電動自行車交通事故特征與安全改善對策

朱建安，戴 帥，朱新宇

(公安部道路交通安全研究中心，北京100062)

1 電動自行車發(fā)展概況與安全形勢

近10年，電動自行車在中國迅速普及，逐漸演變?yōu)槌鞘薪煌ㄖ匾某鲂蟹绞街唬绕涫窃谀戏讲糠殖鞘?，已發(fā)展成為城市居民中短距離出行的首選。例如?？陔妱幼孕熊嚦鲂斜壤秊?4.9%、南寧33.9%、合肥27.4%，均為當(dāng)?shù)爻鞘芯用褡钪饕某鲂蟹绞?。全國最大電動自行車生產(chǎn)企業(yè)2017年單月產(chǎn)量達(dá)到12.3萬輛，較同期增長25.52%。2012—2016年，全國電動自行車保有量由1.55億輛增至約2.5億輛，總增幅達(dá)到61.3%，年均增長率為9.3%，接近汽車總量的增長速度(見圖1)。

按照《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定，中國將符合國家標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車列為非機(jī)動車交由地方事權(quán)管理，但是，一些電動自行車生產(chǎn)銷售企業(yè)為占領(lǐng)市場、迎合消費(fèi)者，生產(chǎn)銷售的電動自行車無論是重量、體積和速度都嚴(yán)重超標(biāo)，其通行性能已接近甚至超過輕便摩托車的標(biāo)準(zhǔn)。由于超標(biāo)電動自行車駕駛?cè)舜蠖辔唇?jīng)任何駕駛技能的培訓(xùn)考試、未取得機(jī)動車駕駛證，交通安全意識普遍不高，交通違法行為多發(fā)，再加上超標(biāo)電動自行車速度快、車身重，極易引發(fā)交通事故，給道路交通安全帶來嚴(yán)重危害。

當(dāng)前，中國對機(jī)動車和行人的出行安全特征研究較為全面，但針對電動自行車的關(guān)注度偏少，之前多以結(jié)合《電動自行車通用技術(shù)條件》(GB 17761—1999)和《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB 7258—2012)兩個國家標(biāo)準(zhǔn)探討電動自行車物理結(jié)構(gòu)的安全性能，針對電動自行車事故特征和管理對策的研究近兩年才開始顯現(xiàn)。例如文獻(xiàn)[2-3]對杭州、合肥兩地電動自行車事故特征進(jìn)行分析，文獻(xiàn)[4-5]分別結(jié)合當(dāng)?shù)亟煌魈匦?，建立不同維度的平面交叉口電動自行車交通沖突模型，文獻(xiàn)[6]對電動自行車在交叉口左轉(zhuǎn)的安全特性進(jìn)行比較分析，文獻(xiàn)[7]運(yùn)用有序Logit模型估算電動自行車財產(chǎn)損失、受傷和死亡3種等級交通事故的分布概率，并引用彈性分析定量鑒別電動自行車事故嚴(yán)重程度的顯著影響因素。

實(shí)際上，中國電動自行車的安全形勢已非常嚴(yán)峻。從事故死亡人數(shù)交通方式來看，2016年，全國駕駛電動自行車事故的死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的比例達(dá)11.41%，已接近駕駛汽車發(fā)生事故死亡人數(shù)的比例(12.04%)。因此，對電動自行車的交通安全特性進(jìn)行研究更顯必要和緊迫。

圖1 2012—2016年電動自行車和汽車保有量增長趨勢Fig.1 Growth of electric bike and car ownership from 2012 to 2016

圖2 2012—2016年不同出行方式肇事死亡人數(shù)年增長率Fig.2 Annual growth rate of accident fatality by different travel modes from 2012 to 2016

2 電動自行車交通事故特征

事故特征總結(jié)離不開對統(tǒng)計數(shù)據(jù)的挖掘性分析。本文涉及的統(tǒng)計數(shù)據(jù)均來源于公安部道路交通事故統(tǒng)計年報以及事故統(tǒng)計系統(tǒng)中調(diào)取的一般程序處理事故，不含簡易程序處理事故。在針對事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)的分析中，一般情況下，絕對數(shù)之間的比對意義不大，如所謂“晴天”“平直路段”等事故比例最高之類，皆是因?yàn)樵擁椖康慕煌偭看笏拢荒芊从骋?guī)律性的科學(xué)結(jié)論。因此，本文重點(diǎn)在不同類型和比例關(guān)系上進(jìn)行挖掘分析，盡可能獲得真實(shí)可靠的結(jié)論。

2.1 死亡人數(shù)快速上升

2012—2016 年，全國共發(fā)生涉及電動自行車的道路交通事故19.3萬起，共導(dǎo)致3.77萬人死亡，其中電動自行車主動肇事事故5.62萬起，導(dǎo)致8 431人死亡，主動肇事比例和致死率高達(dá)29.1%和22.3%。從增長情況看，4年間，電動自行車肇事起數(shù)、死亡人數(shù)均呈逐年上升趨勢，尤其是死亡人數(shù)年均增長18.21%，遠(yuǎn)高于其他出行方式死亡人數(shù)的增長比例，是道路交通事故死亡人數(shù)中上升速度最快的一個群體(見圖2)。

2.2 主動肇事比例和致死率高

2016年，全國涉及電動自行車事故死亡人數(shù)7 201人，因自身肇事死亡人數(shù)1 896人，表明有26.3%的死亡由電動自行車騎行人主動肇事引起，這一比例明顯高于除摩托車以外的其他交通方式(見圖3)。當(dāng)前，全國摩托車處于大規(guī)模淘汰的階段，保有量和占機(jī)動車比例正逐年快速下降，而電動自行車保有量則保持快速上升趨勢，電動自行車正繼承和代替摩托車高肇事率、高致死率的特征。

2.3 交叉口是事故多發(fā)高危區(qū)域

2016年，發(fā)生在城市道路上的電動自行車死亡人數(shù)中77.2%集中于一般城市道路，7.4%位于城市快速路；而在一般城市道路中，電動自行車死亡事故有38.7%發(fā)生在T字形或十字形交叉口。對比城市交通事故死亡總?cè)藬?shù)僅17.1%發(fā)生在交叉口，顯示出電動自行車在城市道路交叉口的死亡事故概率遠(yuǎn)高于其他交通方式(見圖4)。

2.4 違反交通規(guī)則是死亡事故發(fā)生的主要因素

2016年，全國因電動自行車自身肇事死亡的事故中，19.1%是未按規(guī)定讓行，18.6%是違反交通信號，15.6%是違法占道行駛，11.1%是逆行，總計約有2/3由于自身不遵守交通規(guī)則所致。相比而言，其他交通方式由于以上違法行為導(dǎo)致死亡的比例低得多，尤其是違反交通信號導(dǎo)致的死亡差距非常明顯(見圖5)。這與前文分析交叉口死亡事故比例高呈現(xiàn)一定的因果關(guān)系。

2.5 早晚高峰是死亡事故高發(fā)時段

白天電動自行車事故死亡人數(shù)比例高于總交通事故，尤其是早晚高峰時段。由圖6可以看出，6:00—19:00電動自行車死亡人數(shù)比例遠(yuǎn)高于其他交通方式，尤其是7:00—8:00和17:00—18:00，電動自行車單小時死亡人數(shù)比例超過7%，是全日最突出的兩個時段。這表明，在以通勤上班或接送孩子上下學(xué)為主要目的時間段內(nèi)，電動自行車最容易發(fā)生致命交通事故。相比而言，總交通事故中19:00—20:00的死亡人數(shù)比例最高，與電動自行車有2 h的時間差。

從以上分析可以看出，中國電動自行車呈現(xiàn)出安全形勢持續(xù)惡化、主動肇事致死率高等特征。與其他交通方式相比，電動自行車在城市一般道路的死亡比例高，主要是由于不遵守道路通行規(guī)則尤其是在交叉口違反交通信號和違法占道，導(dǎo)致的后果也比其他交通方式更嚴(yán)重。此外，與整體交通事故特征相比，電動自行車發(fā)生死亡事故主要集中于白天，尤其是早晚高峰時段。

3 電動自行車死亡事故中騎行者特征

3.1 年齡以中老年為主

從電動自行車死亡人員年齡分布來看，60歲以上老人死亡比例最高，其次分別是50～60歲和40～50歲(見圖7)?？傮w來看，電動自行車使用人群中，40歲以上人群死亡比例接近80%，電動自行車可謂是“中老年殺手”，而其他交通方式40歲以上各年齡段死亡人數(shù)比例全部低于電動自行車。根據(jù)文獻(xiàn)[9]，電動自行車的使用人群以學(xué)生、中老年、中低收入者、快遞從業(yè)者等人群為主，而中老年人群的安全意識、反應(yīng)能力和身體素質(zhì)相對青壯年都較差，容易發(fā)生事故，且發(fā)生事故容易致死。

圖3 2016年不同出行方式主動肇事致死率Fig.3 Fatalities caused by knowingly violators by different travel modes in 2016

圖4 2016年道路交通死亡事故區(qū)域分布Fig.4 Fatal road traffic accidents in different areas in 2016

圖5 2016年道路交通死亡事故主要原因分布Fig.5 Main causes of fatal road traffic accidents in 2016

3.2 身份以工人和農(nóng)民為主

無論是電動自行車還是全方式，超過50%的交通事故死亡人群是農(nóng)民(見圖8)，表明農(nóng)民是道路交通安全最大的受害者。在其他人員中，職員、工人、外來務(wù)工人員騎行電動自行車發(fā)生的死亡事故比例均高于全方式，即使用電動自行車的職員、工人、農(nóng)民、外來務(wù)工人員更容易受到生命威脅，尤其是工人和外來務(wù)工人員，其交通事故死亡人數(shù)比例比全方式高3個百分點(diǎn)。

圖6 2016年道路交通死亡事故時段分布Fig.6 Time distribution of fatal road traffic accidents in 2016

圖7 2016年道路交通事故死亡者年齡分布Fig.7 Age distribution of road traffic accident death toll in 2016

圖8 2016年道路交通事故死亡者身份分布Fig.8 Occupation distribution of road traffic accident death toll in 2016

3.3 顱腦損傷致死情況最嚴(yán)重

顱腦損傷是道路交通事故致死的最主要原因，無論是電動自行車還是其他交通方式。但相比而言，電動自行車使用者因顱腦損傷致死的比例更高，超過80%，主要原因是一旦發(fā)生碰撞事故，電動自行車使用者多以頭部先被撞擊或者觸地。對頭部的有效保護(hù)是拯救電動自行車使用者生命安全的最后一環(huán)，而實(shí)際中頭盔使用并不理想，除了海南省部分地區(qū)外，中國絕大多數(shù)地區(qū)電動自行車使用者都不使用頭盔。相比而言，電動自行車使用者胸腹損傷、窒息、燒死等傷害致死的比例相對較低(見圖9)。

結(jié)合數(shù)據(jù)分析，電動自行車使用群體中，40歲以上的工人、農(nóng)民、外來務(wù)工人員及職員是主要受害者，也是安全管理中最應(yīng)該重視的群體。加大對頭部的保護(hù)是降低電動自行車事故死亡率的重要手段。

4 電動自行車安全改善對策

結(jié)合電動自行車事故特征和使用者特征，可有針對性地采取相關(guān)措施扭轉(zhuǎn)電動自行車安全形勢逐年惡化的局面，進(jìn)一步改善整體交通安全環(huán)境。

4.1 全面規(guī)范生產(chǎn)銷售環(huán)節(jié)

10多年來，《電動自行車通用技術(shù)條件》(GB/T 17761—1999)和《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》(GB/T 24158—2009)的組合缺陷促推了當(dāng)前電動自行車的混亂局面，造成大量超標(biāo)電動自行車違規(guī)生產(chǎn)、銷售并進(jìn)入市場，這也是電動自行車安全形勢逐年惡化的根本性原因。隨著這兩個國家標(biāo)準(zhǔn)逐步完成修訂工作，相關(guān)的缺陷漏洞將得到填補(bǔ)。新修訂的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB/T 17761—2018)全文強(qiáng)制條款和防篡改規(guī)定，確保今后生產(chǎn)的電動自行車一旦超標(biāo)將劃入電動輕便摩托車，為交管部門在路面執(zhí)法和事故責(zé)任認(rèn)定上提供了法律依據(jù)，也為推動各省區(qū)市全面實(shí)施電動自行車上牌管理提供了技術(shù)依據(jù)。在新修訂的標(biāo)準(zhǔn)正式執(zhí)行后，工商、質(zhì)檢等部門要全面按照新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施監(jiān)管，徹底改變增量源頭失控的現(xiàn)狀。

4.2 科學(xué)管理超標(biāo)車輛存量

盡管源頭治理從制度上取得重大突破，但現(xiàn)有過億的超標(biāo)電動自行車是不得不繼續(xù)面對的難題。因此，結(jié)合實(shí)際管理現(xiàn)狀，參考南寧市經(jīng)驗(yàn)，推動各地明確由生產(chǎn)銷售企業(yè)承擔(dān)主體責(zé)任的自然報廢、以舊換新、折價回購、發(fā)放報廢補(bǔ)貼等手段，逐步快速消化存量。同時，結(jié)合上牌注冊登記制度，設(shè)置和明確超標(biāo)電動自行車過渡期，通過2～3年時間淘汰現(xiàn)有的全部超標(biāo)電動自行車；過渡期結(jié)束后，對照文獻(xiàn)[10-11]的技術(shù)規(guī)定，明確超標(biāo)電動自行車上路的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，即符合標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車按非機(jī)動車管理，超出標(biāo)準(zhǔn)的一律納入輕便摩托車范疇，按機(jī)動車管理。一旦作為機(jī)動車管理，騎行人必須要取得相應(yīng)的駕駛資格，對車輛進(jìn)行注冊登記并懸掛牌證，同時還要購買相應(yīng)保險，否則即構(gòu)成無證、無牌、無險駕駛機(jī)動車的違法行為，除罰款外，公安交管部門還可實(shí)施扣車、行政拘留等強(qiáng)制措施，大幅擠壓超標(biāo)電動自行車使用空間，從而形成清晰明確的電動自行車和輕便摩托車兩條管理線。

4.3 強(qiáng)化重點(diǎn)區(qū)域管控措施力度

數(shù)據(jù)顯示，城市機(jī)非混行路段和交叉口是電動自行車死亡事故的高發(fā)區(qū)域，這是城市公安交管部門和城建部門提高電動自行車路權(quán)管理認(rèn)識、明確重點(diǎn)管控區(qū)域的重要依據(jù)。一方面，路段上要為電動自行車提供通行空間，通過標(biāo)志標(biāo)線引導(dǎo)，逐步將電動自行車納入非機(jī)動車道中，通過硬隔離減少與機(jī)動車的混行路段比例。同時，在機(jī)動車與電動自行車沖突集中的區(qū)域加設(shè)減速慢行標(biāo)志。此外，在不能組織二次過街的交叉口，要全面施劃非機(jī)動車左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)線，明確電動自行車等候通行區(qū)，增加路面指示標(biāo)志和行駛方向箭頭；按照《道路交通信號燈設(shè)置與安裝規(guī)范》(GB 14886—2006)設(shè)置非機(jī)動車信號燈組或增加左轉(zhuǎn)燈組，在部分交叉口加設(shè)機(jī)動車右轉(zhuǎn)信號，并作為執(zhí)法依據(jù)；結(jié)合路段通行空間與管理設(shè)施，加大對電動自行車違反交通信號、逆行和違法占用機(jī)動車道等違法行為的查處力度，防止機(jī)非沖突，消除電動自行車對自行車以及行人的威脅。

4.4 提高重點(diǎn)時段管控措施力度

電動自行車死亡事故在早晚高峰時段多發(fā)的特征十分明顯，重點(diǎn)時段集中于7:00—8:00和17:00—18:00。公安交管部門要健全電動自行車事故預(yù)防機(jī)制，強(qiáng)化這兩個時段對電動自行車的管控力度，制定因地制宜的管控方案，科學(xué)統(tǒng)籌機(jī)動車緩堵與電動自行車安全之間的關(guān)系。通過優(yōu)化勤務(wù)和執(zhí)法模式、交叉口增派輔警和引導(dǎo)員等方式，逐步降低高峰時段電動自行車死亡事故比例。

4.5 提高中老年群體和工人、農(nóng)民群體的安全宣傳教育針對性

針對中老年群體和工人、農(nóng)民群體，進(jìn)一步提高電動自行車通行規(guī)則乃至道路交通安全的宣貫水平，通過工廠、企業(yè)、農(nóng)業(yè)合作社等集中載體，推動電動自行車安全意識在重點(diǎn)人群中的傳播廣度。在超標(biāo)電動自行車更新淘汰環(huán)節(jié)，重點(diǎn)加快40歲以上和工人、農(nóng)民騎行人的電動自行車更新淘汰。通過法律法規(guī)等方式，減少和控制60歲以上人群騎行電動自行車的比例。

4.6 增加騎行人頭部保護(hù)強(qiáng)制措施

文獻(xiàn)[12]的研究表明，佩戴高質(zhì)量的頭盔能夠?qū)⒔煌ㄊ鹿仕劳鲲L(fēng)險降低40%，將嚴(yán)重傷害風(fēng)險降低70%。在電動自行車因顱腦損傷造成死亡的比例超過80%的情況下，增強(qiáng)騎行人頭部保護(hù)措施十分必要。因此，結(jié)合道路交通安全法修訂，提高電動自行車騎行者頭部保護(hù)比例，將大幅降低電動自行車事故死亡率。

圖9 2016年道路交通事故致死原因分布Fig.9 Cause of death of traffic accidents in 2016

5 結(jié)語

中國道路交通安全管理中，從車輛的角度，重點(diǎn)關(guān)注了機(jī)動車尤其是營運(yùn)客車和危險化學(xué)品運(yùn)輸車；從道路的角度，重點(diǎn)關(guān)注了國省道和農(nóng)村公路，對城市交通安全和電動自行車安全的關(guān)注不夠。實(shí)際上，電動自行車是城市道路交通重要的隱患和治理難點(diǎn)，本文通過數(shù)據(jù)分析總結(jié)電動自行車交通事故特征，揭示其主要影響因素，結(jié)合電動自行車新標(biāo)準(zhǔn)的出臺提出了針對性對策，為系統(tǒng)、科學(xué)地強(qiáng)化電動自行車管理提供參考。

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