陳 搏, 張肖寧, 虞將苗
(華南理工大學 土木與交通學院, 廣東 廣州 510641)
輪胎接觸問題歷來是汽車輪胎行業(yè)和交通行業(yè)研究的重點:一方面,輪胎接觸研究有助于優(yōu)化輪胎結(jié)構(gòu)設計;另一方面可以分析路面結(jié)構(gòu)在車輛荷載下的力學響應與路面抗滑性能[1-2].已有研究發(fā)現(xiàn),實測的非均布荷載下,瀝青路面的預測壽命比傳統(tǒng)的均布荷載假設下的疲勞壽命吻合度更高[3].近年來高速公路抗滑性能衰減過快的問題非常嚴峻,而胎/路接觸特性是路面抗滑性能衰減機理與評價指標的最直接影響要素.目前胎/路接觸應力的研究方法主要包括試驗測量與數(shù)值模擬法[4-7],其中壓力傳感器和壓力薄膜系統(tǒng)是測試輪胎接觸應力的主要手段,但測量精度受傳感器靈敏度和數(shù)量的影響,而對應的裝配難度和成本較高[4-5];輪胎有限元模型模擬的非均布荷載對路面抗滑性能和結(jié)構(gòu)應力應變的影響顯著,在力學-經(jīng)驗路面設計法中應當受到重視[6-7].然而,目前的大部分研究主要側(cè)重于分析胎壓、負荷、輪胎類型對接觸應力分布的影響,無論是輪胎結(jié)構(gòu)變形試驗與壓力測定,還是虛擬力學分析,均把路面假設為剛性光滑平面,忽略了路面的粗糙紋理[3-7].
為了更準確地揭示輪胎與瀝青路面的實際接觸狀態(tài),本文選擇較具代表性的子午線輪胎為試驗研究對象,使用高精度壓力膠片獲取胎/路的完整接觸應力,并分析胎/路接觸應力分布的非均勻性及其應力集中,以期為磨耗層的材料選擇與級配設計提供理論指導.
壓力測試膠片主要由2個聚酯片基組成,1個涂有微囊生色物質(zhì),另1個涂有顯色物質(zhì),在壓力作用下,2種化學物質(zhì)發(fā)生反應,顯示出不同的顏色密度,通過專用軟件,將密度值轉(zhuǎn)換為壓力值[8].單點測量精度達0.125mm×0.125mm,測量范圍約270mm×300mm,測量誤差在±3%以內(nèi).由于量程的限制,需選擇多種規(guī)格膠片,主要型號為:特超低壓(4LW,0.05~0.20MPa),超級低壓(LLLW,0.20~0.60MPa),超低壓(LLW,0.50~2.50MPa),低壓(LW,2.50~10.00MPa).單層膠片厚度100μm,為最大限度減少輪胎接觸應力的擴散,每次測量僅放置1種型號膠片(2層膠片).
本試驗采用3種級配的瀝青(A)混合料,級配組成見表1.其中AC-13,SMA-13采用殼牌SBS改性瀝青,OGFC-13采用廣東路翔公司的高黏度改性瀝青;石料(S)均采用廣東河源輝綠巖,原材料各項指標均滿足規(guī)范要求.按JTG E20—2011《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》規(guī)定,在最佳油石比下成型車轍板(300mm×300mm×50mm).
根據(jù)JTG B01—2003《公路工程技術(shù)標準》,試驗采用較具代表性的小客車走向花紋全鋼絲子午線輪胎,輪胎規(guī)格7.00R16,輪輞規(guī)格5.5F,12層級,額定負荷12.15kN,標準輪胎氣壓670kPa;采用額定工況(670kPa,12.15kN)和超載工況(670kPa,25.00kN).
采用鋪砂法測得AC-13,SMA-1,OGFC-13路面的構(gòu)造深度(MTD)為0.71,0.92,1.52mm.由于OGFC-13為大空隙路面結(jié)構(gòu),部分標準砂下落填充到內(nèi)部的連通空隙,導致測量結(jié)果偏大.采用CCD數(shù)碼相機獲取車轍板與標定板表面圖像,基于灰度差原理[9],使用MATLAB編程重構(gòu)路面三維構(gòu)造(見圖1),并計算3種路面的MTD分別為0.72,0.90,1.27mm.路面構(gòu)造深度計算值與測量值較為吻合,最終采用數(shù)字圖像法計算.
采用PMW-500液壓系統(tǒng)對試驗輪胎施加不同靜荷載,文獻[10]發(fā)現(xiàn)勻速行駛的汽車動荷載下路面結(jié)構(gòu)應力應變較靜載更小,使用靜載設計路面結(jié)構(gòu)偏安全.采用4種規(guī)格(4LW,LLLW,LLW,LW)壓力膠片測量系統(tǒng)獲取路面的輪胎接觸印痕,并通過FPD-8010掃描系統(tǒng)對膠片數(shù)據(jù)進行數(shù)值化(圖2).
圖1 數(shù)字圖像的三維模擬Fig.1 3D simulations of digital image
圖2 壓力膠片LLW的測量結(jié)果Fig.2 Measurement results of pressure-sensitive film LLW
由額定工況下不同路面應力分布(圖3)可得,輪胎與鋼板接觸下,約95%接觸應力集中在0~2MPa 范圍;而在瀝青路面上,接觸應力在大于2MPa 的區(qū)間仍有分布,所占比例為20%以上.瀝青路面表面構(gòu)造的空間分布及其構(gòu)造深度的變化具有明顯的隨機性,導致輪胎與路面的界面接觸應力分布也具有一定范圍的隨機性,可以把胎/路接觸界面的真實應力分布作為隨機變量來處理,使用適用范圍較廣的三參數(shù)Weibull分布進行描述.三參數(shù)Weibull分布函數(shù)形式為[11]:
(1)
其中:a為位置參數(shù);c為形狀參數(shù),又稱為Weibull模量,c值越小,表示測試結(jié)果分布離散性越大[12];1/b為尺度參數(shù).
圖3 不同路面的接觸應力分布Fig.3 Contact stress distribution of different pavement
根據(jù)最小二乘法殘差平方和最小的原則,使用MATLAB編程對Weibull分布參數(shù)進行迭代與擬合計算,結(jié)果見表2(表中E(x)為數(shù)學期望值加權(quán)平均).由表2可見,不同路面的接觸應力分布擬合優(yōu)度良好,相關系數(shù)均達0.990以上.使用SPSS統(tǒng)計軟件的P-P概率圖對實測輪胎接地應力的概率累積分布數(shù)據(jù)進行Weibull分布檢驗,如圖4所示.由圖4可見,輪胎接觸應力P-P曲線基本與參考線(45°線)重合,表明輪胎接地應力的實際值與理論值接近,可認為胎/路接觸應力分布符合Weibull分布.
表2 不同路面的應力分布測量值與擬合結(jié)果Table 2 Measurement and fitting results of stress distribution on different pavement
圖4 Weibull分布P-P圖Fig.4 Weibull P-P chart of contact stress
3.3.1胎/路的接觸狀態(tài)分析
選擇敏感度最高的4LW膠片數(shù)據(jù)分析胎/路接觸狀態(tài).由表2可知,輪胎與鋼板的有效接觸面積最大,AC-13次之,OGFC-13最小.結(jié)合文獻[2]研究分析,對于無構(gòu)造深度或構(gòu)造深度較小的路面,胎面橡膠在荷載作用下產(chǎn)生變形,能夠完全包容路面凸起構(gòu)造,此時路面上輪胎的有效接觸面積最大;隨著路面凸起體高度增加,胎面橡膠接觸變形增大,只能部分包容凸起體,有效接觸面積減少,該規(guī)律與表2的實測接觸面積規(guī)律一致.圖5試驗結(jié)果進一步證明:即使是構(gòu)造深度最小的AC-13路面,胎面橡膠的變形也只能部分包容路面構(gòu)造,輪胎與瀝青路面主要為點接觸狀態(tài)(構(gòu)造峰頂接觸).
圖5 輪胎與路面接觸狀態(tài)Fig.5 Contact state between tire and pavement
3.3.2不同路面的影響
對比不同路面接觸應力分布的Weibull模量值(見表2)可知,在光面鋼板路面,c值大于2,而粗糙瀝青路面的c值在0.5~0.7范圍,從c值數(shù)量級可得,瀝青路面的粗糙構(gòu)造對輪胎接觸應力的非均勻性影響顯著.隨著路面構(gòu)造深度增加,c值呈現(xiàn)減小趨勢,而隨著荷載增加,c值差異性增大,究其原因,小負荷下,輪胎與瀝青路面的接觸均為明顯的點接觸狀態(tài),隨著荷載增加導致輪胎下沉量增大,輪胎與路面接觸變形也增大,尤其是構(gòu)造深度較小的AC-13路面,其接觸狀態(tài)趨向于面接觸,而大構(gòu)造OGFC-13路面與輪胎始終為典型的點接觸狀態(tài).
3.3.3不同荷載的影響
采用數(shù)學期望值來描述隨機分布模型的加權(quán)平均水平更加合理[13].分別計算不同荷載下不同路面上各個花紋塊的接觸應力期望值,見圖6.由圖6可見,額定工況下,胎/路接觸界面上的各花紋塊上應力水平基本接近;超載工況下,中間花紋塊的應力基本不變,外側(cè)花紋塊上的應力增大,此時輪胎花紋應力呈凹形分布.
圖6 不同花紋塊的應力比較Fig.6 Comparison of contact stress distributions on different tread patterns
3.3.4接觸應力峰值分析
輪胎與路面構(gòu)造峰頂接觸應力如圖7所示,為減少系統(tǒng)測量誤差,借助氣象領域極值分布模型的研究成果[14],以95%分位數(shù)來對應表征路面構(gòu)造頂部的接觸應力峰值(圖8).
由圖8可得:不同路面上的接觸應力峰值有顯著差異,無構(gòu)造的鋼板接觸應力峰值最小,主要由花紋塊邊緣的應力集中導致.額定工況下的瀝青混合料表面構(gòu)造對胎面橡膠的嵌擠作用導致接觸應力峰值遠大于光面接觸應力,隨著路面構(gòu)造深度增加,接觸應力峰值也隨之增大:路面構(gòu)造深度增加25%時(取AC-13路面的MTD為初始值),接觸應力峰值增加24%;構(gòu)造深度增加79%時,接觸應力峰值增加60%.OGFC路面接觸應力峰值最大,可達6MPa 以上,而超載100%下的接觸應力峰值增加幅度約10%~30%.可見,額定工況下的路面構(gòu)造對接觸應力集中的影響更顯著.
圖7 路面構(gòu)造峰頂接觸應力分布Fig.7 Contact stress distribution at the top of asperities
圖8 不同路面的接觸應力峰值Fig.8 Peak contact stress on different pavement
圖9和表3結(jié)果表明:接觸應力峰值與路面構(gòu)造深度之間存在良好的線性關系,路面構(gòu)造深度增大,接觸應力峰值呈線性遞增,符合胎面橡膠的彈性變形理論.峰頂應力集中會加速路面構(gòu)造的磨耗,影響路面的抗滑與耐久性能,因此在磨耗層設計時應予以重視.
圖9 接觸應力峰值與路面構(gòu)造深度的關系Fig.9 Correlation between contact peak stress and pavement texture depth
Test conditionabR2670kPa,12.15kN0.2888-0.58470.998670kPa,25.00kN0.2854-0.79340.989
(1)相比傳統(tǒng)簡化的光滑界面接觸,實際瀝青路面的構(gòu)造對輪胎接觸應力的非均勻性分布程度影響顯著.
(2)經(jīng)分析驗證,無論整體還是局部區(qū)域,輪胎在不同路面上的接觸應力均滿足Weibull分布模型,非均勻性分布程度可用Weibull模量來表征.
(3)輪胎與路面的接觸狀態(tài)由面接觸(鋼板光滑接觸)到點接觸(路面構(gòu)造峰頂接觸),而瀝青路面與輪胎基本呈現(xiàn)點接觸狀態(tài).
(4)單輪荷載主要影響花紋塊之間的應力大小和分布.額定工況下,各花紋塊的應力分布相對均衡,隨著單輪荷載的增大,中間花紋應力基本不變,外側(cè)花紋塊的應力增加.
(5)接觸應力峰值與路面構(gòu)造深度呈較好的線性相關,光面鋼板上的應力集中主要分布在花紋塊邊緣,而瀝青路面上應力集中出現(xiàn)在構(gòu)造峰頂.無論是光面鋼板,還是粗糙路面構(gòu)造接觸,接觸應力峰值均遠大于簡化的均布荷載,在實際工程中的路面磨耗層設計時應予以重視.
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