“過去”與“未來”

馬爽

2007年運動跑車的翹楚BMW 在日內(nèi)瓦車展上推出了第四代代號為E90 M3，這也成為即E46 M3后最為大紅大紫的一代M3，無數(shù)人因此成為了“藍紫紅”忠貞不二的信徒。在那個大排量自吸為王的年代，汽缸中的容積成為了人們激情與信仰的催化劑。代號S65B40的4.0L V8發(fā)動機8300rpm下的暴力輸出，400Nm的峰值扭矩，這些數(shù)據(jù)知道今天仍然刻在我的記憶中。而那時，科技新貴埃隆·馬斯克由于多次火箭的發(fā)射失敗加上金融危機波及，剛剛起步的特斯拉面臨著破產(chǎn)的威脅。

時空穿梭，轉(zhuǎn)眼來到了2014年，全新一代M3（F80）推出，V8發(fā)動機在此刻退出了M3的歷史舞臺，在大環(huán)境的趨勢下，M Power不得不做出妥協(xié)，增壓器代替了兩個汽缸，剩下的唯有對V8揮之不去的絕唱。此時，特斯拉的首款車型Model S成功問世，并且席卷全球。也徹底改寫了人們對于“純電動”汽車的認知。

現(xiàn)在，F(xiàn)80也將在今年退出歷史舞臺，雖然目前來看即將推出的下一代M3并不會采用“混合動力系統(tǒng)”，但很有可能將會成為最后一代“純?nèi)加汀卑姹镜腗3。如浴春風的特斯拉在今年推出了升級版本的Model P100D。懷揣著年輕時的激情，與對未來的憧憬，極其矛盾的我請來了代號F83的M4與Model S P100D?！斑^去”與“未來”將會碰撞出如何的火花？

正當擁有百年歷史的傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車忙著研發(fā)電子渦輪、混合動力系統(tǒng)，盡最大所能使用碳纖維、全鋁車身、鈦合金等輕量化材料瘦身以及將空氣動力學套件的效能發(fā)揮到極致以追求強大的性能時，眼前的這輛前后軸分別擁有一個電動機，底盤下面放置著一塊超高密度電池組的特斯拉Model S P100D頃刻間就將以上所有的努力化為烏有。的確，2.7s的0～100km加速時間讓眾多超跑顏面掃地，僅從賬面來看，如果你的發(fā)動機艙中沒有12個汽缸，或者一套強大的混合動力系統(tǒng)加持我勸你還是不要招惹它。

如果從外表來看，可能是讓BMW i8、蔚來EP9、Rimac concept one等極富科幻的設(shè)計寵壞了我們的眼球，眼前的這輛特斯拉Model S并沒有呈現(xiàn)出太多的未來科技感。帶著些許的遺憾我走向特斯拉，忽然車門把手悄無聲息地伸了出來，我沒有解鎖也沒有按下任何的遙控按鍵，甚至都沒有將那個U盤長相的車鑰匙從包中掏出來。如果是Model X車門還會自動打開，這種感覺棒極了，仿佛眼前的這個鋼鐵之軀是一位來自塞伯坦星球的“生物”。

Model S沒有一鍵啟動按鈕，甚至連啟動都不用，當儀表盤上綠色的“RADY”亮起時車輛就已經(jīng)處于待命狀態(tài)。這種毫無儀式感就像是小時候我們坐的碰碰車，當管理員拉閘后，剩下的就是肆無忌憚地踩下踏板。當然，正確的姿勢首先應(yīng)當通過觸摸中控下方那個比MacBook Pro尺寸還要大的液晶屏開啟“狂暴”模式。不由分說一腳油門到底，正當我習慣性地準備緊繃身體、握緊方向盤的時候，967Nm的強大扭矩已經(jīng)將我死死地釘在了座椅上。這也是我第一次感覺到肚子上的贅肉在非主動的情況下向身體收縮。這并不是我第一次來“3秒俱樂部”做客，但這種奇妙的感覺卻和之前的任何一次都不同?？梢哉fP100D在我身體機能毫無預兆的情況下把我當成了Space X的運載火箭發(fā)射出去，快到我的大腦甚至還沒來得及向我的身體感知系統(tǒng)發(fā)出預警。

如此科幻般的加速奧秘來自于車輛前后軸的兩臺電動機，前軸電動機最大功率可達193kW，動力輸出相當于一臺4缸2.0T發(fā)動機；后軸高性能電動機最大功率更是高達375kW，賬面數(shù)值更是不輸那些性能V8。雖然綜合功率被控制在了397kW，但是峰值扭矩高達967Nm。“狂暴”模式下電流輸出從之前的1300A提升至1500A，鎳鉻鈦合金材料制造的電池盒起到了良好的散熱作用。另外，由于電動機的特性，你不需要再等待變速器通過復雜的機械單元將動力傳送至各個車輪，在你踩下踏板的瞬間強大的扭矩已經(jīng)被釋放在前后車輪上。這種感覺會使人上癮，我開始迷戀上這種感覺，但續(xù)航里程也在我一次次的貪婪中大幅下降。

眼前的M4如果不是高高隆起的發(fā)動機蓋和E9X時代保留至今的支架型后視鏡，低調(diào)的帕托石棕甚至讓我產(chǎn)生了435i的錯覺。說實話，幾年前第一次試駕M3的時候我對那臺S55B30并沒有什么好感，但隨著和它相處的時間不斷增加，摸清了它的脾性，其實這臺6缸發(fā)動機同樣個性十足。暴力已經(jīng)不再成為這代F8X的標簽，源源不斷的充沛動力輸出讓這臺S55B30變得更加均衡、平易近人。水冷中冷器降溫效率更高，而且大大縮短了熱空氣的循環(huán)時間，進一步提升進氣效率。317kW最大功率以及550Nm的最大扭矩，對于M Power來說還是比較保守。當然，如果追求更加暴力的輸出，只有M4 GTS才能滿足你貪婪的欲望。

M4方向盤的手感很重，即便是最輕的舒適模式下也很重，但這也同它堅實、剛勁的座椅、猛烈的加速和緊繃的坐乘感風格高度統(tǒng)一。轉(zhuǎn)向力度、減振器硬度和變速器響應(yīng)都可以單獨進行調(diào)節(jié)，有舒適、運動和運動+三擋。即使全都設(shè)到最低擋，這輛M4和它的那臺發(fā)動機一樣都依舊保持著剛毅的個性。

看來我還是需要一段時間的過度，畢竟剛剛從舒適度較高的Model S下來。其實想要把一款車發(fā)揮到極致需要時間的磨合，隨著相互之間的了解逐步加深，冠以“運動跑車”標簽的M4坐乘也就沒有之前那么難受了。它很緊繃、也很流暢，而且和每帶M系列一樣，越快越舒服。M4在彎中很穩(wěn)健，抓地力超乎你的想象，但正如你所期待的一樣，這款轎跑的后軸還沒穩(wěn)到不能讓這臺雙渦輪發(fā)動機有所突破。所以，只需挑逗一下油門，這輛M4同樣擁有一個“活潑好動”的車尾。

低擋中深踩油門，發(fā)動機的聲浪是如此美妙，深沉中彌漫著金屬的味道，甚至還帶有一些兇悍。這才是我想要的交流，如果聽不到發(fā)動機的聲音，我會覺得我們之間的溝通出現(xiàn)了障礙。反觀特斯拉，悄無聲息的駕駛感，我甚至以為是它自己在開車。M4從4000rpm后，排氣管貢獻了猛烈的砰砰聲。在回火的伴奏聲中，源源不斷的動力輸出和聲浪一同到來，仿佛帶給我一種自然吸氣機的錯覺。低轉(zhuǎn)扭矩尚可，中轉(zhuǎn)扭矩豐沛，紅線區(qū)暢快淋漓，“藍紫紅”始終詮釋著內(nèi)燃機的真諦，M Power依舊是駕駛的靈魂之所在。

如果僅從加速快慢的角度來PK，我承認M4與Model S完全不在一個量級。但如果是跑山，Model S還真不一定能看到M4的尾燈。所以，如果與一輛特斯拉Model S P100D在紅燈前偶遇，面對挑釁，我更愿意打開M4的敞篷予以回敬。但如果是在山里，sport+模式全開，隨時準備迎戰(zhàn)。

蜿蜒曲折的山路是M天生的主場，M Power對于M4底盤與懸架的調(diào)校是如此的均衡，你可以放心大膽地用盡每一寸路面，轉(zhuǎn)向更加精準，響應(yīng)也極其的敏捷。后橋差速器可以迅速在扭矩發(fā)生變化時起到統(tǒng)籌作用，即使是那些反人類設(shè)計的彎道也能夠完美控制車身循跡性。想要“榨干”這輛M4，我只能悔恨自愧不如的車技和膽量。只是火力全開下的M4的懸架沒有留給車身半點的緩沖余地，而筒形座椅又把你牢牢地包裹在其中，惟一能感受到側(cè)傾的只有身體里的內(nèi)臟。

一上手便感受到了它相對標準M4更加受控。坐乘上更硬，但其對路面走向的跟隨更加自如而敏銳，突然的空轉(zhuǎn)也不再會復現(xiàn)。即便是在這種很差的路面上，車的后軸都能保持真實和精確。它的前軸抓地也十分驚艷。公路上的速度是不會出現(xiàn)任何轉(zhuǎn)向不足的，縱使遇到一些急得沒道理的彎或盲彎。接下來是剎車，腳感很棒，其老到純熟是強力的阿爾法學不來的。這算是第一次給了我十足的信心在公路上去“榨干”M4。

Model S P100D的底盤和懸架調(diào)校也非常完美，但這個完美僅限于我之前開過的“純電動車”。這套減振器的行程并不長，也展現(xiàn)了不錯的韌性和穩(wěn)定性?？諝鈶壹苁莻€值得加分的選項，在高速時可以進一步提高車身的穩(wěn)定性。但由于簧下質(zhì)量占據(jù)了巨大的比重，所以底盤顯得有些惰性，尤其是在彎道，這種感覺就像是在冰面上被成倍放大。另外，由于車身配重以及重心的問題，連續(xù)攻彎時車身的循跡性并不理想，尤其是車尾的控制。

我承認這輛猶如來自平行宇宙另外一頭的Model S P100D給我?guī)砹藷o與倫比的加速體驗，但“地球原始物種”M4同樣讓我為其如癡如醉的極致操控而臣服。雖說我是個思想比較守舊的人，但也并不排斥新事物。我承認新能源帶來的科技變革與突破，只是大排量發(fā)動機在我心中一直都猶如神靈般供奉，這并不是固執(zhí)，而是有些信念難以割舍。我深知在不遠的未來，12缸、8缸甚至連6缸發(fā)動機都有可能退出歷史舞臺，混合動力系統(tǒng)、純電驅(qū)動系統(tǒng)將會成為新寵。即使是M Power也不會例外，i8已經(jīng)為BMW內(nèi)燃機與電動機的完美協(xié)作開創(chuàng)了先河。無論是“過去”還是“未來”，人們對于追求極致駕駛樂趣的信念永遠都不會改變。