對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)新鮮充量短路研究

劉宇航， 張付軍， 高宏力， 王蘇飛

(北京理工大學(xué) 機(jī)械與車輛學(xué)院， 北京 100081)

0 引言

對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)具有高功率密度[1]、高指示熱效率[2]等特點(diǎn)。其應(yīng)用領(lǐng)域主要集中在軍用車輛[3-4]、輔助動(dòng)力裝置[5-6]及輕型載重車輛方面。換氣過程的研究對(duì)于二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)十分重要。由于二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣和排氣是同時(shí)完成的，進(jìn)入氣缸的新鮮充量與缸內(nèi)廢氣之間會(huì)發(fā)生置換、摻混和直接短路的現(xiàn)象。因此，減少換氣過程中新鮮充量短路對(duì)于換氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有重要意義。

對(duì)于新鮮充量短路現(xiàn)象的研究方法主要有一維計(jì)算和三維計(jì)算。對(duì)于三維計(jì)算，由于其能夠詳細(xì)給出流體域中流體流動(dòng)狀態(tài)，較適合于缸內(nèi)流動(dòng)[7]、抑制短路機(jī)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)[8]和燃燒室設(shè)計(jì)[9]等，但是該方法的計(jì)算量相對(duì)較大。對(duì)于一維計(jì)算，從1914年Hopkins[10]提出完全混合模型開始，人們關(guān)于二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)氣體短路問題已經(jīng)提出了很多假設(shè)模型[11-14]。一維計(jì)算所需計(jì)算量較小，更適合于發(fā)動(dòng)機(jī)整體設(shè)計(jì)參數(shù)的確定[15-16]以及設(shè)計(jì)參數(shù)影響規(guī)律研究。

在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，GT-Power是一款應(yīng)用廣泛的一維軟件。到目前為止，利用GT-Power軟件對(duì)二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)新鮮充量短路進(jìn)行描述的研究仍然較少。因此，本文利用GT-Power軟件對(duì)換氣過程中新鮮充量短路現(xiàn)象進(jìn)行研究，并討論了進(jìn)排氣壓差、排氣背壓和氣口尺寸等發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)新鮮充量短路現(xiàn)象的影響規(guī)律。由于一維計(jì)算計(jì)算量小、速度快，本文工作可以在發(fā)動(dòng)機(jī)前期設(shè)計(jì)中迅速掌握設(shè)計(jì)參數(shù)影響規(guī)律，大致確定參數(shù)選擇范圍，具有一定的指導(dǎo)意義。

1 換氣系統(tǒng)介紹

如圖1所示為對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)換氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。圖1中：進(jìn)氣口和排氣口分別布置在氣缸兩側(cè)。由于進(jìn)排氣口在缸套上呈周向布置，進(jìn)排氣口外部需布置進(jìn)排氣腔。進(jìn)排氣活塞水平對(duì)置地布置在缸套內(nèi)，進(jìn)排氣口的開閉由活塞控制。氣口呈長(zhǎng)方形，與氣缸軸線平行的方向定義為氣口高度，與氣缸軸線垂直的方向定義為氣口寬度。

2 新鮮充量短路分析

如圖2中左圖所示，對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)的換氣過程可以分為自由排氣階段、掃氣階段和后充氣階段3個(gè)子階段[17]。自由排氣階段只有排氣口開啟，缸內(nèi)廢氣在缸內(nèi)壓力驅(qū)動(dòng)下流入排氣管中。掃氣階段是進(jìn)氣口和排氣口同時(shí)開啟的階段，新鮮充量通過進(jìn)氣口進(jìn)入氣缸中，與缸內(nèi)廢氣發(fā)生置換和摻混。后充氣階段只有進(jìn)氣口開啟，新鮮充量在進(jìn)氣管壓力和氣流慣性作用下被壓縮入缸內(nèi)。

掃氣階段是新鮮充量發(fā)生短路的換氣子階段。如圖2中新鮮充量短路途徑框圖所示，新鮮充量進(jìn)入缸內(nèi)后，其去向分為3個(gè)方面：1)通過將缸內(nèi)廢氣置換出缸外而被封存在缸內(nèi)，這部分新鮮充量并沒有發(fā)生短路；2)進(jìn)入氣缸后不斷與缸內(nèi)廢氣發(fā)生摻混，通過新鮮充量與缸內(nèi)廢氣混合氣的形式將缸內(nèi)廢氣置換出缸外；3)進(jìn)入氣缸后并沒有與缸內(nèi)廢氣發(fā)生任何混合，而直接發(fā)生短路。本文中主要關(guān)注后兩部分新鮮充量。

如圖2中右圖所示，新鮮充量短路問題與進(jìn)排氣壓力、缸內(nèi)壓力以及缸內(nèi)廢氣比例有關(guān)。進(jìn)排氣壓差的大小決定了新鮮充量進(jìn)入缸內(nèi)的動(dòng)量大小，若進(jìn)入氣缸時(shí)的氣流動(dòng)量大，則發(fā)生短路的可能性就大，反之則較小。當(dāng)缸內(nèi)壓力較小時(shí)，新鮮充量可以順利進(jìn)入氣缸，但當(dāng)排氣管壓力大于缸內(nèi)壓力時(shí)可能發(fā)生排氣管中氣體回流的現(xiàn)象，影響換氣過程。缸內(nèi)廢氣的多少也是決定新鮮充量短路的重要因素。當(dāng)缸內(nèi)廢氣較多時(shí)一定質(zhì)量的新鮮充量進(jìn)入缸內(nèi)能夠置換出較多廢氣，但是隨著換氣過程的繼續(xù)，缸內(nèi)廢氣越來越少，進(jìn)入相同質(zhì)量的新鮮充量能夠清掃的缸內(nèi)廢氣也越來越少。

3 一維模型建立

3.1 綜合掃氣曲線

完全分層模型和完全混合模型很早就被提出并用于評(píng)價(jià)二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過程[17]。完全分層模型是指新鮮充量進(jìn)入缸內(nèi)后不與缸內(nèi)廢氣發(fā)生混合，將缸內(nèi)廢氣置換出缸外。完全混合模型是指新鮮充量進(jìn)入缸內(nèi)后立刻與缸內(nèi)廢氣發(fā)生完全混合，以混合氣的形式將缸內(nèi)廢氣攜帶出缸外。隨著計(jì)算流體力學(xué)的發(fā)展，基于流體力學(xué)計(jì)算的綜合掃氣曲線被提出來并用以評(píng)價(jià)二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過程，這一曲線在發(fā)動(dòng)機(jī)一維仿真中得到廣泛應(yīng)用。

圖3所示為本文所研究的對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)綜合掃氣曲線。曲線的詳細(xì)計(jì)算過程以及試驗(yàn)驗(yàn)證已經(jīng)在文獻(xiàn)[18]中給出。橫坐標(biāo)為缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)，表示缸內(nèi)廢氣質(zhì)量與新鮮充量質(zhì)量的比值?？v坐標(biāo)為排氣腔殘余廢氣系數(shù)，表示排氣腔中廢氣質(zhì)量與新鮮充量質(zhì)量的比值。由右向左分析曲線可知：第1階段，換氣過程更加類似于完全分層模型；第2階段，曲線開始下降，表示進(jìn)入缸內(nèi)的新鮮充量開始出現(xiàn)短路，進(jìn)入排氣管中；第3階段，隨著缸內(nèi)廢氣減少，進(jìn)入缸內(nèi)的大部分新鮮充量發(fā)生了短路現(xiàn)象。此曲線將作為一維模型的邊界條件。

3.2 一維模型

采用GT-Power軟件，以綜合掃氣曲線為邊界條件建立對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)的一維仿真模型，如圖4所示。模型主要包括3個(gè)子系統(tǒng)和3個(gè)控制單元。增壓系統(tǒng)和中冷系統(tǒng)用來為換氣過程提供必要的進(jìn)排氣壓差和進(jìn)氣密度。發(fā)動(dòng)機(jī)功率控制單元通過控制噴油器噴油量來控制發(fā)動(dòng)機(jī)功率。進(jìn)排氣壓差控制單元通過調(diào)節(jié)機(jī)械增壓器轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié)進(jìn)排氣壓差。排氣背壓控制單元通過控制旁通閥的開度來實(shí)現(xiàn)排氣背壓的調(diào)節(jié)。仿真邊界條件在表1中列出。換氣過程中的平均進(jìn)排氣壓差保持在0.013 MPa，平均排氣背壓為0.18 MPa.

表1 一維仿真邊界條件

4 結(jié)果分析與討論

4.1 一維結(jié)果分析

由于二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)在換氣過程中進(jìn)排氣口都處于開啟狀態(tài)，進(jìn)排氣管壓力及缸內(nèi)壓力的高低決定了整個(gè)換氣過程。圖5給出了換氣過程期間進(jìn)排氣管壓力及缸內(nèi)的壓力關(guān)系曲線。為了更好地仿真進(jìn)排氣管的壓力脈動(dòng)現(xiàn)象，根據(jù)GT-Power軟件幫助文檔[19]的建議，將進(jìn)排氣管進(jìn)行離散處理，進(jìn)氣管離散數(shù)量取缸徑的0.4倍，排氣管離散數(shù)量取缸徑的0.55倍。由于對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)缸徑為100 mm，進(jìn)氣管離散數(shù)量為40，排氣管離散數(shù)量為55. 換氣過程從-78°CA開始，至68°CA結(jié)束。從圖5中可以看出，整個(gè)換氣過程中進(jìn)排氣管壓力和缸內(nèi)壓力不斷波動(dòng)。在自由排氣階段(-78～-54°CA)排氣口打開，缸內(nèi)壓力迅速下降，缸內(nèi)廢氣迅速進(jìn)入排氣管中。此時(shí)排氣管中的氣體溫度較高且速度較快，因此排氣管中的壓力迅速降低。由于此階段進(jìn)氣口并沒有開啟，進(jìn)氣管壓力較高且壓力波動(dòng)較小。掃氣階段開始初期(-54°CA)，新鮮空氣開始進(jìn)入缸內(nèi)，進(jìn)氣管壓力出現(xiàn)明顯下降。由于氣流慣性作用，缸內(nèi)氣體繼續(xù)流入排氣管中，缸內(nèi)壓力仍然有明顯下降。隨著進(jìn)氣口的打開和缸內(nèi)壓力的降低，排氣管中的氣體流速降低、流量增加，排氣管壓力呈增加趨勢(shì)。隨后進(jìn)排氣管壓力和缸內(nèi)壓力都有較小波動(dòng)，壓差也較為不明顯。掃氣過程后期由于氣口開啟面積減小，缸內(nèi)壓力和進(jìn)氣管的壓力不斷增加，流入排氣管的氣體流量減小，因此排氣管壓力保持在0.18 MPa左右。

圖6給出了排氣管中短路新鮮充量的變化曲線。

由圖6可見，當(dāng)自由排氣階段開始后，由于缸內(nèi)高溫高壓，缸內(nèi)廢氣迅速流出缸外。缸內(nèi)二氧化碳質(zhì)量曲線也明顯下降。掃氣階段開始后，缸內(nèi)二氧化碳質(zhì)量曲線下降速度逐漸減緩，在后充氣階段時(shí)已經(jīng)接近0.在自由排氣階段開始前(-78°CA前)，排氣管中的短路新鮮充量質(zhì)量占比保持在0.34左右。此時(shí)排氣管中的新鮮充量是上一循環(huán)中短路的新鮮充量留在排氣管中所造成的。隨著自由排氣階段的開始，缸內(nèi)廢氣開始進(jìn)入排氣管中，排氣管中短路新鮮充量質(zhì)量占比曲線迅速下降，在很短時(shí)間內(nèi)減小為0. 這表明該階段排入排氣管中的氣體都為已燃廢氣。當(dāng)掃氣過程開始后，出現(xiàn)A段曲線所示的峰值。這主要是由于該階段缸內(nèi)壓力小于排氣管壓力(見圖5中的-52～-43°CA)，排氣管中的氣體倒流入缸內(nèi)，由于排氣管體積較小，與排氣管相連的排氣腔中會(huì)有一部分氣體倒流入排氣管中。排氣腔中含有上一循環(huán)中短路的新鮮充量，因此排氣管中出現(xiàn)新鮮充量，曲線出現(xiàn)波動(dòng)。這一過程隨著掃氣過程的進(jìn)行、缸內(nèi)廢氣重新進(jìn)入排氣管中而逐漸消失。在B段曲線中，排氣管中短路新鮮充量質(zhì)量占比隨曲軸轉(zhuǎn)角的增加呈逐漸上升趨勢(shì)。這主要是由于此階段中進(jìn)入缸內(nèi)的新鮮充量大部分與缸內(nèi)廢氣發(fā)生置換，將缸內(nèi)廢氣推出缸外。小部分與缸內(nèi)廢氣發(fā)生摻混，形成混合氣并流入排氣管。隨著缸內(nèi)廢氣比例的減少，進(jìn)入氣缸中的新鮮充量攜帶缸內(nèi)廢氣的能力逐漸減弱，因此排出缸外的混合氣中新鮮充量成分逐漸增加，造成了排氣管中短路新鮮充量質(zhì)量占比曲線的緩慢增加。曲線在C點(diǎn)處出現(xiàn)拐點(diǎn)，這是由于缸內(nèi)廢氣的比例下降到一定程度后，新鮮充量對(duì)廢氣的攜帶能力迅速下降，此時(shí)進(jìn)入排氣管中的大部分是新鮮充量，從而造成曲線的迅速上升(D段)。

4.2 壓差對(duì)新鮮充量短路影響

從圖7中可以看出，A段曲線峰值隨著壓差的減小而逐漸增加。這主要是由于壓差的減小會(huì)導(dǎo)致二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過程惡化，使缸內(nèi)壓力降低，排氣管氣體更容易發(fā)生倒流現(xiàn)象，造成曲線上升。用排氣管壓力最小值與缸內(nèi)壓力最小值的差值表示這一趨勢(shì)，結(jié)果如圖8所示。由圖8可以看出，隨著壓差增加，排氣管壓力最小值與缸內(nèi)壓力最小值的差值越來越小，與A段曲線的趨勢(shì)完全相同。

由圖7的B段曲線可以看出，壓差越大，B段曲線持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，曲線隨曲軸轉(zhuǎn)角上升越明顯，這說明壓差越大、缸內(nèi)廢氣比例下降越快。由于新鮮充量攜帶廢氣的能力下降較快，進(jìn)入排氣管中的短路新鮮充量質(zhì)量占比上升越快。當(dāng)壓差為0.010 MPa和0.008 MPa時(shí)，曲線沒有出現(xiàn)明顯的拐點(diǎn)。由壓差為0.012 MPa、0.014 MPa、0.016 MPa的曲線可以看出，壓差越大、拐點(diǎn)出現(xiàn)時(shí)刻越早。這說明壓差越大，缸內(nèi)廢氣清掃過程越迅速，新鮮充量攜帶廢氣的能力會(huì)較早出現(xiàn)衰減。

由圖7的D段曲線可以看出，當(dāng)壓差較低時(shí)曲線仍然保持在一個(gè)較低范圍，這說明換氣結(jié)束后排出缸內(nèi)的氣體仍然以缸內(nèi)廢氣為主，此時(shí)仍有很多廢氣存留在缸內(nèi)、沒有被新鮮充量所替代，不利于發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提升。

綜上所述可以看出，壓差增加會(huì)使新鮮充量大量短路的時(shí)刻提前，但是對(duì)于整個(gè)換氣過程而言，如果壓差較小則缸內(nèi)廢氣不能被有效地清掃。

4.3 排氣背壓對(duì)新鮮充量短路影響

不同排氣背壓下排氣管短路新鮮充量質(zhì)量占比如圖9所示。

從圖9中可以看出，排氣背壓的升高對(duì)A段曲線影響不大，但是會(huì)使B段曲線到達(dá)C點(diǎn)的時(shí)間延后。這說明在壓差不變情況下，排氣背壓升高會(huì)使換氣過程更加困難，缸內(nèi)廢氣比例下降較慢，因此新鮮充量攜帶廢氣的能力下降得也較慢，進(jìn)入排氣管中的短路新鮮充量質(zhì)量占比也會(huì)上升得較慢。由各曲線的C點(diǎn)可以看出，排氣背壓越大，C點(diǎn)出現(xiàn)得越晚。這是因?yàn)榕艢獗硥旱奶岣邥?huì)使缸內(nèi)氣體排出氣缸的難度增加，所以缸內(nèi)廢氣比例下降較慢，新鮮充量攜帶廢氣的能力會(huì)在更長(zhǎng)時(shí)間之后才下降。當(dāng)背壓低于0.16 MPa時(shí)，掃氣過程結(jié)束時(shí)刻(65°CA)排氣管中短路新鮮充量質(zhì)量占比接近1.0，說明進(jìn)入排氣管中的氣體都為已燃廢氣。而增大背壓時(shí)，曲線相對(duì)背壓較小時(shí)有所下降，但是下降程度有限。

綜上所述可知，排氣背壓增加會(huì)使新鮮充量出現(xiàn)大量短路的時(shí)刻推后。背壓較小時(shí)缸內(nèi)廢氣清掃較徹底，背壓較大時(shí)缸內(nèi)廢氣清掃程度下降。

4.4 氣口參數(shù)對(duì)新鮮充量短路影響

4.4.1 進(jìn)氣口參數(shù)對(duì)新鮮充量短路影響

由于對(duì)置活塞二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)是由進(jìn)排氣口完成換氣過程的，氣口參數(shù)對(duì)于新鮮充量的短路量必然有較強(qiáng)的影響作用。下面研究進(jìn)氣口高度和寬度對(duì)新鮮充量短路量的影響。將進(jìn)氣口高度與發(fā)動(dòng)機(jī)沖程的比值作為進(jìn)氣口高度無量綱化參數(shù)；將所有進(jìn)氣口寬度的總和與缸套周長(zhǎng)的比值作為進(jìn)氣口寬度無量綱化參數(shù)。

由圖10中可以看出，隨著進(jìn)氣口高度增加，A段曲線峰值逐漸降低。這是因?yàn)楫?dāng)進(jìn)氣口高度較小時(shí)進(jìn)氣口面積較小，換氣過程的惡化會(huì)導(dǎo)致缸內(nèi)壓力降低，排氣口發(fā)生氣體回流的可能性增加。排氣腔回流入排氣管的氣體增多，A段曲線峰值增加(見圖11)。

對(duì)于圖10的B段曲線而言，由于氣口高度增加會(huì)使氣口開啟面積增加，在掃氣過程中排氣管內(nèi)短路新鮮充量質(zhì)量占比的上升速率較大。基于同樣的原因，若缸內(nèi)廢氣成分質(zhì)量比例下降較快，則曲線出現(xiàn)拐點(diǎn)的時(shí)刻會(huì)提前，如曲線B及拐點(diǎn)C所示。而通過觀察曲線D可以發(fā)現(xiàn)，進(jìn)氣口高度較大時(shí)缸內(nèi)廢氣的置換程度較高，這主要是由于氣口面積增加使整個(gè)換氣過程得到了改善。

不同進(jìn)氣口寬度下排氣管短路新鮮充量質(zhì)量占比如圖12所示。由圖12可見，隨著進(jìn)氣口寬度的增加，A段曲線峰值下降并不明顯。B段曲線到D段曲線之間的拐點(diǎn)有所提前。這說明較大進(jìn)氣口寬度能夠更快地完成一定比例的缸內(nèi)廢氣清掃過程。對(duì)于D段曲線而言，進(jìn)氣口寬度增加會(huì)使曲線在換氣過程結(jié)束時(shí)刻進(jìn)入排氣管中的新鮮充量比例成分更多，也從側(cè)面說明了換氣過程完成得更加徹底。但整體而言，進(jìn)氣口寬度增加對(duì)曲線的影響較小。

4.4.2 排氣口參數(shù)對(duì)新鮮充量短路影響

排氣口參數(shù)對(duì)新鮮充量短路影響方式與進(jìn)氣口參數(shù)有所不同。進(jìn)氣口主要是通過影響流經(jīng)進(jìn)氣口的單位質(zhì)量流量而影響整個(gè)換氣過程。由于排氣口在換氣過程中比進(jìn)氣口先打開，排氣口參數(shù)的改變勢(shì)必影響自由排氣階段缸內(nèi)廢氣進(jìn)入排氣管中的質(zhì)量。自由排氣過程更多的廢氣流出缸外意味著缸內(nèi)壓力和缸內(nèi)廢氣質(zhì)量的降低，這都會(huì)影響掃氣過程中的新鮮充量短路情況。下面同樣通過改變進(jìn)排氣口的高度和寬度進(jìn)行研究。定義排氣口高度與發(fā)動(dòng)機(jī)沖程的比值作為排氣口高度的無量綱化參數(shù)；所有排氣口寬度的總和與缸套周長(zhǎng)的比值作為排氣口寬度無量綱化參數(shù)。

圖13所示為不同排氣口高度下排氣管短路新鮮充量質(zhì)量占比。由圖13可以看出，對(duì)于A段曲線而言，排氣口高度增加不僅會(huì)使峰值增大而且會(huì)使峰值出現(xiàn)時(shí)刻提前。這是因?yàn)榕艢饪诟叨仍黾邮古艢饪陂_始時(shí)刻提前，A段曲線峰值出現(xiàn)的時(shí)刻也相應(yīng)提前；排氣口高度增加使排氣管壓力最小值與缸內(nèi)壓力最小值差值增大，A段曲線峰值也增大(見圖14)。

排氣口高度增加對(duì)B段曲線和曲線拐點(diǎn)C的影響不明顯。從D段曲線可以看出，排氣口高度增加會(huì)使換氣過程結(jié)束后排氣管中的短路新鮮充量質(zhì)量占比增加。這說明排氣口高度增加有利于缸內(nèi)廢氣的清掃。

由圖15可以看出，氣口寬度增加會(huì)使A段曲線峰值增加但增加不明顯。對(duì)曲線其他部分的影響也較小。因此，相比于進(jìn)排氣口高度變化，進(jìn)排氣口寬度變化對(duì)新鮮充量的短路影響較小。

5 結(jié)論

1) 對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)換氣過程中，新鮮充量的短路不可避免。短路新鮮充量最終都進(jìn)入了排氣管中。因此通過排氣管中短路新鮮充量的質(zhì)量占比可以體現(xiàn)換氣過程中新鮮充量短路的情況。

2) 進(jìn)排氣壓差不僅會(huì)影響換氣過程中新鮮充量出現(xiàn)大量短路的時(shí)刻，而且會(huì)影響缸內(nèi)廢氣的清掃程度。因此，如果希望換氣過程中有較少的新鮮充量短路，則應(yīng)減小進(jìn)排氣壓差；如果希望缸內(nèi)廢氣得到有效清掃，則應(yīng)選擇較大的進(jìn)排氣壓差。

3) 排氣背壓對(duì)于換氣過程中新鮮充量出現(xiàn)大量短路的時(shí)刻有較明顯影響，但對(duì)換氣過程結(jié)束后排氣管中新鮮充量的質(zhì)量占比影響不大。因此，從減少新鮮充量短路的角度而言，可以選擇較大的排氣背壓。

4) 對(duì)于對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)進(jìn)排氣口高度而言，進(jìn)氣口高度改變對(duì)新鮮充量出現(xiàn)大量短路的時(shí)刻和換氣過程結(jié)束后排氣管中新鮮充量的質(zhì)量占比都有較大影響。排氣口高度改變對(duì)新鮮充量出現(xiàn)大量短路的時(shí)刻影響不明顯，但較大的排氣口高度會(huì)使換氣過程結(jié)束時(shí)排氣管中新鮮充量的質(zhì)量占比較大，這意味著缸內(nèi)廢氣清掃較為完善。因此，對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)進(jìn)氣口高度的選擇需要仔細(xì)考量。對(duì)于排氣口而言，可以選擇較大的排氣口高度以提升缸內(nèi)廢氣的清掃程度。

5) 對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)進(jìn)排氣口寬度改變對(duì)于排氣管中短路新鮮充量的質(zhì)量占比影響并不十分明顯。當(dāng)進(jìn)排氣口寬度較大、換氣結(jié)束時(shí)，排氣管中短路新鮮充量的質(zhì)量占比會(huì)有所提升，這意味著排氣口寬度對(duì)缸內(nèi)廢氣的清掃有積極作用。因此，對(duì)于對(duì)置活塞二沖程柴油機(jī)而言，較大的進(jìn)排氣口寬度是有利的。

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