無人駕駛，有人競賽

周舟

興許沒有哪個產(chǎn)業(yè)比無人駕駛汽車更讓人眼花繚亂?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)大舉進(jìn)軍制造業(yè)，傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型人工智能，產(chǎn)業(yè)鏈上下合縱連橫，優(yōu)步與“出行新方式”公司因商業(yè)機(jī)密被竊鬧上公堂……為爭奪未來十年自動駕駛產(chǎn)業(yè)這塊“巨大的蛋糕”，各方可謂鉚足了勁。

無人駕駛汽車的火爆程度只需看看2018年美國消費(fèi)電子展上琳瑯滿目的發(fā)布會就可見一斑：芯片制造商英偉達(dá)推出自動駕駛平臺，宣布英偉達(dá)進(jìn)入“自動駕駛”紀(jì)元；剛上任不久的福特總裁韓愷特把福特定義為一家智能出行公司；豐田汽車總裁豐田章男干脆把對手鎖定為谷歌、蘋果和臉譜。

大腦與身體的競賽

汽車制造業(yè)是一條長產(chǎn)業(yè)鏈，有著成熟的生態(tài)?；谌斯ぶ悄芩惴ǖ臒o人駕駛卻是個新興產(chǎn)業(yè)，雖然還談不上生態(tài)，但其產(chǎn)業(yè)鏈也不算短：芯片、算法、傳感器、激光雷達(dá)、數(shù)字地圖、交互系統(tǒng)……能搭上彩車、湊個概念的公司著實不在少數(shù)。

按產(chǎn)業(yè)起點(diǎn)不同，無人駕駛領(lǐng)域的參與者可以分成兩大陣營：懷著“汽車夢”的新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對壘不甘被時代拋棄的傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)———一個手攥著核心算法，一個有著制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈資源，可謂大腦與身體的一場競賽。

在美國風(fēng)頭最勁的可能是“出行新方式”公司，谷歌母公司字母表旗下的自動駕駛汽車企業(yè)。2018年年底，“出行新方式”公司的無人駕駛出租車有望在亞利桑那州太陽城運(yùn)營，使用克萊斯勒太平洋商務(wù)車。

事實上，除了特斯拉等特立獨(dú)行的品牌，多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并不自己造車，而是選擇傳統(tǒng)車企的某些車型進(jìn)行測試。

傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的方式剛好相反，它們更傾向于買一家初創(chuàng)企業(yè)。美國通用汽車買下了“巡航自動化”，而福特公司則收購了谷歌和優(yōu)步前高管創(chuàng)辦的“阿爾戈人工智能”。

迄今為止，起點(diǎn)相反卻向著同一個終點(diǎn)沖刺的兩大陣營難分勝負(fù)。美國機(jī)動車輛管理局的數(shù)據(jù)顯示，2017年“巡航自動化”和“出行新方式”公司是在加州路測里程最多的兩家公司。

加州機(jī)動車輛部2月公布的自動駕駛汽車數(shù)據(jù)報告顯示，通用汽車和“出行新方式”公司拔得頭籌，福特、本田和梅賽德斯-奔馳公司緊隨其后，特斯拉公司僅排在第十四名。從榜單看，傳統(tǒng)汽車公司并未在這場競爭中敗下陣來。

一邊是換了個大腦的身體，另一邊是裝了身體的大腦，似乎是一回事，但不同的起點(diǎn)，無疑會造就迥異的公司文化，而為了克服產(chǎn)業(yè)間的“水土不服”，兩大陣營間的合縱連橫也成為一種常態(tài)。

2017年，來自谷歌、特斯拉、優(yōu)步的三名老將組建了極光（Aurora）公司，該公司不久前宣布與拜騰汽車聯(lián)手開發(fā)自動駕駛汽車，而落戶南京的拜騰汽車也是一家初創(chuàng)企業(yè)，其兩位創(chuàng)始人出身寶馬公司。

雷聲雖大，山雨未至

無人駕駛可謂山雨欲來風(fēng)滿樓，但真正意義上的無人駕駛汽車尚未露面。按照美國高速公路安全管理局的分類，無人駕駛分為四個等級，分別是L1輔助駕駛、L2部分自動駕駛、L3條件自動駕駛和L4高度自動駕駛或完全自動駕駛。

推出L4級汽車是各大公司最渴望搶到的“彩頭”，他們紛紛定出時間表。福特、沃爾沃、寶馬和菲亞特-克萊斯勒定在2020年，現(xiàn)代汽車計劃2020年在高速公路上實現(xiàn)無人駕駛，2030年實現(xiàn)城市內(nèi)無人駕駛。但這些產(chǎn)品能否算L4級還存在很大不確定性。

無人駕駛背后隱藏的問題正是關(guān)鍵技術(shù)尚未完全成熟。仔細(xì)觀察各大公司的時間表，基本和5G網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用同步，這并非簡單的巧合，數(shù)據(jù)傳輸速率和穩(wěn)定性對于自動駕駛而言關(guān)乎存亡。

5G有三大應(yīng)用場景，國人熟知的華為方案取得“勝利”實際上是“增強(qiáng)移動寬帶”場景中的控制信道方案，而“大規(guī)模物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)”和無人駕駛所需的“低時延、高可靠連接業(yè)務(wù)”等兩個場景還勝負(fù)未分。

業(yè)內(nèi)人士將“低時延、高可靠連接”視作完全自動駕駛面臨的最大挑戰(zhàn)之一，即在無線信號覆蓋弱的地區(qū)也不能“大腦空白”。

另外，激光雷達(dá)等關(guān)鍵設(shè)備造價居高不下也制約了自動駕駛汽車短期內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。這是埃隆·馬斯克拋棄激光雷達(dá)的原因之一。

特斯拉曾計劃于2017年年底獲得全自動駕駛能力，實現(xiàn)跨美國東西海岸路上測試，顯然這個目標(biāo)還沒有實現(xiàn)，“硅谷鋼鐵俠”埃隆·馬斯克說還要三到六個月。

實際上，各個公司都有自己不愿明說的折中方案，即部分自動駕駛和條件自動駕駛。舊金山初創(chuàng)企業(yè)Embark近日宣布完成自動駕駛卡車長途上路測試，橫跨東西海岸，但在駛?cè)牒婉傠x以及在城鎮(zhèn)行駛時，還需有安全人員監(jiān)管。

許多業(yè)內(nèi)人士甚至傾向于采用人工補(bǔ)臺的方式，在復(fù)雜路段或特定情景中由人在遠(yuǎn)程“像玩游戲機(jī)一樣”操縱汽車。

李開復(fù)在《麻省理工技術(shù)評論》上發(fā)文說，自己在美國參加一個人工智能會議時，優(yōu)步司機(jī)問他，自動駕駛何時會搶走他的工作。李開復(fù)回答：“15到20年?！眱?yōu)步司機(jī)松了一口氣說：“那時我就退休了?！?h3>中國速度

李開復(fù)的故事還沒結(jié)束，他接著說，幸好那個司機(jī)不在中國。他給出四個理由：中國從事人工智能的年輕人多，中國可供訓(xùn)練的數(shù)據(jù)量大，中國人工智能企業(yè)不再走山寨路，另外還有政府的支持。

百度公司首席運(yùn)營官陸奇1月在美國消費(fèi)電子展上也表達(dá)了類似觀點(diǎn)。陸奇在拉斯韋加斯宣布，最早2019年，百度與江淮、北汽和奇瑞合作的自動駕駛汽車將進(jìn)行量產(chǎn)，并已在北京和雄安新區(qū)等地與當(dāng)?shù)卣_展了測試及后續(xù)商業(yè)化落地。陸奇說，無論是量產(chǎn)還是落地，都是名副其實的“中國速度”。

消費(fèi)電子展期間，百度在Apollo自動駕駛平臺的發(fā)布會上進(jìn)行了一場跨國直播，中美無人車隊在百度總部“大閱兵”，并特別展示了搭載阿波羅平臺的林肯SUV車，表達(dá)出百度進(jìn)軍美國市場的信心。

百度美國在加州自動駕駛排行榜上排名第十，但它還不是排名最靠前的中國公司，排名第六的是NIO，后者計劃推出的蔚來系列汽車可謂大名鼎鼎，4.37秒百公里加速、續(xù)航里程500公里，并將電動汽車和無人駕駛概念打包在一起。

加州大學(xué)戴維斯分校一項研究稱：不采用電力驅(qū)動的無人駕駛汽車會導(dǎo)致溫室氣體排放大幅增加，但如果采用共享、電動的無人駕駛車輛，溫室氣體排放則會下降80%。目前，自動、電動和共享，正是各家公司優(yōu)先推動的領(lǐng)域。

百度的無人駕駛生態(tài)也并非“獨(dú)樂樂”，它與英偉達(dá)、英特爾、博世等國外公司均展開技術(shù)合作。百度原副總裁鄔學(xué)斌曾說：“企業(yè)打造各自的產(chǎn)品生態(tài)，合作大于競爭。”不過，2018年美國消費(fèi)電子展落幕不久，鄔學(xué)斌就離開了百度，擔(dān)任寶能汽車副總裁，加入到新一輪合縱連橫的大潮之中。