孤注在此一擲

吳均杰

DS7更多地為前排乘客服務，不僅將PSA最好的技術放進DS7內，也將現(xiàn)時真正豪華品牌旗艦級別的內飾放進DS7內。

當全球汽車廠商都在技術上爭取占領制高點時，法國車明顯活在自己的世界里。我們都笑話PSA的祖?zhèn)髅胤剑?AT、6AT變速箱，還有百年不變的扭力梁半獨立后懸掛，但法國人總能用這些成熟技術調制出不俗的風味出來。

奈何消費者都是花心的，不管你太多實際的體驗，只求拿出來有足夠的面子。法國車在越來越激烈的競爭中漸漸遠離主流，除了在技術上停滯不前之外，還有一個重要的原因——法國車的設計邏輯并不是產品去適應用戶，而是需要用戶來適應產品。在歐洲市場法國車有一定的基礎，反倒不是大問題;但在中國市場，這就是嚴重的缺點。

如果再這樣下去，法國車掉隊到第三甚至第四梯隊只是時間上的問題。

洗心革面之作

除了V8之外，我對DS的產品喜愛有加，這是整個編輯部都知道的事情，特別是當年的DS5，這臺車幾乎將概念元素都搬到車上，雖然控制邏輯什么的我不敢恭維，但就那如宇宙飛船一樣的設計還有品質一點都不差的車廂來說，已經(jīng)讓我沒有抵抗力，雖然銷量不高，但在我心目中，DS5能輕松占取名人堂的一個席位。

只有一個明星產品是不夠的，但理應受眾更廣的DS4、DS5 LS以及DS6這幾款產品，明顯將PSA的短板展露出來，或者說：法國人對豪華的理解是非一般的……

隨著PSA啟用EMP2平臺之后，產品的擴展性高了不少，而EMP2平臺上的集大成之作就是DS7，按照我的理解，DS7將會同時取代DS5和DS6成為DS的真正旗艦，至于后兩者以后的走向，我已經(jīng)不關心……

在DS7上，你看到的大部分技術都已經(jīng)煥然一新，包括8AT變速箱以及帶主動調節(jié)功能的“魔毯”懸掛，相對可惜的是同樣“祖?zhèn)鳌钡腜rince 1.6THP是DS7現(xiàn)階段唯一可選動力，不過PSA在這副發(fā)動機上加入了可變氣門升程、進排氣可變氣門正時、電子水泵等一系列趕上時代的技術，最大的作用是提升了燃油經(jīng)濟性，更強的動力表現(xiàn)只是Bonus而已。

動力表現(xiàn)如何，容我稍后再說。DS 7所使用的全新設計已經(jīng)表現(xiàn)出其洗心革面的決心，沒有法國車不鳴則已一鳴驚人的天馬行空，整個輪廓線條都踏踏實實，讓買家們一眼看過去至少不會像以前那樣有對立的感覺，喜歡的愛得要生要死，不喜歡的討厭得如地底泥。

好看又中庸的設計下也包含有趣細節(jié)，例如180度轉向的水晶大燈組、例如折射式長亮尾燈，令人能更好地在這副好看的皮囊下挖掘出有趣靈魂。

1.6T不是敗筆，是遺憾

作為旗艦車，最重要的是動力！更強、更流暢的動力能帶來更從容的行駛體驗，讓用戶能有更多閑情逸致來發(fā)現(xiàn)產品美好之處。這次體驗的1.6T高功率版，也就是45THP，最大功率162kW，最大扭矩300Nm，數(shù)據(jù)放在同級里不是太突出，因為對手們普遍有兩款排量不同的動力，1.4T或1.5T以及2.0T，DS7在數(shù)據(jù)上比對手低排量產品有不少優(yōu)勢，卻略比2.0T有點輸蝕，特別是扭矩輸出方面。

幸好變速箱不是祖?zhèn)?AT，而是愛信最新的8AT，多擋位帶來的加速以及平順性優(yōu)勢不言而喻，特別是在更為用心的匹配之下，換擋沖擊比以往6AT產品輕微得多，Kick Down也十分到位，不會出現(xiàn)一下Kick Down不夠再降一擋的窘?jīng)r。

雖然DS7提供換擋撥片，沒有提供手動換擋模式，也就是說就算使用撥片手動控制擋位，在一段時間之后就會自動變回自動換擋模式，原因在于那個M擋按鈕被自動泊車系統(tǒng)的按鈕所取代了。

在100km/h以下區(qū)間，DS7這副1.6T的動力表現(xiàn)能被8AT所彌補，但在全油門加速時就會發(fā)現(xiàn)1.6T的動力儲備僅僅是夠用，喘著氣加速的情景并不應該在旗艦上出現(xiàn)。要怪就怪法國車都點錯科技樹，動力方面的重點都在柴油機，雖然長安PSA表示日后會引進動力更強也更省油的混合動力版DS7，但我想說，柴油渦輪增壓配混合動力的DS7才是完全體啊……

小心，底盤有魔力

法國車除了設計深得我心之外，底盤更是以清奇骨骼來俘獲我。一直以來幾乎所有法國車都擁有濾震美妙、過彎性感的特質，當然，還有萬年不變樣的扭力梁半獨立后懸掛。DS7是DS序列里第一款拋棄半獨立懸掛的，不僅以多連桿后懸掛示人，更加入了“魔毯”主動懸掛。

這套主動懸掛系統(tǒng)，通過放置在擋風玻璃后的傳感器來掃描路面，匹配車的速度、G值等數(shù)據(jù)，來調整避震器軟硬度。比起MRC這種“被動式”主動避震，對路面的適應性和響應效率會更高。

但可惜的是，“魔毯”主動懸掛只在駕駛模式調整至舒適那擋才生效，一旦車速超過100km/h，阻尼較低的避震設定會讓DS7變成開船一般，雖然濾震上乘，但變線側傾、起伏等動態(tài)抑制反而會讓乘員感覺不適。反之，如果在普通公路、國道上使用舒適模式的話，那可是極好的。

所以大部分情況下，我還是把駕駛模式調整至運動擋，較硬的避震設定會帶來更好的支撐力表現(xiàn)。其實最讓我覺得可惜的是竟然“魔毯”主動懸掛沒有更為智能的模式，從而完全發(fā)揮PSA的底盤調校功力。

旗艦氛圍的車廂

我一整天的體驗更多是在前排，也很符合DS7的定位。雖然是旗艦，但DS7更多地為前排乘客服務，不僅將PSA最好的技術放進DS7內，也將現(xiàn)時真正豪華品牌旗艦級別的內飾放進DS7內，包裹手工縫紉真皮座椅、飾板以及儀表臺等等。

從很多包邊、接口的細節(jié)可以看到，PSA是真的以旗艦的態(tài)度來對待DS7。我也在試車前的講解會上詢問過DS7的相關內飾負責人關于內飾問題，例如現(xiàn)時眾多豪華品牌都已經(jīng)在中端及以下的產品放棄全真皮和手工縫紉，除了成本原因還有環(huán)保的考慮。

這位負責人說：“首先，我們要給予用戶旗艦的體驗，所以就算車廂內飾的成本再高也要堅持使用旗艦級別的材料和工藝，其次這些真皮是經(jīng)過‘政治正確處理，生產制造比合成材料更環(huán)保！”

如果不是一些車廂細節(jié)上能看出DS7和PSA集團部分新世代產品有一些共通點，在車內真的不會懷疑這是一臺旗艦，畢竟還有一個BRM的時鐘放置在中控臺上啊！

不過有點可惜的是，受限于身材，DS7的后排只達到中型SUV的水準，幸而后排座椅擁有電動靠背角度調節(jié)以及全平地臺，否則就要接受客戶的投訴了。后排座椅H點設定比較低，而且坐墊角度不夠高，就算以我不高的身材坐上去，大腿其實有一大截是懸空的，長途乘車的舒適體驗會打折扣，所以我還是乖乖坐回前排好了。

旗艦車，不賣旗艦價

法國人的確以旗艦態(tài)度來對待DS7，但可惜的是，法系車在近30年都沒有繼續(xù)往上探索，甚至滿足于自己的一畝三分地而停滯不前，當日系豪華品牌也占有一席之地的時日，法系車竟然拿不出能夠相提并論的豪華品牌。

DS在今天作為法國的代表拿出了科技、舒適和豪華三手牌出戰(zhàn)，更發(fā)揚法系車的性價比優(yōu)勢，將旗艦的入門門檻降低至20萬元出頭。更意想不到的是，DS這次也留了一手枕邊人牌，靠著與奢侈品一般的氣質和表現(xiàn)來哄女主人們主動拍板，還是法國人會玩啊。