瓜達(dá)爾港通航后的中國進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇研究

王 爽，呂 靖，李 晶

(1. 大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116026；2. 大連海事大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸協(xié)同創(chuàng)新中心，遼寧 大連 116026)

瓜達(dá)爾港通航后的中國進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇研究

王 爽1,2，呂 靖1，李 晶1

(1. 大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116026；2. 大連海事大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸協(xié)同創(chuàng)新中心，遼寧 大連 116026)

摘 要：為探究瓜達(dá)爾港對中國進(jìn)口原油海上運(yùn)輸?shù)挠绊懀疚幕谶B通可靠性和運(yùn)輸成本，建立了瓜達(dá)爾港通航后的中國進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇的不確定雙目標(biāo)規(guī)劃模型。研究表明運(yùn)輸成本和連通可靠性的不同權(quán)衡會帶來不同的路徑選擇，瓜達(dá)爾港的運(yùn)營風(fēng)險和接卸能力也會影響路徑選擇，進(jìn)而提出了提升瓜達(dá)爾港在原油運(yùn)輸中作用的措施建議。

關(guān)鍵詞：瓜達(dá)爾港；中國進(jìn)口原油；連通可靠性；不確定理論；海運(yùn)路徑選擇

一、引言

2016年11月13日，由中方運(yùn)營的巴基斯坦瓜達(dá)爾港正式通航。瓜達(dá)爾港的通航為中國進(jìn)口原油運(yùn)輸增加了新的路徑選擇，來自非洲和中東等地區(qū)的進(jìn)口原油可以由巴基斯坦的瓜達(dá)爾港上岸，由中巴原油管道直接運(yùn)往中國新疆喀什。瓜達(dá)爾港通航后如何進(jìn)行中國進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇以及瓜達(dá)爾港通航后能否提高中國的進(jìn)口原油運(yùn)輸安全，是值得我們研究的問題。

目前對于瓜達(dá)爾港的研究主要集中在以下幾個方面：一是對瓜達(dá)爾港重要性的討論。Malik[1]提出了瓜達(dá)爾港的地緣戰(zhàn)略重要性；曾祥裕[2]、Anwar[3]分析了瓜達(dá)爾港對于巴基斯坦以及整個中亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)影響。二是對中國的戰(zhàn)略影響研究。楊航[4]論述了瓜達(dá)爾港對中國“一帶一路”戰(zhàn)略的影響，主要包括瓜達(dá)爾港是“一帶一路”戰(zhàn)略下的首個戰(zhàn)略港口、將開通一條全新的國家能源戰(zhàn)略通道、為中國的貿(mào)易安全提供新的保障。肖祥鋆[5]從保障我國進(jìn)口中東油氣的穩(wěn)定和安全、有利于我國西部戰(zhàn)略安全、牽制印度、瓜達(dá)爾港形成的通道將成為連接中國—中東的經(jīng)濟(jì)大動脈等方面，討論了瓜達(dá)爾港對中國的戰(zhàn)略意義。田潤良[6]以原油運(yùn)輸為例，對比了從瓜達(dá)爾港到中國的公路運(yùn)輸方式和傳統(tǒng)海上運(yùn)輸方式的運(yùn)輸效益，證明了使用瓜達(dá)爾港到中國的公路運(yùn)輸方式要優(yōu)于傳統(tǒng)的海上運(yùn)輸，并據(jù)此給出了瓜達(dá)爾港的潛在戰(zhàn)略作用。三是對瓜達(dá)爾港經(jīng)營面臨挑戰(zhàn)方面的研究，張音音[7]、楊航[4]等探究了中國經(jīng)營和開發(fā)瓜達(dá)爾港面臨的挑戰(zhàn)，主要包括巴基斯坦的社會矛盾帶來的挑戰(zhàn)、巴基斯坦經(jīng)濟(jì)落后帶來的挑戰(zhàn)以及來自美國、印度等國際方面的挑戰(zhàn)。

上述研究主要是對瓜達(dá)爾港的戰(zhàn)略意義、面臨挑戰(zhàn)的定性評述，但對于瓜達(dá)爾港為中國提供新的能源運(yùn)輸通道、保障能源進(jìn)口安全這一重要戰(zhàn)略價值缺乏量化分析，少量的定量研究也只是對新的原油運(yùn)輸方式與傳統(tǒng)海上運(yùn)輸方式運(yùn)輸效益的簡單對比。而最終的原油運(yùn)輸是要落實(shí)到具體的路徑選擇上，目前仍缺少瓜達(dá)爾港通航后對中國進(jìn)口原油海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的影響，尤其是海運(yùn)路徑選擇方面的定量研究。

對于原油海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)路徑選擇的研究，主要基于成本因素[8-9]，或兼顧運(yùn)輸成本與溢油風(fēng)險進(jìn)行路徑選擇[10-11]。然而僅考慮運(yùn)輸成本和溢油風(fēng)險是不夠的，原油海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，如海峽、運(yùn)河和港口易受到自然災(zāi)害、海盜、恐怖主義、戰(zhàn)爭等突發(fā)事件的影響，使得節(jié)點(diǎn)連通狀況的信息無從獲悉。原油作為重要的戰(zhàn)略資源，在進(jìn)行運(yùn)輸路徑選擇時除了要考慮運(yùn)輸成本，還應(yīng)考慮路徑的連通可靠性，從而確保進(jìn)口原油的及時運(yùn)輸。瓜達(dá)爾港通航會對中國進(jìn)口原油海上運(yùn)輸產(chǎn)生怎樣的影響，如何兼顧連通可靠性和運(yùn)輸成本進(jìn)行中國進(jìn)口原油海運(yùn)路徑的選擇，是亟待解決的問題，對保障中國進(jìn)口原油安全具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

本文引入不確定變量，描述突發(fā)事件影響下的各節(jié)點(diǎn)的連通可靠性，并建立瓜達(dá)爾港通航后的中國進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇的不確定雙目標(biāo)規(guī)劃模型，最后提出提升瓜達(dá)爾港在中國進(jìn)口原油海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中作用的措施和建議。

二、中國進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇

(一)路徑選擇的不確定雙目標(biāo)規(guī)劃模型構(gòu)建

本文引入不確定變量ξ=(ξ1，ξ2，…,ξn)(0<ξm≤1)表示突發(fā)事件影響下的各節(jié)點(diǎn)的連通可靠性[12-13]，每個OD對間(origin-destination，即起點(diǎn)和終點(diǎn)之間)各條路徑的連通可靠性是每個節(jié)點(diǎn)連通可靠性的函數(shù)。本文引入不確定理論，建立一個考慮連通可靠性最高和成本最低的不確定雙目標(biāo)規(guī)劃模型來進(jìn)行瓜達(dá)爾港通航后的中國進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇。

1.假設(shè)

(1)節(jié)點(diǎn)只有兩種狀態(tài)即全負(fù)荷運(yùn)營和完全失效，節(jié)點(diǎn)間的邊即航段一直處于正常狀態(tài)，各節(jié)點(diǎn)的失效相互獨(dú)立。各節(jié)點(diǎn)的連通可靠性具有正則不確定分布，分別為Φ1,Φ2,…,Φn。

(2)將運(yùn)輸中國進(jìn)口原油的航運(yùn)公司作為一個整體考慮，航運(yùn)公司擁有UL/VLCC (ultra large/very large crude carrier)、蘇伊士型、阿芙拉型以及巴拿馬型船舶。各類型船舶只能在與其載重能力相適應(yīng)的路徑上運(yùn)營。例如，滿載的UL/VLCC船不能通過蘇伊士運(yùn)河，即滿載的UL/VLCC船舶不能在含有蘇伊士運(yùn)河的路徑上運(yùn)輸原油。

(3)為了后文表述方便，本文中的路徑是由OD對間所有節(jié)點(diǎn)以及節(jié)點(diǎn)間的航段組成的，而航線則不包括進(jìn)口來源國港口。例如沙特阿拉伯—霍爾木茲海峽—馬六甲海峽—臺灣海峽—中國表示沙特阿拉伯—中國之間的一條路徑，而霍爾木茲海峽—馬六甲海峽—臺灣海峽—中國則指的是一條航線。

(4)假設(shè)中巴原油管道已經(jīng)建成，年通過能力為2000萬噸，且除了經(jīng)由中巴和中緬管道運(yùn)輸?shù)脑托枰獟炜抗线_(dá)爾港和皎漂港，在原油運(yùn)輸過程中不掛靠第三港口，直接從出口國港口運(yùn)輸?shù)街袊劭凇?/p>

(5)各船型在各條路徑上的速度是相同的，且重載和空載的速度也相同。

(6)規(guī)劃期為一年，每個原油來源國的原油出口量已知，即每個OD對的原油運(yùn)輸量已知。

2.變量及參數(shù)

決策變量：Nijk:k型船舶配置在路徑ij的數(shù)量。

其他變量與參數(shù)：

i=1,2,…I:表示第i個原油出口國；

j=1,2,…J:表示第j條航線；

Qi:原油出口國i的原油出口量；

Nk:k型船舶數(shù)量；

Ck:k型船舶的平均載重能力；

Hij:路徑ij所能通過的最大船型；

cijk:k型船舶在路徑ij的航次運(yùn)營成本；

rij:路徑ij的風(fēng)險(為不確定變量)；

qijk:k型船舶在路徑ij的航次原油運(yùn)輸量；

Tk:k型船舶的年運(yùn)營時間；

Tijk:k型船舶在路徑ij的運(yùn)輸時間(包括重載、空載和在港口裝卸時間)；

tijk1:k型船舶在路徑ij的航行時間，包括重載運(yùn)輸時間和空載運(yùn)輸時間；

tijk2:k型船舶在路徑ij的裝船港和卸船港的平均停泊時間；

Lij:路徑ij的運(yùn)輸距離；

vk:k型船舶在各路徑的速度；

M:中巴原油管道的年通過能力；

N:中緬原油管道的年通過能力。

3.不確定雙目標(biāo)規(guī)劃模型

基于上面的分析和假設(shè)，可以建立不確定的雙目標(biāo)規(guī)劃模型：

(P)

Minimize

(1)

(2)

Subject to

(3)

(4)

qijk=min{Ck,Hij}

(5)

Tijk=tijk1+tijk2

(6)

(7)

(8)

(9)

Nijk≥0

(10)

Nijk為整數(shù)

(11)

(二)模型求解

1.不確定雙目標(biāo)規(guī)劃模型轉(zhuǎn)化為確定的雙目標(biāo)規(guī)劃模型

(P′)

Minimize

(12)

(13)

滿足約束(3)-(11)。

2.雙目標(biāo)規(guī)劃模型轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)規(guī)劃模型

航運(yùn)公司對于運(yùn)輸成本和連通可靠性的不同偏好決定原油進(jìn)口海運(yùn)路徑的選擇。為了較好地體現(xiàn)航運(yùn)公司對于運(yùn)輸成本和連通可靠性的偏好及考察不同的偏好對于路徑選擇的影響，本文引入ω作為連通可靠性的權(quán)重，1-ω是運(yùn)輸成本的權(quán)重，將上述的雙目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃問題轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃問題，并采用分支定界法求解，以解決這兩個沖突目標(biāo)之間的權(quán)衡問題，獲得原油運(yùn)輸路徑，即

Minimize

(14)

連通可靠性權(quán)重的不同取值對應(yīng)著航運(yùn)公司對運(yùn)輸成本和連通可靠性的不同重視程度，同時也對應(yīng)著一種路徑選擇結(jié)果，不同連通可靠性權(quán)重的取值可以獲得不同的路徑選擇，從而可以對比航運(yùn)公司對運(yùn)輸成本和連通可靠性不同權(quán)衡下的路徑選擇的變化情況，進(jìn)而為決策者的路徑選擇提供依據(jù)。

三、實(shí)證分析

2015年中國從45個國家共進(jìn)口原油3.35億噸，根據(jù)各原油來源國的分布情況總結(jié)瓜達(dá)爾港通航及中巴原油管道建成后的中國進(jìn)口原油海上運(yùn)輸路徑，從而得到中國進(jìn)口原油海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。

(一)參數(shù)準(zhǔn)備

根據(jù)圖1選擇中國的主要進(jìn)口來源國，包括中東地區(qū)的沙特阿拉伯、阿曼、伊拉克、伊朗、阿聯(lián)酋和科威特，非洲地區(qū)的安哥拉、剛果、蘇丹和利比亞，以及拉丁美洲的委內(nèi)瑞拉、哥倫比亞和巴西，這些國家的原油進(jìn)口量占到總進(jìn)口量的78%。本文假設(shè)上述每個進(jìn)口來源國由一個原油港口代表，中國由寧波港作為接卸港，且接卸能力能夠滿足要求。且中國海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)中除中國的接卸港寧波港外，其余節(jié)點(diǎn)的連通可靠性均為不確定變量，并服從Zigzag不確定分布，記為ξ～Z(a,b,c)，其中a,b,c為實(shí)數(shù)，且a

(二)路徑選擇結(jié)果

本文取置信水平α=0.9，得到運(yùn)輸成本和連通可靠性不同權(quán)衡下的中國進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇。由于本文涉及的路徑數(shù)目較多，而海峽和運(yùn)河的進(jìn)口原油運(yùn)輸量的承擔(dān)量可以較好地反映路徑的選擇情況，因此本文使用海峽及運(yùn)河的進(jìn)口原油運(yùn)輸量承擔(dān)量來表示路徑選擇結(jié)果，如圖2所示。

連通可靠性權(quán)重的不同會很大程度上影響到路徑選擇，而路徑的選擇體現(xiàn)在海峽和運(yùn)河承擔(dān)的進(jìn)口原油運(yùn)輸量上。不同的連通可靠性權(quán)重對馬六甲海峽、巽他海峽和龍目海峽的影響尤為顯著，主要是表現(xiàn)在馬六甲海峽、巽他海峽和龍目海峽之間的替代關(guān)系上。圖2中巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河、曼德海峽、直布羅陀海峽和瓜達(dá)爾港為次坐標(biāo)軸，其余為主坐標(biāo)軸。

圖1 瓜達(dá)爾港通航后的中國進(jìn)口原油海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)圖

船型平均載重能力(DWT)航速(knots)數(shù)量每天重載成本(美元)每天空載成本(美元)UL/VLCC307,53915.710412301.569841.25Suezmax155,19615.1806207.844966.27Aframax107,93414.91464317.363453.89Panamax72,64814.9672905.922324.74

圖2 運(yùn)輸成本和連通可靠性不同權(quán)衡下的路徑選擇

從圖中可以看出，連通可靠性權(quán)重為0即航運(yùn)公司只考慮節(jié)約運(yùn)輸成本時，進(jìn)口原油主要由運(yùn)輸距離較短的馬六甲海峽所在路徑運(yùn)輸，此時馬六甲海峽承擔(dān)的進(jìn)口原油運(yùn)輸量為1.94億噸。在連通可靠性權(quán)重為0.1-0.3時，即航運(yùn)公司開始逐漸關(guān)注運(yùn)輸可靠性但仍以節(jié)約運(yùn)輸成本為主要目標(biāo)時，原來由馬六甲海峽所在路徑承擔(dān)的運(yùn)量逐漸向巽他海峽轉(zhuǎn)移，在連通可靠性權(quán)重大于等于0.4時，馬六甲海峽所在的路徑不再被選擇。這些原來由馬六甲海峽承擔(dān)的運(yùn)量在連通可靠性權(quán)重為0.4-0.6時，90%以上轉(zhuǎn)移到巽他海峽所在路徑。連通可靠性權(quán)重大于0.6即航運(yùn)公司更傾向于提高運(yùn)輸可靠性時，開始更多地轉(zhuǎn)移到連通可靠性較高的龍目海峽所在的路徑，龍目海峽所在路徑承擔(dān)份額從連通可靠性權(quán)重為0.7時的近20%增加到連通可靠性權(quán)重為1時的92%。

同樣對于蘇伊士運(yùn)河、直布羅陀海峽及曼德海峽所在路徑也存在上述的替代關(guān)系。在連通可靠性權(quán)重大于0.1時，蘇伊士運(yùn)河和曼德海峽所在路徑承擔(dān)的從利比亞進(jìn)口的原油開始向連通可靠性更高的直布羅陀海峽所在的路徑轉(zhuǎn)移，連通可靠性權(quán)重大于0.3時，蘇伊士運(yùn)河所在路徑不再被選擇。而從紅海沿岸的蘇丹進(jìn)口的原油只能通過曼德海峽運(yùn)往中國，直布羅陀海峽所在路徑不能對曼德海峽所在路徑進(jìn)行完全替代，連通可靠性權(quán)重大于0.3時曼德海峽所在路徑仍承擔(dān)進(jìn)口原油的運(yùn)輸。

(三)結(jié)果分析

1.瓜達(dá)爾港風(fēng)險因素對進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇的影響

瓜達(dá)爾港運(yùn)營面臨的各種風(fēng)險因素會影響其連通可靠性，不同的連通可靠性權(quán)重取值會影響到路徑選擇，從而影響到瓜達(dá)爾港承擔(dān)的進(jìn)口原油運(yùn)輸量。由于瓜達(dá)爾港所在的巴基斯坦國內(nèi)安全狀況較差，復(fù)雜的種族、宗教矛盾、盛行的恐怖主義以及美國、印度和伊朗等國對瓜達(dá)爾港的競爭和博弈都對瓜達(dá)爾港的安全運(yùn)營帶來威脅，使得瓜達(dá)爾港的連通可靠性受到較大影響，造成這一路徑的風(fēng)險增大；此外由于目前瓜達(dá)爾港的水深只能?？?-10萬噸油船，無法接卸大型油船，瓜達(dá)爾港要完成一定量的進(jìn)口原油運(yùn)輸，就需要增加瓜達(dá)爾港所在的原油運(yùn)輸路徑的航次數(shù)量和船舶配備數(shù)量，瓜達(dá)爾港面臨的上述各種風(fēng)險因素加重了由于瓜達(dá)爾港不能?？看蟠黾雍酱螖?shù)量、增加船舶配備數(shù)量所帶來的運(yùn)輸總風(fēng)險的增加程度。

在連通可靠性權(quán)重為0-0.7時，瓜達(dá)爾港承擔(dān)的進(jìn)口原油運(yùn)輸量約為0.2億噸，基本達(dá)到了中巴原油管道的通過能力，約占中國進(jìn)口原油的6%，如圖2所示。一旦馬六甲海峽、巽他海峽等海上關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)受阻，可以通過瓜達(dá)爾港保障一定量的原油供給，從而獲得戰(zhàn)略緩沖時間，提高了中國進(jìn)口原油的運(yùn)輸安全。然而在連通可靠性權(quán)重為0.8-1時，即航運(yùn)公司更傾向于提高連通可靠性降低風(fēng)險的情況下，進(jìn)口原油海運(yùn)路徑發(fā)生變化，上述的風(fēng)險因素使得瓜達(dá)爾港所在的路徑不再被選擇，原來由瓜達(dá)爾港所在路徑承擔(dān)的原油運(yùn)輸量轉(zhuǎn)移到巽他海峽和龍目海峽所在的路徑，體現(xiàn)在巽他海峽、龍目海峽及臺灣海峽承擔(dān)原油運(yùn)輸量的增加。

2.瓜達(dá)爾港通航前后進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇對比

瓜達(dá)爾港的通航為中國進(jìn)口原油運(yùn)輸提供了新的路徑，對其通航前的路徑選擇產(chǎn)生了影響。本文取連通可靠性權(quán)重為0.5，對比瓜達(dá)爾港通航前后的中國進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇。瓜達(dá)爾港通航后分擔(dān)了巽他海峽所在路徑約10%的進(jìn)口原油運(yùn)輸量，如圖3所示。

圖3 瓜達(dá)爾港通航前后路徑選擇對比

從中東進(jìn)口的原油需先經(jīng)過霍爾木茲海峽，從北非進(jìn)口的原油需先經(jīng)過曼德海峽或直布羅陀海峽才能到達(dá)瓜達(dá)爾港，因此瓜達(dá)爾港通航前后霍爾木茲海峽、曼德海峽和直布羅陀海峽所在路徑承擔(dān)的原油運(yùn)輸量沒有變化。連通可靠性權(quán)重為0.5時，馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河所在路徑都不再被選擇，因此瓜達(dá)爾港通航前后馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河的運(yùn)量承擔(dān)量均為0。由于巽他海峽所在路徑運(yùn)輸距離小于龍目海峽所在路徑，因此在提高連通可靠性和節(jié)約運(yùn)輸成本同等重要時，原來由馬六甲海峽所在路徑承擔(dān)的運(yùn)量主要轉(zhuǎn)移到巽他海峽所在的路徑，較小一部分轉(zhuǎn)移到龍目海峽所在的路徑，在瓜達(dá)爾港通航后，瓜達(dá)爾港分擔(dān)了約10%巽他海峽所在路徑承擔(dān)的原油運(yùn)輸量，體現(xiàn)在巽他海峽在瓜達(dá)爾港通航后承擔(dān)的運(yùn)量下降了約0.2億噸。由于瓜達(dá)爾港所在路徑不經(jīng)過臺灣海峽，因此瓜達(dá)爾港通航后也使得臺灣海峽承擔(dān)的運(yùn)量減少了約0.2億噸。這體現(xiàn)了瓜達(dá)爾港對巽他海峽和臺灣海峽的替代作用，即瓜達(dá)爾港的通航降低了中國進(jìn)口原油運(yùn)輸對巽他海峽和臺灣海峽的依賴，提高了進(jìn)口原油運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

3.瓜達(dá)爾港通航后進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇對比

瓜達(dá)爾港的通航會改變原有的海運(yùn)路徑選擇，本文取連通可靠性權(quán)重為0.5，對比瓜達(dá)爾港通航后瓜達(dá)爾港所在路徑與其他原油海運(yùn)路徑承擔(dān)的進(jìn)口原油運(yùn)輸量。瓜達(dá)爾港通航后，其所在路徑承擔(dān)了接近中巴原油管道通過能力的原油運(yùn)輸量，霍爾木茲海峽、臺灣海峽和巽他海峽所在路徑仍承擔(dān)較多的進(jìn)口原油運(yùn)輸，如圖4所示。

圖4 瓜達(dá)爾港通航后路徑選擇對比

瓜達(dá)爾港通航后，其所在路徑承擔(dān)了約1983萬噸進(jìn)口原油運(yùn)輸，基本達(dá)到了中巴原油管道的通過能力，約占中國進(jìn)口原油總量的6%。由于從中東進(jìn)口的原油量較大，且除阿曼外都需經(jīng)過霍爾木茲海峽，即使瓜達(dá)爾港通航后，也需由進(jìn)口來源地經(jīng)霍爾木茲海峽到瓜達(dá)爾港上岸，因此霍爾木茲海峽所在路徑承擔(dān)約1.37億進(jìn)口原油運(yùn)輸，約占中國進(jìn)口原油總量的40.9%。雖然瓜達(dá)爾港的通航可以分擔(dān)一定量的原油運(yùn)輸，但由于中巴原油管道的通過能力有限，在連通可靠性權(quán)重為0.5時，大部分進(jìn)口原油仍需由巽他海峽所在路徑運(yùn)輸，馬六甲海峽所在路徑不再被選擇，龍目海峽所在路徑運(yùn)量承擔(dān)量與瓜達(dá)爾港所在路徑相近。經(jīng)馬六甲海峽、巽他海峽或龍目海峽運(yùn)輸?shù)脑投家?jīng)過臺灣海峽，因此臺灣海峽所在路徑的運(yùn)量承擔(dān)量最大，約為1.97億噸。

曼德海峽和直布羅陀海峽所在路徑分別承擔(dān)來自北非地區(qū)803萬噸和215萬噸進(jìn)口原油的運(yùn)輸。在連通可靠性權(quán)重為0.5時，從利比亞進(jìn)口的原油不再選擇經(jīng)蘇伊士運(yùn)河和曼德海峽的路徑，而是選擇繞航直布羅陀海峽，因此蘇伊士運(yùn)河所在路徑不再被選擇。從拉美地區(qū)進(jìn)口的原油可以選擇傳統(tǒng)的路徑如經(jīng)由好望角，馬六甲海峽、巽他海峽或龍目海峽運(yùn)往中國，或經(jīng)由好望角到瓜達(dá)爾港上岸，再經(jīng)由中巴原油管道運(yùn)往中國，也可以選擇經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河運(yùn)往中國。瓜達(dá)爾港通航后，瓜達(dá)爾港所在路徑承擔(dān)了50.9萬噸來自拉美地區(qū)進(jìn)口原油的運(yùn)輸，而巴拿馬運(yùn)河所在路徑承擔(dān)了2615萬噸來自拉美地區(qū)進(jìn)口原油的運(yùn)輸。

4.瓜達(dá)爾港接卸能力對進(jìn)口原油海運(yùn)路徑選擇的影響

前面的研究發(fā)現(xiàn)，瓜達(dá)爾港現(xiàn)有的接卸能力對其作用的發(fā)揮產(chǎn)生了限制，于是本文考慮提升瓜達(dá)爾港的接卸能力，使其可以停靠UL/VLCC船舶，對比了連通可靠性權(quán)重分別為0.1和0.9時瓜達(dá)爾港能力提升前后的路徑選擇。航運(yùn)公司更傾向于節(jié)約成本時，瓜達(dá)爾港接卸能力提升前后路徑選擇沒有太大變化；航運(yùn)公司更希望提高連通可靠性時，瓜達(dá)爾港接卸能力提升后，其承擔(dān)的進(jìn)口原油運(yùn)輸量較接卸能力提升前增加了約0.2億噸，如圖5所示。

在連通可靠性權(quán)重為0.1即航運(yùn)公司更傾向于節(jié)約成本時，瓜達(dá)爾港接卸能力提升后承擔(dān)的原油運(yùn)輸量沒有太大變化，因此馬六甲海峽、巽他海峽和龍目海峽所在路徑承擔(dān)的運(yùn)量總和較瓜達(dá)爾港接卸能力提升前變化不大，具體來看馬六甲海峽和龍目海峽在瓜達(dá)爾港接卸能力提升后運(yùn)量承擔(dān)量有所下降，巽他海峽有小幅上升；在連通可靠性權(quán)重為0.9即航運(yùn)公司更傾向于提高連通可靠性時，瓜達(dá)爾港在接卸能力提升前不承擔(dān)進(jìn)口原油運(yùn)輸，接卸能力提升后承擔(dān)約0.2億噸進(jìn)口原油運(yùn)輸，使得巽他海峽和龍目海峽所在路徑承擔(dān)的運(yùn)量減少了0.13億噸，同時也帶來臺灣海峽承擔(dān)運(yùn)量的下降。

圖5 瓜達(dá)爾港接卸能力提升后路徑選擇及瓜達(dá)爾港承擔(dān)運(yùn)輸量對比

瓜達(dá)爾港接卸能力提升前在連通可靠性權(quán)重小于0.7時，更多地是從節(jié)約成本的角度選擇瓜達(dá)爾港所在的路徑，而在接卸能力提升后，不再需要增加航次數(shù)量和船舶數(shù)量來完成一定量的進(jìn)口原油運(yùn)輸，這一路徑的運(yùn)輸總風(fēng)險減小，在連通可靠性權(quán)重較大時也會被選擇承擔(dān)中國進(jìn)口原油的運(yùn)輸。這說明瓜達(dá)爾港目前受制于接卸能力的限制，沒有充分發(fā)揮運(yùn)輸中國進(jìn)口原油的作用。如果接卸能力得到提升，將會提高瓜達(dá)爾港對傳統(tǒng)海上運(yùn)輸?shù)奶娲饔?，使得海上?jié)點(diǎn)受阻時，能通過瓜達(dá)爾港向國內(nèi)輸送原油，保障國民經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行。

四、提升瓜達(dá)爾港在中國進(jìn)口原油海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中作用的措施建議

(一)提高瓜達(dá)爾港接卸能力

瓜達(dá)爾港的通航為中國進(jìn)口原油運(yùn)輸提供了新的路徑，但也對瓜達(dá)爾港的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生了需求。在前面的分析中已經(jīng)指出，當(dāng)連通可靠性權(quán)重較大時，由于瓜達(dá)爾港無法?？?0萬噸以上的油船，將制約瓜達(dá)爾港所在運(yùn)輸路徑分擔(dān)一定量進(jìn)口原油運(yùn)輸份額、提高進(jìn)口原油運(yùn)輸安全的能力。中巴經(jīng)濟(jì)走廊是“一帶一路”的重要組成部分，“設(shè)施聯(lián)通”是中巴雙方合作的重點(diǎn)，而瓜達(dá)爾港的建設(shè)是中巴經(jīng)濟(jì)走廊的一個旗艦項(xiàng)目，因此中國在與巴方合作加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，應(yīng)加大瓜達(dá)爾港建設(shè)力度，加快改善瓜達(dá)爾港碼頭設(shè)施，擴(kuò)大泊位水深提升接卸能力以適應(yīng)大型油船的?？俊Ｊ构线_(dá)爾港能承擔(dān)一定份額的進(jìn)口原油運(yùn)輸，滿足中國進(jìn)口原油運(yùn)輸對瓜達(dá)爾港的需要，達(dá)到多元化中國進(jìn)口原油運(yùn)輸方式、緩解海上運(yùn)輸壓力的目標(biāo)，從而提高中國進(jìn)口原油運(yùn)輸?shù)目煽啃耘c安全性。

(二)加快中巴原油管道建設(shè)

要使瓜達(dá)爾港承擔(dān)一定量的進(jìn)口原油運(yùn)輸，除了需要完善瓜達(dá)爾港的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外，還需依賴原油輸送管道，以便使得從中東或非洲進(jìn)口的原油在瓜達(dá)爾港上岸后經(jīng)原油管道輸往中國。中巴雙方在中巴經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)過程中，為實(shí)現(xiàn)“設(shè)施聯(lián)通”的合作目標(biāo)，除了要完善重點(diǎn)港口建設(shè)，也應(yīng)加強(qiáng)相應(yīng)的原油管道、公路、鐵路等運(yùn)輸通道的建設(shè)。因此中國應(yīng)與巴方抓緊協(xié)商籌劃和建設(shè)中巴原油管道，而且盡可能地?cái)U(kuò)大中巴原油管道的通過能力，以提高瓜達(dá)爾港分擔(dān)的進(jìn)口原油運(yùn)輸量，為能源運(yùn)輸提供新的通道。

(三)積極推動中巴經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)，穩(wěn)定巴基斯坦國內(nèi)局勢

自提出建設(shè)中巴經(jīng)濟(jì)走廊構(gòu)想以來，中巴兩國積極推進(jìn)，使中巴經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)取得顯著成效。中國應(yīng)進(jìn)一步積極推動中巴經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)，確保中巴之間交通、能源、海洋等領(lǐng)域合作項(xiàng)目的順利推進(jìn)，加強(qiáng)兩國互聯(lián)互通，促進(jìn)兩國共同發(fā)展，從而改善巴基斯坦基礎(chǔ)設(shè)施，增加就業(yè)崗位，提振巴基斯坦經(jīng)濟(jì)，穩(wěn)定巴基斯坦國內(nèi)局勢，提高巴基斯坦民眾的生活水平，降低巴基斯坦人民對瓜達(dá)爾港建設(shè)和運(yùn)營以及中巴管道建設(shè)的抵觸情緒。此外，無論是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”還是“21世紀(jì)海上絲綢之路”，都是以經(jīng)濟(jì)合作為基礎(chǔ)和主軸，以人文交流為重要支撐，即實(shí)現(xiàn)“民心相通”。因此在巴方的支持下，中國應(yīng)大力開拓與瓜達(dá)爾港所在的俾路支省的交流渠道，多派人員深入當(dāng)?shù)嘏c俾路支人溝通交流，推進(jìn)俾路支省開發(fā)，不僅要關(guān)注經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目的利益，適當(dāng)?shù)匾诋?dāng)?shù)赝顿Y一些民生項(xiàng)目，如醫(yī)院、學(xué)校等；在俾路支省建立職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)學(xué)校，為當(dāng)?shù)厝颂峁└嗑蜆I(yè)崗位。為該省居民帶來實(shí)惠，以消除他們的邊緣化焦慮，減少當(dāng)?shù)厝思尤霕O端組織的人數(shù)并削弱他們對極端勢力的支持。從而改善瓜達(dá)爾港的安全形勢，確保中巴原油管道的安全鋪設(shè)，進(jìn)而可以提高瓜達(dá)爾港所在運(yùn)輸路徑的可靠性，增加進(jìn)口原油的運(yùn)輸份額。

(四)積極尋求國際合作打擊恐怖活動

瓜達(dá)爾港所在的俾路支省歷來都是伊斯蘭原教旨主義等恐怖組織的重災(zāi)區(qū)?？植婪肿与[匿在這里，與阿富汗的“基地”組織及其他中亞國家的恐怖組織里通外和，跨國作案，頻頻制造恐怖襲擊案件。除了通過提振巴基斯坦經(jīng)濟(jì)降低恐怖主義活動，中國還應(yīng)積極尋求國際合作以打擊恐怖活動?？植乐髁x對世界各國的安全造成威脅，各國在反恐方面有著共同的安全利益，除了要加強(qiáng)與巴基斯坦在反恐方面的合作，中國還應(yīng)積極推動與歐美國家、中亞、南亞、中東乃至東南亞等國家在非傳統(tǒng)安全領(lǐng)域的合作，求同存異，尋找各方在安全與反恐問題上的共識和利益交匯點(diǎn)，共同維護(hù)地區(qū)安全，進(jìn)而確保瓜達(dá)爾港的安全運(yùn)營及中巴原油管道的安全鋪設(shè)。

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PathSelectionofMaritimeTransportationforChina’sImportedCrudeOilaftertheNavigationofGwadarPort

WANG Shuang1,2, LV Jing1, LI Jing1

(1.CollegeofTransportationEngineering,DalianMaritimeUniversity,Dalian116026,China；2.CollaborativeInnovationCenterforTransportStudies,DalianMaritimeUniversity,Dalian116026,China)

Abstract：In order to investigate the effect of the Gwadar Port on the maritime transportation network of China’s imported crude oil, the uncertain bi-objective programming model for path selection of maritime transportation of China’s imported crude oil after the navigation of Gwadar Port is established in this paper, which is based on connectivity reliability and transportation cost. The results show that different trade-offs between transportation cost and connectivity lead to different path selection results, and the risks of operation at Gwadar Port as well as the loading and unloading capacity of Gwadar Port also affect the path selection. And then policy implications are put forward to enhance the role of Gwadar Port in the transportation of crude oil.

Key words：Gwadar Port; China’s imported crude oil; connectivity reliability; uncertainty theory; path selection of maritime transportation

中圖分類號：U698

A

1005-0566(2018)05-0015-10

收稿日期：2017-11-12

2018-03-18

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目：國際海運(yùn)通道安全評價研究(71473023)；教育部人文社會科學(xué)研究規(guī)劃基金：海上絲綢之路非傳統(tǒng)安全威脅治理模式研究(16YJAZH030)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金資助(3132016359)；遼寧省高等教育內(nèi)涵發(fā)展專項(xiàng)資金(協(xié)同創(chuàng)新中心)(20110117402)。

作者簡介：王爽(1991-)，女，遼寧大連人，大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院博士生，研究方向：海上通道安全評價。

(本文責(zé)編：辛城)