造車新勢力：自主品牌負重前行

馮金剛

相比其它行業(yè)，汽車行業(yè)具備一定特殊與復(fù)雜性，這就決定了許多汽車廠商都會經(jīng)歷“模仿、學(xué)習(xí)、成長、成功”的發(fā)展軌跡，從古至今，從國外到國內(nèi)，概莫如斯。這種成長軌跡可以解讀為，從為生存而被迫山寨，到為精進而主動原創(chuàng)。

像大眾和豐田這種外資品牌因為發(fā)展時間太久，早已過了模仿階段，已經(jīng)到達最頂端的“成功階段”。而自主品牌們發(fā)展時間相對偏短，則是參差不齊，絕大多數(shù)依然處于模仿階段，有極少部分已經(jīng)到了成長階段，比如吉利；也有部分正往這條路上趕，比如比亞迪。

自我救贖之戰(zhàn)

3月，比亞迪正式對外發(fā)布了采用“Dragon Face”設(shè)計語言的全新一代“唐”，聽著設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ裣壬谂_上講著比亞迪的設(shè)計故事時，筆者心頭一震，感慨以技術(shù)見長的比亞迪終于學(xué)會了“打扮”，看來是真“長大”了。

從“宋MAX”到全新一代“唐”，可以很明顯感受到比亞迪對設(shè)計的拿捏已然愈發(fā)嫻熟。從此前被廣受詬病的山寨，到如今飽受贊譽的原創(chuàng)設(shè)計，至少在對待設(shè)計上，比亞迪完成了自我革命，也實現(xiàn)了自我救贖。除此以外，比亞迪NVH實驗室負責人也告訴筆者：“如果給過去車子的NVH打六點幾分，那么從宋MAX以來的車子都能打到七點幾分，接近、甚至超過合資品牌?！?/p>

與此同時，市場也為比亞迪的自我革新給予了有力回報。作為一款MPV，宋MAX自上市以來，銷量持續(xù)破萬。

顯然，對于造車，比亞迪已經(jīng)摸到了一些門道。然而，需要點出的是，從當初的模仿，到如今學(xué)有所成，比亞迪花了長達十四年。

十四年的時間，讓比亞迪正式走出模仿學(xué)習(xí)階段，邁入成長階段。此外我們也發(fā)現(xiàn)，其它幾個自主品牌邁入成長階段的時間長短也在十四年上下，比如1996年進入汽車行業(yè)的長城，2011年推出后來稱霸中國SUV市場的哈弗H6，1997年進入汽車行業(yè)的吉利，2009年推出后來成為中國轎車旗幟的帝豪EC7。

那么對于今天發(fā)展勢頭正旺的吉利汽車來說，又進行了怎樣一番救贖？

剛過去的3月15日，在消費者權(quán)益保護日這一天，吉利聯(lián)合BATJ等數(shù)家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，發(fā)布了一個名叫“吉客”的智能車載系統(tǒng)，足以震懾整個造車新勢力行業(yè)。在大多數(shù)人的印象中，造車新勢力的特點除了純電動車外，不外乎智能互聯(lián)，更加智能地鏈接人車生活，讓車成為人們出行生態(tài)的一部分，之前這被看作是新勢力或互聯(lián)網(wǎng)造車與傳統(tǒng)汽車公司相比的最大優(yōu)勢。

那么可以很無情地說，新勢力的這個優(yōu)勢將慢慢喪失。作為傳統(tǒng)汽車公司的吉利，造車二十年之后，它改變了，不僅成為一家年銷破百萬的頭部汽車公司，也變成了一個以技術(shù)創(chuàng)新為引領(lǐng)的科技型企業(yè)，成為汽車行業(yè)的新物種，所以吉利控股集團總裁兼CEO安聰慧在發(fā)布會上說，吉利既是新能源汽車公司，也是造車新勢力。

這說明，十四年或更長的時間，可以被認定為自主品牌告別山寨，走向成長的時間點，其不僅適用于此前的自主品牌，也適用于現(xiàn)在熱門的造車新勢力們。

十四年可見真章

當我們談起造車新勢力時，大多數(shù)人都會想到蔚來和威馬這類新興車企，但其實，造車新勢力并不是現(xiàn)在才有，這個群體在中國汽車發(fā)展史上也不是第一次出現(xiàn)，比如我們熟知的比亞迪，它在十五年前也是一枚造車新勢力，在二十年前，吉利也屬于造車新勢力。

時間回撥到2003年，彼時中國盛行一股“外行造車”風，與今無異。在汽車業(yè)的豐厚利潤刺激下，制造業(yè)激發(fā)起一股強烈的“造車運動”，家電業(yè)、手機業(yè)、煙草業(yè)等行業(yè)的巨額資本像潮水一般涌入汽車業(yè)，所有人都想在汽車市場分到一塊蛋糕，而比亞迪控股秦川只是這股“造車熱”中比較引人注目的一個。

2003年8月，美的空調(diào)與昆明高新區(qū)招商局簽署協(xié)議，美的五年內(nèi)將投入20億元人民幣，對云南客車廠、云南客車改裝廠等企業(yè)進行改造，準備打造“云南美的汽車工業(yè)城”。此后，美的又積極與湖南的三湘客車進行接觸，10月份，與三湘客車達成協(xié)議，開始接管這家企業(yè)。一年之內(nèi)，美的接連出擊，準備在汽車界大展拳腳，成為家電業(yè)進軍汽車風頭最勁的一家企業(yè)。

2003年10月，奧克斯集團出資5000萬元，收購沈陽雙馬汽車95%的股權(quán)，使得奧克斯成功擁有了越野車和拖拉機等車種的生產(chǎn)牌照。11月，奧克斯生產(chǎn)的第一款汽車——“朗杰”SUV在沈陽下線。

2003年還傳出消息，波導(dǎo)將與浙江省政府合作，投入30億元進入汽車業(yè)。五糧液準備涉足汽車外觀模具。同時在前幾年轉(zhuǎn)型貨車制造的云南紅塔集團，在這一年開始涉足轎車生產(chǎn)。

如果說現(xiàn)在的造車新勢力們是受新能源政策的刺激而進入汽車行業(yè)，那么十幾年前這些企業(yè)進入汽車行業(yè)的目的又是什么呢？這要從中國的“造車年”說起。

2002年，汽車行業(yè)非但沒有在“入世”沖擊中艱難求生，反而增長迅速。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計結(jié)果顯示：2002年，全國汽車產(chǎn)量達325.12萬輛，同比增長38.49%；銷售完成324.8l萬輛，同比增長36.65%。

因為“爆發(fā)性增長”，2002年被命名為汽車行業(yè)的“井噴之年”。自然而然，進入2003年，汽車行業(yè)吸引了眾多熱錢的涌入。大家不約而同產(chǎn)生出強烈的“造車運動”，因此可以說，2003年是不折不扣的“造車年”。

但是很快，這些資本幾乎都敗退下來，能夠活到現(xiàn)在的汽車廠商屈指可數(shù)，最為大家熟知的就是比亞迪和眾泰。以史為鑒，現(xiàn)在這波造車新勢力們能活幾個我們不清楚，但清楚的是，如果能撐到十四歲，那么就離死亡很遠了。

造車需懷敬畏心

至今保持月銷3萬輛紀錄的中國品牌轎車是誰？

沒錯，是比亞迪F3。即使近年來吉利帝豪風頭正勁，也是反攻合資品牌的旗幟車型，但帝豪終究還是未能擊破F3在2010年創(chuàng)下的月銷30933輛最高紀錄。一定程度上，F(xiàn)3的極大成功，極大地增強了比亞迪的造車信心，但同時也給比亞迪帶來了錯誤指導(dǎo)。

F3給比亞迪帶來最大錯誤判斷是讓王傳福覺得造車很容易，因為F3的極大成功，讓他認為2015年比亞迪可以成為中國第一車企，2025年成為全球第一車企，在他看來：“汽車業(yè)是一個做了100多年的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)其實就是一個低科技產(chǎn)業(yè)?！蓖鮽鞲＿@句話，鮮明地表現(xiàn)了他對通用、福特、豐田等老牌汽車公司的藐視。

就當時如日中天的比亞迪來說，許多人也許會對王傳福的話將信將疑，但放到今天，估計十盆冷水都不夠潑的。歸根結(jié)底，F(xiàn)3屬于一輛山寨車，如果“山寨為王”，那么這個世界就反了，所以F3隕落是必然的時間問題。

果不其然，在2010年3月登頂之后，F(xiàn)3開啟了“下山車”模式，月銷量再沒達到3萬輛，2011年7月直接跌到7911輛。值得一提的是，2018年2月，F(xiàn)3銷量僅2112輛，刷新上市以來最低銷量紀錄。

當然，比亞迪這幾年的問題肯定不只是銷量下滑，也不是表面上的外形山寨，根源在于汽車板塊的頂層設(shè)計可能不適用于汽車行業(yè)。

不像其它行業(yè)，汽車行業(yè)發(fā)展這一百年來，自有其運行規(guī)律。嚴格來說，汽車已不再是簡單的工業(yè)制造品，它是一個汽車廠商，甚至國家的管理、設(shè)計、制造與人才能力的集中體現(xiàn)，已然升華到一件藝術(shù)品。面對這件藝術(shù)品，需要的是敬畏與實干。

不論如何，王傳福終究為他的藐視汽車行業(yè)付出了代價。但是也必須指出，誰的成長之路都會有煩惱，對于現(xiàn)在這些造車新勢力們來說，比亞迪的過去，就是他們的未來。造車之路沒有歲月靜好，只有負重前行。