鋼渣微粉對(duì)道路混凝土摻合料性能的影響

任新濤, 康春霞

(1. 西安國(guó)際陸港市政配套公司, 陜西 西安 710000;2. 河北建筑工程學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院, 河北 張家口 075000)

垃圾是放錯(cuò)位置的資源.我國(guó)是鋼材消耗大國(guó),隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的迅猛發(fā)展,近幾年我國(guó)的鋼材產(chǎn)量迅速增長(zhǎng),鋼材在生產(chǎn)過程中會(huì)產(chǎn)生大量鋼渣微粉,而鋼渣較低的利用率對(duì)自然環(huán)境產(chǎn)生了負(fù)面影響,因此需要采取合適的途徑促進(jìn)該類工業(yè)次產(chǎn)品的有效利用[1-2].水泥混凝土路面由于其強(qiáng)度高、使用周期長(zhǎng)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用低、施工方便等優(yōu)點(diǎn),在我國(guó)公路建設(shè)中被廣泛采用.隨著服役年限的延長(zhǎng)、交通運(yùn)輸量的急劇增加,以及外部環(huán)境影響,水泥混凝土路面常存在坑洞、斷裂、骨料剝離等病害[3-5].相關(guān)文獻(xiàn)表明,在水泥混凝土中加入鋼渣微粉、粉煤灰等外加劑可以改變晶體結(jié)構(gòu),增加水泥的活化能,提高和易性,消除堿骨料反應(yīng),有效地緩解和減少相關(guān)病害的產(chǎn)生和惡化[6-8].因此,鋼渣微粉在道路混凝土中應(yīng)用,節(jié)約成本的同時(shí),促進(jìn)了工業(yè)生產(chǎn)中次產(chǎn)品的利用率,保護(hù)了環(huán)境,實(shí)現(xiàn)綠色可持續(xù)發(fā)展,是未來“綠色交通”的發(fā)展方向.

鄭青等針對(duì)鋼粉混凝土的耐久性和力學(xué)指標(biāo)進(jìn)行了試驗(yàn)研究,結(jié)果表明鋼粉對(duì)混凝土的抗折性能沒有明顯改變,但會(huì)降低混凝土的早強(qiáng)性能[9];楊榮俊等通過試驗(yàn)提出鋼粉作為添加劑加入混凝土中可以明顯降低水化熱,減緩氯離子侵入,同時(shí)得出了鋼粉不會(huì)影響混凝土的碳化行為的結(jié)論[10].日本的鋼渣資源化技術(shù)水平較高,但只有約6%的鋼渣應(yīng)用在水泥混凝土行業(yè)中[11-12].美國(guó)Chaparral鋼鐵公司與TXI水泥公司合作開發(fā)了STAR項(xiàng)目,研究用鋼渣作為原料粉生產(chǎn)水泥混凝土,成果表明其具有較高工作性和勻質(zhì)性,易于澆筑,振搗不離析,具有較高的強(qiáng)度和耐久性[13].然而,鋼渣微粉對(duì)道路混凝土性能的影響規(guī)律和影響機(jī)理還不明確,本文在前人研究成果基礎(chǔ)上,通過改變鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)道路混凝土摻合料性能進(jìn)行研究,為鋼渣微粉在實(shí)際工程中的應(yīng)用提供理論指導(dǎo).

1 實(shí)驗(yàn)方案

1.1 實(shí)驗(yàn)原料

本實(shí)驗(yàn)采用的原材料主要包括水泥、鋼渣微粉、礦渣微粉、粉煤灰、標(biāo)準(zhǔn)砂、粗集料、細(xì)集料、水及減水劑等.

1.2 試驗(yàn)設(shè)備

實(shí)驗(yàn)過程中所用的主要儀器設(shè)備包括干燥箱、表面積測(cè)定儀、電阻爐、水泥砂漿攪拌機(jī)、恒溫恒濕養(yǎng)護(hù)箱、混凝土壓力實(shí)驗(yàn)機(jī)、混凝土抗折試驗(yàn)機(jī)、混凝土抗凍試驗(yàn)機(jī)、X射線衍射分析儀、電子顯微鏡、等溫微量熱儀及激光粒度分析儀等.

1.3 試驗(yàn)方案

(1) 水泥標(biāo)準(zhǔn)稠度、凝結(jié)時(shí)間及安定性測(cè)試.實(shí)驗(yàn)按照GB/T 1346—2001《水泥標(biāo)準(zhǔn)稠度用水量、凝結(jié)時(shí)間、安定性檢驗(yàn)方法》相關(guān)規(guī)定進(jìn)行.

(2) 水泥砂漿強(qiáng)度實(shí)驗(yàn).實(shí)驗(yàn)按GB/T 17671—1999《水泥膠砂強(qiáng)度檢驗(yàn)方法(ISO 法)》進(jìn)行.

(3) 新拌道路混凝土工作性測(cè)試.實(shí)驗(yàn)按GB/T 50080—2002《普通混凝土拌和物性能實(shí)驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行.

(4) 新拌道路混凝土成型.按ASTMC192-C192M方法對(duì)水泥混凝土成形,待脫模后放入RH=95%,溫度為(20±2)℃標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)室中進(jìn)行養(yǎng)護(hù).

(5) 道路混凝土抗折-抗壓強(qiáng)度測(cè)試.道路混凝土抗折強(qiáng)度測(cè)定時(shí)采用150 mm×150 mm×550 mm標(biāo)準(zhǔn)試件,抗壓強(qiáng)度測(cè)定時(shí)采用150 mm×150 mm×150 mm標(biāo)準(zhǔn)試件,具體測(cè)定方法參照J(rèn)TG E30—2005《公路工程水泥及水泥混凝土實(shí)驗(yàn)規(guī)程》相關(guān)規(guī)程進(jìn)行.

(6) 道路混凝土耐磨性測(cè)試.道路混凝土耐磨性試驗(yàn)具體過程如下:

1) 取尺寸為150 mm×150 mm×150 mm的標(biāo)準(zhǔn)耐磨試件,并分別置于溫水中進(jìn)行養(yǎng)護(hù)7、28、90 d齡期;

2) 取出養(yǎng)護(hù)試件,擦干水分,并在空氣中干燥12 h;

3) 將自然干燥的試件放在烘干箱內(nèi)烘干至少12 h,直到構(gòu)件質(zhì)量不再發(fā)生變化;

4) 取出標(biāo)準(zhǔn)試件在200 N的負(fù)載下磨10轉(zhuǎn),稱取試件重量M1;

5) 在該負(fù)載作用下磨30轉(zhuǎn),并稱取試件重量M2;

6) 計(jì)算試件單位面積磨損量

(7) 道路混凝土抗凍性測(cè)試(快凍法).道路混凝土抗凍性試驗(yàn)具體過程如下:

1) 制作尺寸為100 mm×100 mm×400 mm的抗凍性試件,并分別養(yǎng)護(hù)24和86 d.

2) 將養(yǎng)護(hù)期滿的試件放入石灰水中充分浸泡,浸泡溫度為(20±2)℃.

3) 將試件取出,并用吸干紙充分吸干試件表面水分.

4) 測(cè)定試件初始質(zhì)量M0.

5) 將試件進(jìn)行凍融循環(huán)試驗(yàn),并測(cè)定試件質(zhì)量Mn,直到滿足下列情況之一即可停止凍融循環(huán)試驗(yàn):

① 凍融循環(huán)300次;

② 試件凍融后彈性模量折損40%;

③ 試件質(zhì)量損失Wn在5%以上,

Wn=(M0-Mn)/M0.

(8) 道路混凝土收縮測(cè)試.道路混凝土收縮測(cè)試具體流程如下:

1) 將試件進(jìn)行分組,每組3個(gè)試件;

2) 試件放入養(yǎng)護(hù)室中養(yǎng)護(hù)3 d后取出,并測(cè)量混凝土試件初始溫度;

3) 將試件放進(jìn)干縮養(yǎng)護(hù)室內(nèi)進(jìn)行養(yǎng)護(hù);

4) 分別測(cè)量試件在干縮養(yǎng)護(hù)室1、3 、7、14、21、28、60、90、120、150、180 d的試件長(zhǎng)度;

5) 計(jì)算試件干縮率

Sd=(X01-Xt1)/L0

式中:L0試件測(cè)量的基準(zhǔn)標(biāo)距,為混凝土不計(jì)金屬測(cè)頭試件長(zhǎng)度減去2倍金屬測(cè)頭埋入深度,mm;X01為試件初始長(zhǎng)度(含金屬測(cè)頭),mm;Xt1為某一齡期的干燥收縮長(zhǎng)度(含金屬測(cè)頭),mm.

2 鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)水泥混凝土性能分析

本試驗(yàn)將萊鋼鋼渣微粉以10%為等級(jí)等質(zhì)量取代水泥用量制備鋼渣-水泥復(fù)合膠凝材料,并研究萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～40%變化范圍內(nèi)對(duì)復(fù)合膠凝材料標(biāo)準(zhǔn)稠度、抗折-抗壓強(qiáng)度、標(biāo)準(zhǔn)砂漿的流動(dòng)度、凝結(jié)時(shí)間等各項(xiàng)物理性能的影響規(guī)律.

2.1 對(duì)復(fù)合膠凝材料標(biāo)準(zhǔn)稠度的影響

萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～40%變化范圍內(nèi)對(duì)復(fù)合膠凝材料標(biāo)準(zhǔn)稠度的影響見表1及圖1.

表1 萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)復(fù)合膠凝材料標(biāo)準(zhǔn)稠度的影響

圖1萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)復(fù)合膠凝材料標(biāo)準(zhǔn)稠度的影響

Fig.1 The influence of mass blending of Laigang steel slag micro-powder on the standard consistency of composite cementitious materials

由表1及圖1可知,鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～30%范圍內(nèi)時(shí),隨著鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)的增加,復(fù)合膠凝材料的標(biāo)準(zhǔn)稠度呈降低趨勢(shì),標(biāo)準(zhǔn)稠度由0.300降低到0.288,降低了4.17%;鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在30%～40%范圍內(nèi)時(shí)復(fù)合膠凝材料的標(biāo)準(zhǔn)稠度略微上升,鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)30%時(shí)標(biāo)準(zhǔn)稠度為0.288;當(dāng)鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)達(dá)到40%時(shí),標(biāo)準(zhǔn)稠度又升高到了0.290.

2.2 對(duì)復(fù)合膠凝材料凝結(jié)時(shí)間的影響

萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～40%變化范圍內(nèi)對(duì)復(fù)合膠凝材料凝結(jié)時(shí)間的影響見表2及圖2.

表2 萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)復(fù)合膠凝

圖2萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)復(fù)合膠凝

材料凝結(jié)時(shí)間的影響

Fig.2 Influence of mass blendig of Laigang steel slag micro-powder on the setting time of composite cementitious material

由表2及圖2可知,隨著萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)所占比例的不斷增加,復(fù)合膠凝材料初凝時(shí)間和終凝時(shí)間均呈先升高后穩(wěn)定的趨勢(shì).復(fù)合膠凝材料終凝時(shí)間由284.9 min增加到414.7 min,增加了45.6%,其中鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～30%范圍內(nèi)時(shí)的變化速率較大,在30%～40%范圍內(nèi)時(shí)變化速率較小;復(fù)合膠凝材料初凝時(shí)間由211.2 min增加到335.5 min,增加了58.9%,其中鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～10%、20%～30%范圍內(nèi)時(shí)的變化速率較大,30%后凝結(jié)時(shí)間呈降低趨勢(shì).

2.3 對(duì)復(fù)合膠凝材料砂漿流動(dòng)度的影響

萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～40%變化范圍內(nèi)對(duì)復(fù)合膠凝材料砂漿流動(dòng)度的影響見表3及圖3.

表3 萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)復(fù)合膠凝

圖3萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)復(fù)合膠凝

材料砂漿流動(dòng)度的影響

Fig.3 Influence of mass blendig of Laigang steel slag micro-powder on the fluidity of mortar of composite cementitious material

由表3及圖3可知,萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～ 20%范圍內(nèi)時(shí),隨著鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)的增加,復(fù)合膠凝材料砂漿流動(dòng)度呈不斷增加趨勢(shì),由22.43 cm增加到了24.01 cm,增加了7.04%;萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在20%～40%范圍內(nèi)復(fù)合膠凝材料砂漿流動(dòng)度基本趨于穩(wěn)定,保持在24 cm左右.造成這種現(xiàn)象的主要原因是鋼渣微粉早期活性較低,因此增大了膠凝材料的流動(dòng)度.

2.4 對(duì)復(fù)合膠凝材料砂漿強(qiáng)度的影響

萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～40%變化范圍內(nèi)對(duì)復(fù)合膠凝材料砂漿流動(dòng)度的影響見表4及圖4.

表4 萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)復(fù)合膠凝材料砂漿抗折抗壓強(qiáng)度的影響

圖4 萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)復(fù)合膠凝材料砂漿抗折抗壓強(qiáng)度的影響

由表4及圖4可知,隨著養(yǎng)護(hù)時(shí)間的增加, 復(fù)合膠凝材料砂漿抗折強(qiáng)度和抗壓強(qiáng)度均有不同程度的增加, 但是在相同的養(yǎng)護(hù)時(shí)間內(nèi), 隨著萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)比例的增加, 復(fù)合膠凝材料砂漿抗折強(qiáng)度和抗壓強(qiáng)度雖然有所波動(dòng), 但整體呈現(xiàn)下降的趨勢(shì), 其中以3 d養(yǎng)護(hù)期復(fù)合膠凝材料砂漿抗壓強(qiáng)度變化最為明顯, 在不摻入鋼渣微粉時(shí)為25.4 MPa, 當(dāng)鋼渣微粉比例升高至30%時(shí)降低到16.2 MPa, 降低了近56.8%; 鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)大于30%后抗折強(qiáng)度和抗壓強(qiáng)度趨于穩(wěn)定. 造成這種現(xiàn)象的主要原因是鋼渣微粉的活性較低, 對(duì)復(fù)合膠凝材料強(qiáng)度沒有明顯的提升作用.

通過研究萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～40%變化范圍內(nèi)對(duì)復(fù)合膠凝材料標(biāo)準(zhǔn)稠度、抗折-抗壓強(qiáng)度、標(biāo)準(zhǔn)砂漿的流動(dòng)度、凝結(jié)時(shí)間等各項(xiàng)物理性能的影響規(guī)律發(fā)現(xiàn),鋼渣微粉最佳質(zhì)量分?jǐn)?shù)為30%,即m(鋼渣微粉)∶m(水泥)=3∶7.

3 工程應(yīng)用

以沿德高速水泥混凝土路面工程為項(xiàng)目依托,通過以質(zhì)量比m(萊鋼鋼渣微粉)∶m(水泥)=3∶7比例在基準(zhǔn)組中摻加萊鋼鋼渣微粉的方式得到實(shí)驗(yàn)組,并通過對(duì)比實(shí)驗(yàn)組和基準(zhǔn)組路面工作性能、力學(xué)性能以及耐久性能驗(yàn)證萊鋼鋼渣對(duì)水泥混凝土路面的影響效果.

沿德高速水泥混凝土路面標(biāo)準(zhǔn)組和實(shí)驗(yàn)組的混凝土成分見表5,調(diào)整前后混凝土狀態(tài)見圖5.

圖5 道路混凝土狀態(tài)Fig.5 State of road concrete(a)——調(diào)整前; (b)—調(diào)整后.

3.1 工作性能

路用混凝土的使用性能常用的衡量參數(shù)有塌落度、振動(dòng)黏度系數(shù).由于振動(dòng)黏度系數(shù)測(cè)試的條件要求較高,通常在工地現(xiàn)場(chǎng)選擇塌落度試驗(yàn)作為質(zhì)量依據(jù).依托工程標(biāo)準(zhǔn)組和試驗(yàn)組塌落度見表6.

由表6的道路混凝土基準(zhǔn)組和實(shí)驗(yàn)組初始坍落度和1 h坍落度可以發(fā)現(xiàn),初始塌落度和1 h塌落度實(shí)驗(yàn)組均有一定程度的增大.實(shí)驗(yàn)組與基準(zhǔn)組相比,初始及1 h塌落度分別增加2.3和3.5 cm.通過上述對(duì)比可以得出,在路用混凝土中添加外加劑(鋼渣微粉等)可以改善其流動(dòng)性、保水性,同時(shí)減少其經(jīng)時(shí)塌落度損失.

3.2 力學(xué)性能

評(píng)價(jià)一條公路的路面質(zhì)量的主要參考指標(biāo)是結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,表7給出了沿德高速混凝土路面基準(zhǔn)組及實(shí)驗(yàn)組的抗折-抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比.

表7 不同齡期下道路混凝土的抗折抗壓強(qiáng)度

對(duì)比基準(zhǔn)組和實(shí)驗(yàn)組兩組數(shù)據(jù)可知,齡期28和90 d抗折強(qiáng)度、抗壓強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)組均有一定程度的增大.實(shí)驗(yàn)組與基準(zhǔn)組相比,28及90 d抗折強(qiáng)度分別增加0.78和1.12 MPa,28及90 d抗壓強(qiáng)度分別增加5.31和4.6 MPa.以上數(shù)據(jù)說明,添加了鋼渣的混凝土水化時(shí)間增長(zhǎng),同時(shí)鋼渣等外加劑自身的活性對(duì)提高混凝土的后期強(qiáng)度具有明顯作用.

3.3 耐久性能

道路混凝土耐久性能主要包括耐磨性、抗凍性、體積安定性3方面.

(1) 耐磨性.表8給出了沿德高速混凝土路面基準(zhǔn)組及實(shí)驗(yàn)組28和90 d道路混凝土的單位磨損量.

對(duì)比基準(zhǔn)組和實(shí)驗(yàn)組28和90 d兩組耐磨試驗(yàn)數(shù)據(jù)可知,添加鋼渣等外加劑的實(shí)驗(yàn)組可以降低混凝土路面的磨耗率.實(shí)驗(yàn)組與基準(zhǔn)組相比,28及90 d單位平均磨耗分別下降0.01和0.26 kg·m-2,磨耗率分別降低0.45%和14.5%,隨著混凝土齡期的增長(zhǎng),特重等級(jí)交通量添加鋼渣等外加劑的實(shí)驗(yàn)組混凝土路面磨耗率在迅速降低;以上數(shù)據(jù)說明,添加了鋼渣的混凝土水化時(shí)間增長(zhǎng),同時(shí),鋼渣等外加劑逐漸發(fā)揮了降低混凝土路面磨耗的作用.

表8 道路混凝土的單位磨損量Table 8 Unit wearing capacity of road concrete kg·m-2

(2) 抗凍性.圖6給出了沿德高速混凝土路面基準(zhǔn)組及實(shí)驗(yàn)組道路混凝土的凍融質(zhì)量損失率.

圖6不同齡期道路混凝土的凍融質(zhì)量損失

Fig.6 Mass loss of freeze-thaw of road concrete at different ages

對(duì)比基準(zhǔn)組和實(shí)驗(yàn)組28和90 d兩組質(zhì)量損失試驗(yàn)數(shù)據(jù)可知,添加鋼渣等外加劑的實(shí)驗(yàn)組可以降低混凝土路面經(jīng)過多次凍融循環(huán)后的質(zhì)量損失率.實(shí)驗(yàn)組與基準(zhǔn)組相比,28及90 d在經(jīng)歷300次凍融循環(huán)后質(zhì)量損失率分別下降了0.23%和0.23%,隨著混凝土齡期的增長(zhǎng),特重等級(jí)交通量添加鋼渣等外加劑的實(shí)驗(yàn)組混凝土路面質(zhì)量損失率在逐漸降低,表明其抵抗凍融循環(huán)能力逐漸增強(qiáng).以上數(shù)據(jù)說明,添加了鋼渣的混凝土水化時(shí)間增長(zhǎng)的同時(shí),鋼渣等外加劑逐漸改善了混凝土抵抗凍融循環(huán)的能力.

(3) 體積安定性.圖7給出了沿德高速混凝土路面基準(zhǔn)組及實(shí)驗(yàn)組道路混凝土的體積安定性.

從以上分析可見: 隨著混凝土齡期的增長(zhǎng), 混凝土的收縮量逐漸變大; 對(duì)比相同齡期,添加鋼渣、粉煤灰等外加劑的實(shí)驗(yàn)組和基準(zhǔn)組混凝土的干縮量可以發(fā)現(xiàn), 伴隨著齡期增長(zhǎng), 其差值逐漸增大; 混凝土齡期在7～90 d間, 混凝土的干縮量變化較大. 說明混凝土添加鋼渣等外加劑后可以減少水泥用量, 延緩混凝土的水化反應(yīng), 改善混凝土初期的干縮性能, 并有效減少干縮裂縫的產(chǎn)生.

圖7道路混凝土不同齡期收縮率變化

Fig.7 Change of shrinkage rate at different ages of road concrete

4 結(jié) 論

針對(duì)道路混凝土路面常見病害以及鋼渣微粉等工業(yè)廢渣利用率較低的現(xiàn)狀,本文將萊鋼鋼渣微粉以10%為等級(jí)等質(zhì)量取代水泥用量制備鋼渣-水泥復(fù)合膠凝材料,研究了萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)在0～40%變化范圍內(nèi)對(duì)復(fù)合膠凝材料相關(guān)性能的影響規(guī)律,得出了鋼渣微粉最佳含量,并將研究成果在沿德高速水泥混凝土路面工程中進(jìn)行了應(yīng)用.

研究結(jié)果表明:

(1) 隨著復(fù)合膠凝材料中萊鋼鋼渣微粉質(zhì)量分?jǐn)?shù)的增加,復(fù)合膠凝材料標(biāo)準(zhǔn)稠度、砂漿強(qiáng)度呈現(xiàn)出先下降后穩(wěn)定的趨勢(shì),凝結(jié)時(shí)間、砂漿流動(dòng)度呈現(xiàn)先上升后穩(wěn)定趨勢(shì);

(2) 根據(jù)道路混凝土摻合料性能的變化規(guī)律,鋼渣微粉和水泥的最佳配合質(zhì)量比m(鋼渣微粉)∶m(水泥)=3∶7;

(3) 沿德高速水泥混凝土路面試驗(yàn)結(jié)果表明,鋼渣微粉的摻加能夠有效改善混凝土的顆粒級(jí)配,使得混凝土結(jié)構(gòu)更加密實(shí),可以明顯改善路用混凝土的耐磨、抗凍、體積穩(wěn)定性等耐久性指標(biāo).

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