中國鐵路公益性產(chǎn)品成本計(jì)量模型研究

孫 敏，王 玲

(1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.北京北方生物技術(shù)研究所有限公司 財(cái)務(wù)部，北京 100076)

無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，鐵路都具有一定的公益性。我國鐵路的公益性運(yùn)輸，既表現(xiàn)為滿足國防安全、搶險救災(zāi)、地區(qū)開發(fā)等國家重大發(fā)展戰(zhàn)略的需要，也表現(xiàn)為滿足公民基本出行、實(shí)現(xiàn)公民移動基本權(quán)的需要。由于公益性運(yùn)輸?shù)氖芤嫒后w是公眾，政府應(yīng)承擔(dān)提供公益性運(yùn)輸服務(wù)的責(zé)任，并有義務(wù)為其提供資金或其他政策上的支持與幫助，即政府應(yīng)是公益性運(yùn)輸?shù)呢?zé)任主體。對于運(yùn)輸企業(yè)而言，需要對公益性運(yùn)輸業(yè)務(wù)構(gòu)建獨(dú)立的會計(jì)核算體系，與經(jīng)營性業(yè)務(wù)分開，做到財(cái)務(wù)明細(xì)，進(jìn)而據(jù)實(shí)向國家有關(guān)部門爭取補(bǔ)貼政策。正如《國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》(國函〔2013〕47號)，以及《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》(國發(fā)〔2013〕33號)所明確的，鐵路應(yīng)該對“承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運(yùn)輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營虧損，建立健全核算制度，形成合理的補(bǔ)貼機(jī)制”。

按照國家要求，建立公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制的前提條件是鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須能夠提供準(zhǔn)確的公益性運(yùn)輸收入及成本信息，以便為制定補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)提供依據(jù)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收入來源于市場，目前的收入統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)已比較成熟，完全能夠通過運(yùn)輸收入統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)直接提取鐵路公益性運(yùn)輸?shù)恼鎸?shí)收入，但現(xiàn)行鐵路成本費(fèi)用核算系統(tǒng)還無法提供準(zhǔn)確的公益性運(yùn)輸成本信息。為了計(jì)量青藏線、南疆線等鐵路公益性線路成本，中國鐵路總公司制定了《鐵路運(yùn)輸企業(yè)分線成本核算暫行辦法》，在一定程度上解決了鐵路公益性線路成本計(jì)量問題。但對于公益性產(chǎn)品成本，由于鐵路產(chǎn)品類別極為龐雜，每種產(chǎn)品的完成都需要運(yùn)輸部門、車輛部門、機(jī)車部門、線路維修部門、信號部門、通信部門、水電部門以及其他輔助和管理部門的共同消耗資源，如何將各個部門的資源消耗分配至每種產(chǎn)品上面，是目前還無法解決的難題。

本文就該難題，選擇一定的分配標(biāo)準(zhǔn)，針對常態(tài)化的學(xué)生、傷殘軍人及支農(nóng)物資運(yùn)輸產(chǎn)品，根據(jù)當(dāng)期發(fā)生的客貨運(yùn)輸成本進(jìn)行分?jǐn)傆?jì)算，建立產(chǎn)品成本計(jì)量模型。本文的研究成果能夠?qū)㈣F路企業(yè)發(fā)生的實(shí)際成本相對準(zhǔn)確地區(qū)分為公益性運(yùn)輸成本和經(jīng)營性運(yùn)輸成本，從而解決鐵路公益性運(yùn)輸成本計(jì)量問題，為進(jìn)一步制定補(bǔ)貼政策奠定基礎(chǔ)。

1 鐵路公益性運(yùn)輸產(chǎn)品成本計(jì)量模型設(shè)計(jì)思路

企業(yè)計(jì)算產(chǎn)品成本所使用的方法取決于成本計(jì)算的目的，成本計(jì)算可以用于企業(yè)成本預(yù)測、成本管理和控制、產(chǎn)品定價和計(jì)費(fèi)以及提供各產(chǎn)品成本信息服務(wù)，不同的目的，其選擇的成本計(jì)量方法不同。

國外鐵路計(jì)算運(yùn)輸成本的目的主要是作為清算計(jì)價的依據(jù)。美國運(yùn)輸協(xié)會和六大運(yùn)輸公司在作業(yè)成本法的基礎(chǔ)上共同研發(fā)了“標(biāo)準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸成本計(jì)算系統(tǒng)(URCS)”，URCS根據(jù)成本費(fèi)用與運(yùn)營工作量的關(guān)系，將成本費(fèi)用劃分為固定成本、變動成本和半變動成本，采取直接分配(變動成本)、數(shù)學(xué)模型(分配半變動成本)和工程模型(固定成本)等方法和手段，將成本分配到相關(guān)的運(yùn)營工作量指標(biāo)上去，從而計(jì)算出各項(xiàng)運(yùn)營工作量的單位支出，最后根據(jù)單位支出測算運(yùn)營成本[1]。德國國有獨(dú)資鐵路股份公司將使用線路、車站及岔線(側(cè)軌)三部分費(fèi)用之和作為向運(yùn)營公司收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)[2]。芬蘭鐵路采用邊際成本法，以短期邊際成本為基礎(chǔ)確定收費(fèi)依據(jù)[3]。

國內(nèi)鐵路運(yùn)輸成本計(jì)算傳統(tǒng)方法是支出率法。支出率法是利用各項(xiàng)指標(biāo)的支出率計(jì)算和分析鐵路運(yùn)輸成本的方法。由于支出率法無法合理處理固定成本的問題，在固定成本比例不斷增加的情況下，基本處于一種無所作為的狀態(tài)[4]。20世紀(jì)80年代起源于美國的作業(yè)成本法為我國鐵路運(yùn)輸成本管理提供了一種理論選擇，之后出現(xiàn)了以作業(yè)成本法為基礎(chǔ)計(jì)算鐵路運(yùn)輸成本的大量文獻(xiàn)[5-10]。就鐵路公益性產(chǎn)品成本這一研究主題而言，目前主要是按照作業(yè)成本法的思路設(shè)計(jì)成本核算框架[11]，也有學(xué)者運(yùn)用機(jī)會成本概念，計(jì)算鐵路公益性運(yùn)輸?shù)氖找鎿p失[12]。但從現(xiàn)有研究成果看，都無法回答某期發(fā)生的實(shí)際運(yùn)輸成本中，運(yùn)輸學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援物資的成本各是多少。究其原因，主要是無論是傳統(tǒng)的支出率計(jì)算方法還是作業(yè)成本法，在鐵路運(yùn)輸成本計(jì)算過程中都是以某列車所裝載的人或物為對象計(jì)算的。貨物噸和人雖然是發(fā)送和到達(dá)作業(yè)環(huán)節(jié)可以使用的成本單位，但一旦列車運(yùn)行起來，列車中的貨物和人的概念就失去了計(jì)算意義，一是這個貨物或人總在變化；二是列車上運(yùn)載的人或貨物是多是少，在運(yùn)輸過程中對運(yùn)輸成本的影響不是最主要的。加之確定鐵路公益性運(yùn)輸成本，需要細(xì)化到計(jì)量諸如運(yùn)輸學(xué)生等所發(fā)生的成本是多少，而一列車既有普通旅客，也有學(xué)生等特殊旅客；對于貨物運(yùn)輸，一列車在到達(dá)目的地之前，也會發(fā)生解編和重新編組問題。因此，現(xiàn)有研究成果無法解決計(jì)量鐵路公益性運(yùn)輸成本這一難題。本文變換思路，以車輛為基本作業(yè)單元[13]，設(shè)計(jì)鐵路公益性運(yùn)輸產(chǎn)品成本的計(jì)量模型，能夠較好地解決這一問題。

考慮到需要分?jǐn)傆?jì)算的公益性產(chǎn)品成本既有客運(yùn)產(chǎn)品也有貨運(yùn)產(chǎn)品，同時，由于中國高速鐵路的快速發(fā)展，導(dǎo)致客運(yùn)產(chǎn)品成本中既有線與高速鐵路存在明顯的差別，需要分別計(jì)算既有線普通旅客運(yùn)輸與高速鐵路旅客運(yùn)輸產(chǎn)品成本。因此，首先必須將鐵路運(yùn)輸發(fā)生的全部成本在高速鐵路客運(yùn)、既有線普通鐵路客運(yùn)以及貨物運(yùn)輸成本之間進(jìn)行分配，將成本費(fèi)用核算系統(tǒng)里面記錄的各種成本費(fèi)用支出分?jǐn)傊粮咚勹F路客運(yùn)、既有線普通鐵路客運(yùn)以及貨物運(yùn)輸成本上，由于現(xiàn)行成本費(fèi)用報表體系要求按照成本類別填報，因此，可以直接使用運(yùn)輸總支出表(以下簡稱“040表”)中按照運(yùn)輸成本類別填報的數(shù)據(jù)計(jì)算出客運(yùn)總支出、貨運(yùn)總支出，之后再按照所設(shè)計(jì)的產(chǎn)品成本計(jì)量模型分?jǐn)傆?jì)算各種具體產(chǎn)品的成本。具體步驟如下：

(1)以鐵路局集團(tuán)公司040表為基礎(chǔ)，將040表按照成本類別填報的運(yùn)輸總支出各列作為鐵路公益性運(yùn)輸成本計(jì)算的“本年實(shí)際”數(shù)，然后將040表附表的“委托運(yùn)輸支出總表”中高速鐵路分成本類別的運(yùn)輸支出各列作為鐵路公益性運(yùn)輸成本計(jì)算的“高鐵運(yùn)輸成本”。

(2)將“本年實(shí)際”與“高鐵運(yùn)輸成本”相減，得出既有線分成本類別的各項(xiàng)支出。

(3)按照《鐵路運(yùn)輸成本費(fèi)用管理核算規(guī)程》規(guī)定的方法，將基礎(chǔ)設(shè)施成本、其他成本以及管理財(cái)務(wù)費(fèi)用等其他支出在既有線客運(yùn)成本和貨運(yùn)成本之間分配或直接計(jì)入，形成分?jǐn)傆?jì)算既有線客貨運(yùn)輸產(chǎn)品成本的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表*由于篇幅所限，鐵路公益性運(yùn)輸成本計(jì)算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表略，資料備索。。

(4)根據(jù)高速鐵路客運(yùn)成本、既有線鐵路客運(yùn)成本、既有線鐵路貨運(yùn)成本基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分別按照本文設(shè)計(jì)的計(jì)量模型計(jì)算學(xué)生、傷殘軍人、支農(nóng)物資公益性產(chǎn)品成本。

運(yùn)輸總支出在高速鐵路、既有線普通客運(yùn)及貨物運(yùn)輸之間分?jǐn)偟哪Ｐ腿鐖D1所示(既有線運(yùn)輸成本在客貨運(yùn)之間的具體分?jǐn)傆?jì)算方法參見《鐵路運(yùn)輸成本費(fèi)用管理核算規(guī)程》的相關(guān)規(guī)定)。

圖1 客貨運(yùn)輸成本分?jǐn)偰Ｐ?/p>

需要說明的是，分?jǐn)傆?jì)算公益性產(chǎn)品成本的主體應(yīng)該在鐵路總公司一級，而不是鐵路局集團(tuán)公司或合資公司。主要理由如下：

(1)公益性運(yùn)輸一般是全路即鐵路總公司根據(jù)中央政府的規(guī)定統(tǒng)一提供的產(chǎn)品服務(wù)，不是只涉及某個鐵路局集團(tuán)公司的問題，是由鐵路總公司層面向中央政府爭取政策的問題，所以應(yīng)該以鐵路總公司作為計(jì)算公益性產(chǎn)品成本的主體。

(2)需要分?jǐn)傆?jì)算產(chǎn)品成本的公益性運(yùn)輸，管內(nèi)的少，直通的多，如果在鐵路局集團(tuán)公司層面計(jì)算該類產(chǎn)品成本，就會涉及收付費(fèi)的攤銷，而收付費(fèi)是鐵路內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格，其定價水平是否合理會影響計(jì)算結(jié)果的正確性和客觀性，因此，在鐵路總公司層面統(tǒng)一計(jì)算該類公益性產(chǎn)品成本比較合理。

(3)在鐵路總公司層面計(jì)算公益性產(chǎn)品成本，可以避免區(qū)域不同造成的成本差異對產(chǎn)品成本的影響。由于是在全路范圍內(nèi)進(jìn)行分?jǐn)傆?jì)算，可以使得各鐵路局集團(tuán)公司不均衡的成本支出“均衡”地影響客貨成本的計(jì)算。如果某個公益性產(chǎn)品在某個鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)的比重較大，可以個案單獨(dú)進(jìn)行處理，如按照該公司成本與其他鐵路局集團(tuán)公司成本的比率對公益性產(chǎn)品成本進(jìn)行調(diào)整。

2 計(jì)量模型推導(dǎo)

2.1 高速鐵路學(xué)生及傷殘軍人公益性產(chǎn)品成本計(jì)量模型

高速鐵路學(xué)生及傷殘軍人公益性產(chǎn)品成本計(jì)量模型如圖2所示。

(1)首先確定高速鐵路客運(yùn)總成本——各高速鐵路合資公司040表的匯總。

鐵路目前對高速鐵路實(shí)行的是委托運(yùn)輸管理體制，與高速鐵路相關(guān)的成本支出既體現(xiàn)在委托方高速鐵路合資公司的賬簿中，同時也體現(xiàn)在受托方各鐵路局的賬簿中。鐵路局集團(tuán)公司各基層單位在自己的賬簿中記錄既有線普通鐵路的運(yùn)輸支出的同時，也記錄對高速鐵路的支出，其對應(yīng)受托運(yùn)營高速鐵路所帶來的支出形成040表的附表“委托運(yùn)輸支出總表”，并作為委托運(yùn)輸收費(fèi)的依據(jù)；委托方的合資鐵路公司則將委托付費(fèi)支出及本級相關(guān)支出合計(jì)報告在040表中。

圖2 高鐵客運(yùn)單位成本計(jì)量模型

那么，在分?jǐn)傆?jì)算高速鐵路公益性產(chǎn)品成本時，是使用受托方的鐵路局集團(tuán)公司記錄的關(guān)于高速鐵路的成本費(fèi)用支出，還是使用委托方高速鐵路合資公司記錄的支出？基于在鐵路總公司層面計(jì)算公益性產(chǎn)品成本的原則，本文認(rèn)為分?jǐn)傆?jì)算高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品成本的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)應(yīng)該來自于各高速鐵路合資公司040表的匯總數(shù)據(jù)。受托方鐵路局集團(tuán)公司所記錄的委托運(yùn)輸支出只是用來從全部運(yùn)輸支出中剔除高速鐵路支出后分?jǐn)傆?jì)算普通鐵路客貨運(yùn)成本。

(2)將高速鐵路客運(yùn)總成本按照二等座、一等座和商務(wù)座完成的輛公里分?jǐn)傊炼茸⒁坏茸蜕虅?wù)座，形成二等座、一等座和商務(wù)座各自的總成本。其中對于學(xué)生類公益性運(yùn)輸產(chǎn)品需要計(jì)算二等座的單位成本，然后根據(jù)學(xué)生運(yùn)輸量計(jì)算該類公益性產(chǎn)品的總成本。

需要說明的是，如果存在直接為二等座、一等座和商務(wù)座發(fā)生的成本支出，則這部分成本費(fèi)用直接計(jì)入二等座、一等座和商務(wù)座成本中，不需要按照輛公里比例進(jìn)行分?jǐn)偂?/p>

(3)將二等座、一等座和商務(wù)座各自的總成本除以各自的輛公里，得出二等座、一等座和商務(wù)座單位輛公里成本。

(4)將二等座、一等座和商務(wù)座各自的輛公里成本除以各自的輛座總數(shù)，得出二等座、一等座和商務(wù)座每一座位的單位成本。

高速鐵路學(xué)生及傷殘軍人公益性產(chǎn)品即二等座單位成本計(jì)算公式和模型為

二等座分?jǐn)偪偝杀?

( 1 )

二等座單位輛公里成本=

( 2 )

( 3 )

當(dāng)期學(xué)生/傷殘軍人(高速)公益性運(yùn)輸產(chǎn)品成本=

高速鐵路二等座單位成本×該類公益性運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量

( 4 )

高速鐵路公益性產(chǎn)品成本計(jì)算見表1。

表1 高速鐵路公益性產(chǎn)品成本計(jì)算

說明：運(yùn)輸總支出來自于各高速鐵路合資公司040表的匯總數(shù)。直接計(jì)入欄：直接為二等座、一等座或商務(wù)座發(fā)生的成本支出。

2.2 普通鐵路學(xué)生及傷殘軍人公益性產(chǎn)品成本計(jì)量模型

2.2.1 計(jì)量模型

普通鐵路客運(yùn)單位成本計(jì)量模型如圖3所示。

普通鐵路旅客運(yùn)輸與高速鐵路旅客運(yùn)輸存在一定的區(qū)別，首先，普通鐵路旅客運(yùn)輸會涉及機(jī)務(wù)部門的支出，產(chǎn)品成本中含有與機(jī)車相關(guān)的成本支出；其次，普通鐵路旅客運(yùn)輸所使用的車型比高速鐵路使用的動車組復(fù)雜很多，如鐵路客車按車型分有：19K、25K、25DD、25DT、19T、25T、25Z、25C、25G、25B、25A、18、22型等，普通鐵路客車的車型不同，其價值不同，折舊也不同，即普通鐵路旅客運(yùn)輸完成1人公里所使用的車型不同，其成本也會存在很大區(qū)別，因此，普通鐵路旅客運(yùn)輸單位成本的計(jì)算需要區(qū)分不同的車型；再次，普通鐵路的客車席別也比高速鐵路復(fù)雜，至少有硬座、軟座、硬臥、軟臥；第四，普通鐵路的運(yùn)行速度根據(jù)車次不同，大致可以分為140 km/h以上和140 km/h以下兩大類；普通鐵路客運(yùn)的編組也不像高速鐵路客運(yùn)只有長編和短編兩種，而是經(jīng)常改變，如春運(yùn)會加掛，而且不同車次硬座、臥鋪配置比例不同，有的全程臥鋪。

圖3 普通鐵路客運(yùn)單位成本計(jì)量模型

考慮到本文所設(shè)計(jì)的成本計(jì)量模型主要是為解決公益性產(chǎn)品成本問題，而不是某次列車的成本，加之各列車的編組經(jīng)常變換，將成本分配至各車次上面，仍然無法得到某一公益性產(chǎn)品成本，因此，本文采用略過列車車次，而是將客運(yùn)總成本直接分配至各車型產(chǎn)品成本上，計(jì)算每種車型下面對應(yīng)的不同席別的單位成本。此外，按照車型分配成本，還可以解決速度不同對成本的影響不同問題，因?yàn)椴煌俣韧鶎?yīng)著不同車型的列車。具體計(jì)算步驟如下：

(1)根據(jù)鐵路公益性運(yùn)輸成本計(jì)算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表中的客運(yùn)成本，按照工資、折舊、大修、直接生產(chǎn)費(fèi)(分部門)、間管費(fèi)及其他支出，逐項(xiàng)分析，按照與分線成本一致的分?jǐn)傇瓌t將各成本費(fèi)用分?jǐn)傊粮鬈囆蜕稀?/p>

(2)按照各車型下的硬座、軟座、硬臥、軟臥*不是所有車型下都配有硬座、軟座、硬臥和軟臥，需要根據(jù)實(shí)際運(yùn)用車種席別所統(tǒng)計(jì)的實(shí)際數(shù)據(jù)確定。完成的輛公里比例計(jì)算得出各車型下硬座、軟座、硬臥、軟臥單位輛公里成本。

同樣道理，如果上述兩步存在能夠直接計(jì)入某車型或某車種席別的成本，則該部分成本費(fèi)用不需要參與分?jǐn)偂?/p>

(3)各車型下硬座、軟座、硬臥、軟臥各自的總成本除以各自的輛座總數(shù)，得出各車型下硬座、軟座、硬臥、軟臥每一座(鋪)位的單位成本。

普通鐵路學(xué)生及傷殘軍人公益性產(chǎn)品成本計(jì)算公式如下

某車型硬座分?jǐn)偪偝杀?

( 5 )

某車型硬座單位輛公里成本=

( 6 )

某車型硬座單位成本=

( 7 )

學(xué)生/傷殘軍人(普通鐵路)公益性運(yùn)輸產(chǎn)品成本=

∑某車型硬座單位成本×

乘坐該車型的公益性運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量

( 8 )

2.2.2 分車型成本分?jǐn)傄罁?jù)和指標(biāo)說明

計(jì)量普通鐵路學(xué)生/傷殘軍人運(yùn)輸成本，首先需要確定各車型的直接成本及分?jǐn)偝杀?，具體做法如下。

(1)普通鐵路客運(yùn)總成本中可以直接計(jì)入各車型成本的支出*括號中的數(shù)字代表科目號，具體科目中的支出如果存在與高速鐵路客運(yùn)成本相關(guān)的支出，則為全部扣除屬于高速鐵路部分成本后的金額。：

①工資：客運(yùn)段人員工資(1011)可直接計(jì)入各車型成本部分；客車部門人員工資(1401～1403、1407～1409)可直接計(jì)入各車型成本。

②折舊：客車折舊(2102)按照車型直接計(jì)入各車型成本。

③大修：車輛部門(3451)按照車型直接計(jì)入各車型成本*如果大修支出允許資本化，則視同折舊進(jìn)行處理。。

④直接生產(chǎn)費(fèi)：車輛部門(3406)按照車型直接計(jì)入各車型成本。

(2)需要從普通鐵路客運(yùn)總成本中分?jǐn)傆?jì)入各車型成本的支出：

①工資：車務(wù)系統(tǒng)各車站人員工資(1001～1009)按照各車型發(fā)到人數(shù)(發(fā)到比為9∶1)分?jǐn)傊粮鬈囆统杀?與《鐵路運(yùn)輸企業(yè)分線成本核算暫行辦法》中線路成本分?jǐn)傇瓌t一樣。；客運(yùn)段人員工資(1019)按照本系統(tǒng)直接計(jì)入各車型成本的人員工資比例分?jǐn)傆?jì)入各車型成本；機(jī)務(wù)系統(tǒng)人員工資(1101～1129)、工務(wù)系統(tǒng)人員工資(1201～1209)、信號、通信人員工資(1301～1309)按照各車型輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車型成本；客車部門人員工資(1401～1403、1407～1409)按照本系統(tǒng)可直接計(jì)入各車型成本的人員工資比例分?jǐn)傆?jì)入各車型成本；供水、供電、調(diào)度、其他生產(chǎn)人員工資(1501～1651)及其他人員工資按照各車型輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車型成本。

②折舊：機(jī)車折舊(2101)、線路折舊(2107)、信號折舊(2108)、通信設(shè)備折舊(2109)、其他生產(chǎn)設(shè)備折舊(2110～2122)及銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用和營業(yè)外支出中列支的固定資產(chǎn)折舊(2708～2916)按照各車型輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車型成本。

③大修：機(jī)務(wù)部門(3151、3152、3153、3155、3156)、工務(wù)部門(3251～3259)、電務(wù)部門(3351、3352)、通信部門(3353、3355)、車輛部門(3452)、供水供電直接生產(chǎn)費(fèi)(3552、3553)按照各車型輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車型成本。

④直接生產(chǎn)費(fèi)：車站旅客服務(wù)(3001)按照發(fā)到人數(shù)(發(fā)到比為9∶1)分?jǐn)傊粮鬈囆统杀荆粰C(jī)務(wù)部門(3101～3130)、工務(wù)部門(3201～3214)、電務(wù)部門(3301～3306)、通信部門(3311～3316)、車輛部門(3401)、供水供電直接生產(chǎn)費(fèi)(3501～3551)按照各車型輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車型成本；車輛部門(3402、3403)按照空調(diào)車各車型輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車型成本；車輛部門(3404、3405、3409、3453)按照直接計(jì)入各車型成本中的本部門各車型折舊比例分?jǐn)傆?jì)入各車型成本。

⑤其他支出：間接生產(chǎn)費(fèi)、管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用(除工資、折舊、大修)、財(cái)務(wù)費(fèi)用等(3601～4801)按照各車型輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車型成本*由于篇幅所限，具體分?jǐn)傉f明表及普通鐵路客運(yùn)公益性產(chǎn)品成本計(jì)算表略，資料備索。。

2.3 貨運(yùn)支農(nóng)物資公益性產(chǎn)品成本計(jì)量模型

2.3.1 計(jì)量模型

貨物運(yùn)輸與旅客運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別主要表現(xiàn)在：首先，所運(yùn)輸?shù)牟煌奉惖呢浳?，其重量是有區(qū)別的，而且這種區(qū)別是會影響成本大小的；其次，與旅客運(yùn)輸車輛存在定員不同，貨運(yùn)車輛運(yùn)送同樣重量的貨物，使用的車輛資源不同，如同樣重量的棉花與同樣重量的鋼鐵所占用的車輛資源可能是不同的，因此，造成不同品類的貨物，其1噸公里的成本會存在較大的區(qū)別；再次，貨物運(yùn)輸也可以分車次，如10001至19998，20001至29998等，但貨物運(yùn)輸?shù)能嚧胃硬还潭ā?/p>

根據(jù)上述特點(diǎn)，加之考慮計(jì)算支農(nóng)物資公益性產(chǎn)品成本的目的，本文對貨物運(yùn)輸?shù)谝稽c(diǎn)和第二點(diǎn)的特點(diǎn)，主要使用輛公里指標(biāo)對總成本進(jìn)行分?jǐn)?，自身重量輕的貨物，如果完成1噸公里的工作量，需要諸如更多的車輛成本支出，都可以體現(xiàn)在車輛公里上。針對第3個特點(diǎn)，與旅客運(yùn)輸產(chǎn)品成本計(jì)算原則一樣，鑒于貨物運(yùn)輸每次車的編組的實(shí)際情況可能都不同，且貨物列車的編組大部分可能是各種品類貨物的混編，如果按照車次考慮產(chǎn)品成本，更加無法算清其中某類貨物產(chǎn)品的成本，因此，本文在設(shè)計(jì)公益性貨物運(yùn)輸產(chǎn)品成本計(jì)量模型時，也不從車次角度考慮，而是與旅客運(yùn)輸一樣，以不同的車種為單位進(jìn)行計(jì)算。鐵路貨物運(yùn)輸所使用的車輛種類較多，如棚車(P)、敞車(C)、平車(N)、罐車(G)、冷藏車(B)、集裝箱(X)、礦石車(K)、長大貨物車(D)、毒品車(W)、家畜車(J)、散裝水泥車(U)、散裝糧食車(L)、特種車(T)等，各車種相關(guān)折舊、維修等成本都不同，導(dǎo)致使用不同的車種進(jìn)行同一品類的貨物運(yùn)輸，其運(yùn)輸成本是不一樣的，即需要分車種計(jì)算各車種下的公益性支農(nóng)物資產(chǎn)品成本，然后將各車種運(yùn)輸該類公益性產(chǎn)品的成本相加，即為該品類公益性產(chǎn)品總成本。計(jì)算公式為

支農(nóng)物資公益性運(yùn)輸產(chǎn)品成本=∑某車種下支農(nóng)物資運(yùn)輸成本

( 9 )

圖4 鐵路貨運(yùn)成本計(jì)量模型

鐵路貨運(yùn)成本計(jì)量模型如圖4所示。計(jì)算步驟如下：

(1)根據(jù)鐵路公益性運(yùn)輸成本計(jì)算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表中貨運(yùn)總成本，按照工資、折舊、大修、直接生產(chǎn)費(fèi)(分部門)、間管費(fèi)及其他支出，逐項(xiàng)分析，直接計(jì)入或分?jǐn)傆?jì)入各車種成本。

(2)按照各車種下完成的各種品類貨物的輛公里比例將該車種總成本分配至各品類上，得出各品類貨物使用該車種所發(fā)生的運(yùn)輸成本。

(3)將每種品類貨物在各車種下的運(yùn)輸成本相加即為該品類貨物運(yùn)輸總成本。如果需要單位成本可以直接除以該品類貨物的周轉(zhuǎn)量，得出該品類總單位成本，也可以用某一車種下的該品類運(yùn)輸成本除以該車種下該品類運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，得出某一車種下的某一品類貨物運(yùn)輸單位成本。計(jì)算公式如下

某品類貨物運(yùn)用某車種運(yùn)輸成本=

(10)

某品類貨物運(yùn)輸總成本=

∑該品類貨物運(yùn)用各種車運(yùn)輸成本

(11)

假設(shè)運(yùn)輸糧食使用棚車和敞車兩種車種，計(jì)算糧食運(yùn)輸成本如下

棚車下糧食運(yùn)輸成本=

(12)

敞車下糧食運(yùn)輸成本=

(13)

糧食運(yùn)輸總成本=棚車下糧食運(yùn)輸成本+

敞車下糧食運(yùn)輸成本

(14)

2.3.2 分車種成本分?jǐn)傄罁?jù)和指標(biāo)說明

與客運(yùn)一樣，貨運(yùn)公益性產(chǎn)品成本計(jì)量也需要確定各車種的直接成本及分?jǐn)偝杀荆唧w做法如下。

(1)貨運(yùn)總成本中可以直接計(jì)入各車種成本的支出：

①折舊：貨車折舊(2104)按照車種直接計(jì)入各車種成本。

②大修：車輛部門(3454)直接計(jì)入各車種成本。

③直接生產(chǎn)費(fèi)：運(yùn)輸部門的貨物運(yùn)輸(3004)直接計(jì)入冷藏車成本；車輛部門段修(3415)直接計(jì)入各車種成本。

(2)需要從貨運(yùn)總成本中分?jǐn)傆?jì)入各車種成本的支出：

①工資：運(yùn)輸系統(tǒng)各車站貨運(yùn)人員工資(1001～1009)、貨運(yùn)營銷人員工資(1051～1059)按照各車種發(fā)到輛數(shù)(發(fā)到比為7∶3)分?jǐn)傊粮鬈嚪N成本；機(jī)務(wù)系統(tǒng)人員工資(1101～1129)、工務(wù)系統(tǒng)人員工資(1201～1209)、信號、通信人員工資(1301～1309)、貨車部門人員工資(1411～1419)、供水、供電、調(diào)度、其他生產(chǎn)人員工資(1501～1651)及其他人員工資按照各車種輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車種成本。

②折舊：機(jī)車折舊(2101)、線路折舊(2107)、信號折舊(2108)、通信設(shè)備折舊(2109)、其他生產(chǎn)設(shè)備折舊(2110～2122)及銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用和營業(yè)外支出中列支的固定資產(chǎn)折舊(2708～2916)按照各車種輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車種成本。

③直接生產(chǎn)費(fèi)：運(yùn)輸部門的貨物運(yùn)輸(3002、3003、3008)、貨運(yùn)營銷(3031～3051)按照各車種發(fā)到輛數(shù)(發(fā)到比為7∶3)分?jǐn)傊粮鬈嚪N成本；機(jī)務(wù)部門(3101～3156)、工務(wù)部門(3201～3259)、電務(wù)部門(3301～3352)、通信部門(3311～3355)、車輛部門(3411、3412)、供水供電直接生產(chǎn)費(fèi)(3501～3553)按照各車種輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車種成本；車輛部門(3413、3414、3416、3455)按照直接計(jì)入各車種成本中的本部門各車種折舊比例分?jǐn)傆?jì)入各車種成本。

④其他支出：間接生產(chǎn)費(fèi)、管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用(除工資、折舊)、財(cái)務(wù)費(fèi)用等(3601～4801)按照各車種輛公里分?jǐn)傆?jì)入各車種成本*由于篇幅所限，具體分?jǐn)傉f明表及鐵路貨運(yùn)公益性產(chǎn)品成本計(jì)算表略，資料備索。。

2.4 搶險救災(zāi)公益性產(chǎn)品成本計(jì)量

本文認(rèn)為鐵路公益性運(yùn)輸產(chǎn)品成本的計(jì)量需要區(qū)分常態(tài)化的公益性產(chǎn)品和非常態(tài)化的公益性產(chǎn)品兩類確定不同的計(jì)量方法。諸如學(xué)生、傷殘軍人、支農(nóng)物資的運(yùn)輸屬于常態(tài)化的公益性產(chǎn)品，可按照上述計(jì)量模型確定各自的產(chǎn)品成本。而搶險、救災(zāi)、軍運(yùn)、專運(yùn)、特運(yùn)、機(jī)要運(yùn)輸、春運(yùn)臨客等運(yùn)輸屬于非常態(tài)化的公益性產(chǎn)品。按照成本效益原則，非常態(tài)化的公益性運(yùn)輸在不發(fā)生時沒有必要進(jìn)行成本計(jì)算，宜采用“一事一議”的方式，在實(shí)際發(fā)生時，根據(jù)實(shí)際情況在成本費(fèi)用核算系統(tǒng)中單獨(dú)設(shè)置明細(xì)科目歸集全部為此發(fā)生的成本支出。如武昌客運(yùn)段在3021明細(xì)科目下分別設(shè)置了春運(yùn)臨客、軍運(yùn)、市郊、其他臨客等明細(xì)科目，對發(fā)生的與這些運(yùn)輸產(chǎn)品相關(guān)的直接生產(chǎn)費(fèi)進(jìn)行歸集和核算。2014年修訂后的《鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本費(fèi)用管理核算規(guī)程》中也設(shè)置了3005明細(xì)科目核算專運(yùn)費(fèi)，設(shè)置了3006明細(xì)科目核算軍運(yùn)費(fèi)。鐵路總公司可以制定除直接生產(chǎn)費(fèi)以外的其他支出需要由搶險、救災(zāi)、軍運(yùn)、專運(yùn)、特運(yùn)、機(jī)要運(yùn)輸、春運(yùn)臨客類公益性產(chǎn)品成本承擔(dān)的原則，以便各鐵路運(yùn)輸企業(yè)合理歸集相關(guān)的公益性運(yùn)輸成本。

由于搶險救災(zāi)擠占貨運(yùn)能力影響正常運(yùn)輸計(jì)劃，影響鐵路正常的運(yùn)輸秩序和經(jīng)營收益；同時，運(yùn)輸搶險救災(zāi)物資，可能實(shí)施后付運(yùn)費(fèi)或減免運(yùn)費(fèi)的政策，會導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸收入減少。例如青海玉樹地震期間，烏魯木齊局分別從烏西、奎屯、九道灣站向青海玉樹地震災(zāi)區(qū)開行6趟成品油“搶”字頭專列，共計(jì)0.7萬t，減免運(yùn)輸收入320萬元。這些由于搶險救災(zāi)所損失的收入屬于鐵路運(yùn)輸企業(yè)為此付出的機(jī)會成本，因此，對搶險救災(zāi)運(yùn)輸產(chǎn)品成本的計(jì)量還需要適當(dāng)考慮這些機(jī)會成本。

2.5 算例分析

受實(shí)際數(shù)據(jù)所限，本文僅以假設(shè)數(shù)據(jù)對各計(jì)量模型進(jìn)行舉例說明。假設(shè)鐵路總公司某年與公益性運(yùn)輸成本相關(guān)的數(shù)據(jù)如下：

實(shí)際運(yùn)輸總支出6 400億元(假設(shè)全部為合理支出，如果為非正常支出應(yīng)剔除，或者直接計(jì)入經(jīng)營性運(yùn)輸成本中)；客運(yùn)車輛公里為150億km，貨運(yùn)車輛公里為519億km，高速鐵路車輛公里為100億km；25T車型車輛公里為60億km(其中硬座車輛公里為30億km)，高速鐵路二等座車輛公里為60億km，篷車車輛公里為200億km，敞車車輛公里為120億km(其中運(yùn)輸糧食篷車車輛公里為30億km，敞車車輛公里為10億km)，學(xué)生運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為80億人km(其中高速鐵路40億人km，普通鐵路25T 10億人km)；假設(shè)25T硬座每車廂100座，高速鐵路二等座平均90座。計(jì)算各類公益性產(chǎn)品成本如下：

(1)通過各鐵路局集團(tuán)公司及合資公司的040表及附表，計(jì)算得出普通鐵路客運(yùn)運(yùn)輸成本、普通鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸成本、高速鐵路運(yùn)輸成本，假設(shè)各為1 600億元，3 000億元和1 800億元。

(2)假設(shè)不考慮直接計(jì)入各等級座位的運(yùn)輸成本情況下，高速鐵路二等座單位成本為1 800÷100÷90=0.2元/(人km)，則高速鐵路學(xué)生運(yùn)輸成本為0.2×40=8億元。

(3)假設(shè)已按照本文2.2.2部分所設(shè)計(jì)的分?jǐn)傇瓌t和方法將普通鐵路運(yùn)輸成本1 600億元中的工資、折舊、大修、直接生產(chǎn)費(fèi)、間管費(fèi)及其他支出分?jǐn)傊?5T車型上，共計(jì)240億元，同理，假設(shè)不存在直接計(jì)入25T各席別的成本支出，那么按照計(jì)量模型，25T硬座單位成本=240÷60÷100=0.04元/(人km)，則乘坐25T型車學(xué)生運(yùn)輸成本為0.04×10=0.4億元。

(4)假設(shè)已按照本文2.3.2部分所設(shè)計(jì)的分?jǐn)傇瓌t和方法將貨物運(yùn)輸成本3 000億元中的工資、折舊、大修、直接生產(chǎn)費(fèi)、間管費(fèi)及其他支出分?jǐn)傊僚褴嚭统ㄜ嚿?，分別為800億元和1 400億元，那么按照計(jì)量模型，篷車運(yùn)輸糧食成本為800×30÷200=120億元，敞車運(yùn)輸糧食成本為1 400×10÷120=117億元，則糧食運(yùn)輸總成本為120+117=237億元。

3 結(jié)論

如何計(jì)量鐵路公益性運(yùn)輸產(chǎn)品成本一直是理論上和實(shí)務(wù)中的一個難題。本文針對國函〔2013〕47及國發(fā)〔2013〕33號所提到的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援公益性運(yùn)輸產(chǎn)品，嘗試性設(shè)計(jì)了成本計(jì)量模型，以期能夠在一定程度上解決這一難題。

本文的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在選擇構(gòu)成一列車的更小單元“車輛”為方法工具，對運(yùn)輸產(chǎn)品成本進(jìn)行計(jì)量，突破以往研究以周轉(zhuǎn)量或列車為單位計(jì)量成本的局限，解決傳統(tǒng)計(jì)量方法無法精確到客貨運(yùn)各品類、席別成本的問題。另一方面，本文設(shè)計(jì)的計(jì)量方法為鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)一步精細(xì)化管理統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)指標(biāo)提出更高要求，能夠促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)從客票和貨票中歸集對計(jì)量產(chǎn)品成本有益的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，如學(xué)生、傷殘軍人乘坐不同車型的信息，貨運(yùn)支農(nóng)物資、搶險救災(zāi)運(yùn)輸使用不同車種的信息，不同車型車種運(yùn)輸?shù)睦锍痰?。本文的主要研究結(jié)論如下：

(1)計(jì)量鐵路公益性產(chǎn)品成本，最關(guān)鍵的問題是選擇合適的指標(biāo)在經(jīng)營性產(chǎn)品和公益性產(chǎn)品之間分?jǐn)偣餐杀?，將車輛公里作為主要分?jǐn)傊笜?biāo)是可行的。

(2)鐵路公益性產(chǎn)品成本計(jì)量需要區(qū)分高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品、普通鐵路客運(yùn)產(chǎn)品及貨運(yùn)產(chǎn)品成本分別不同的方法進(jìn)行計(jì)量。

(3)具體計(jì)量鐵路公益性產(chǎn)品成本時，需要根據(jù)實(shí)際成本發(fā)生情況剔除非正常成本費(fèi)用(如非正常損失，空車走行成本等)。

(4)公益性產(chǎn)品成本的計(jì)量主體是鐵路總公司，但基礎(chǔ)數(shù)據(jù)需要各鐵路運(yùn)輸企業(yè)提供。

鑒于本文設(shè)計(jì)計(jì)量模型的目的是計(jì)算當(dāng)期發(fā)生的運(yùn)輸成本中公益性產(chǎn)品成本的金額，為了減少操作成本，沒有選擇作業(yè)成本法，也沒有區(qū)分成本的性態(tài)，因此不適用對產(chǎn)品成本的預(yù)測、預(yù)算、控制等。本文的局限性還表現(xiàn)在具體運(yùn)用計(jì)量模型時需要大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支持，包括高速鐵路的一等座、二等座、商務(wù)座車輛公里，學(xué)生周轉(zhuǎn)量，二等座總輛數(shù)；普通鐵路客運(yùn)的各車型各自的車輛公里、各車型下的硬座輛公里、各車型硬座總輛數(shù)(輛)及定員(人)、各車型學(xué)生周轉(zhuǎn)量；貨運(yùn)各車種的車輛公里、各車種運(yùn)輸化肥等各品類貨物的輛公里；以及其他諸如車站發(fā)到的各車型下的發(fā)送人數(shù)和到達(dá)人數(shù)、車站發(fā)到的各車種下的發(fā)送輛數(shù)和到達(dá)輛數(shù)等數(shù)據(jù)，盡管這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)都包含在客運(yùn)車票及貨運(yùn)貨票中，但還需要鐵路總公司在統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)中進(jìn)行明確，才能夠保證本文所設(shè)計(jì)的計(jì)量模型的實(shí)際應(yīng)用。

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