比例過高，間接導致了電動汽車售價較高。在補貼退坡的大背景下，換電模式是一個解決方案?！?/p>

尤其是對充電速率有較高需求的運營車輛，比如公交車，換電模式不失為一種快捷補充能源的方式，因為運營車輛都希望盡最大可能提升運營的效率，減少充電等待時間。

“從服務(wù)對象上我們也已經(jīng)決定，將從現(xiàn)在起把車電分離這種商業(yè)模式從出租行業(yè)推廣到更加廣闊的私人用戶市場，從而成為應(yīng)對后補貼時代市場變化的一個有力的武器?！编崉傉f道。

到底靠不靠譜

既然換電模式優(yōu)點也不少，那么對于用戶來說，換電是不是要比充電更靠譜？對于車企來說，給電動車換電池這樁生意又是否靠譜？

要回答這些問題，首先要看用戶是否愿意選擇換電模式。

對于用戶來說，換電模式就是把電池全包下來，不用買電池，只是租電池，而且不用等太久，幾分鐘就可以完成，換完的電池也不用考慮充電問題、壽命問題。

這看似美好，不過，換電模式同樣有很多衍生的問題。

清華大學汽車研究所所長陳全世認為，“私家車現(xiàn)在很難換電，我開上汽的、吉利的電動車能不能換上北汽新能源提供的電池？新電池換成舊的怎么辦？這些現(xiàn)在都說不清楚。”

他認為，出租車、物流車、公交車等公共交通運輸市場采用換電模式比較合理。“這些領(lǐng)域都是企業(yè)化運營，不存在產(chǎn)權(quán)問題?！?/p>

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛也認為：“換電模式在一些特定的使用環(huán)境，比如電動出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域，擁有著比較高效的運行性價比優(yōu)勢。與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手車的殘值等優(yōu)勢?！?/p>

在蔚來ES8的新品發(fā)布會上，為了解決“里程焦慮”，蔚來方面提出了五種充電解決方案，分別是專屬充電樁、全自動三分鐘換電站、移動充電車、超級充電網(wǎng)、代客充電服務(wù)。其中，換電模式是蔚來汽車整個電能服務(wù)體系中最受關(guān)注的一種創(chuàng)新模式。

對于這一新模式，蔚來汽車董事長李斌表示：“蔚來不是要把充電和換電對立，只是給用戶更多的選擇。”

國家電網(wǎng)電動汽車服務(wù)公司董事長江冰認為，充電與換電總體上是互補的關(guān)系。換電的好處是可以節(jié)省充電時間，還能實現(xiàn)車電分離，車電分離會減輕車的負擔。

他說，“一開始國家電網(wǎng)搞換電，后來充電樁布局上來以后換電就少了。最近隨著技術(shù)發(fā)展，在專用市場特別是出租車市場，換電模式又出現(xiàn)了。這兩個市場正在平行發(fā)展，各有各的優(yōu)勢?！?/p>

一度大力支持換電模式的陳衛(wèi)也坦承：“事實上，當前階段，充電和換電兩種模式都有自己的優(yōu)勢，也都不成熟。”