軌道檢查車運(yùn)用探索

張超

摘 要：鐵路線路維修是一門科學(xué)，探索出全新的維修作業(yè)方法就成了工務(wù)部門的追求！而作為維修手段的起源，線路檢查分析就成了維修作業(yè)的第一道程序。從老式的手工道尺檢查，到安伯格小車數(shù)據(jù)分析，無論是作業(yè)方式方法還是作業(yè)條件，都自從鐵路營業(yè)線執(zhí)行"全天窗"模式以后，體現(xiàn)出了原有檢查手段的落后性和局限性。因此不斷給工務(wù)維修作業(yè)提出了更高的要求。軌道檢查車是中國鐵路引進(jìn)的一種全新動(dòng)態(tài)檢測(cè)方法，如何利用好軌道檢查車波形圖，分析匯總數(shù)據(jù)給作業(yè)程序提供依據(jù)，就成了工務(wù)的全新改革試點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：軌道檢查車 波形圖

以檢養(yǎng)修生產(chǎn)組織深化改革推進(jìn)工作為契機(jī)，全面發(fā)揮車間組織和指導(dǎo)工區(qū)生產(chǎn)的主體作用，明確用線路動(dòng)態(tài)檢測(cè)手段代替軌道檢查儀，充分利用動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)指導(dǎo)設(shè)備日常養(yǎng)修。試點(diǎn)的重點(diǎn)在于波形圖的使用，實(shí)踐證明讀好波形圖、用好波形圖，對(duì)提高和保持線路設(shè)備質(zhì)量起到事半功倍的作用。

1. 軌道檢查車的優(yōu)點(diǎn)

軌道檢查車檢查模式有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：檢查利用車體掛尾或者整列檢查模式，不影響行車組織。利用效率高，每天可以檢測(cè)上千公里以上。檢測(cè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確化，數(shù)據(jù)全面化。數(shù)據(jù)當(dāng)天可以上傳分享至作業(yè)班組，為生產(chǎn)作業(yè)提供科學(xué)數(shù)據(jù)保障。

2.軌道檢查車的數(shù)據(jù)的分類

作為車間除了日常動(dòng)態(tài)添乘數(shù)據(jù)的處理外，還應(yīng)該熟悉掌握線路幾何狀態(tài)的現(xiàn)有狀態(tài)，從而適當(dāng)?shù)奶崆鞍才啪€路設(shè)備相比其他地段，稍微病害多的線路進(jìn)行先期維修，達(dá)到“先嚴(yán)重、后一般”的維修原則。軌道檢查車分為公里小結(jié)（峰值管理）、TQI值（均值管理）和波形圖。這三部分很好的詮釋了如何解決對(duì)線路設(shè)備進(jìn)行掌控的方法。

公里小結(jié)：公里小結(jié)為計(jì)算機(jī)對(duì)單元每公里數(shù)據(jù)進(jìn)行的匯總，峰值管理分為四個(gè)等級(jí)。峰值管理運(yùn)用于現(xiàn)場(chǎng)軌道幾何狀態(tài)控制的基本做法是通過處理和控制低一級(jí)的超限來達(dá)到控制高一級(jí)超限的目的，即消滅三級(jí)超限必須先控制一、二級(jí)超限，同時(shí)將一、二級(jí)超限資料作為現(xiàn)場(chǎng)編制靜態(tài)養(yǎng)護(hù)計(jì)劃的內(nèi)容之一。為有效防止綜合檢查車Ⅲ級(jí)病害的發(fā)生，日常養(yǎng)修生產(chǎn)中應(yīng)對(duì)軌檢（動(dòng)檢）車資料及時(shí)分析，有重點(diǎn)地對(duì)Ⅰ、Ⅱ 級(jí)偏差尤其是橫向加速度和三角坑偏差進(jìn)行整治，在整治病害前要充分利用現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核病害方法及波形圖分析病害產(chǎn)生原因，查準(zhǔn)現(xiàn)場(chǎng)病害，有效地檢查消滅。

TQI值： TQI值為計(jì)算機(jī)對(duì)每200米線路數(shù)據(jù)進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)匯總，數(shù)值越低對(duì)線路的評(píng)定狀態(tài)越好，反之則差。實(shí)際運(yùn)用中TQI值高的地段有不少是在道岔區(qū)，對(duì)超過軌道質(zhì)量指數(shù)管理限界值的地段要進(jìn)行核查，確定綜合養(yǎng)護(hù)地點(diǎn)。軌道質(zhì)量指數(shù)由七項(xiàng)單項(xiàng)指數(shù)組成，即左高低、右高低、左軌向、右軌向、軌距、水平、三角坑，實(shí)際運(yùn)用軌道質(zhì)量指數(shù)指導(dǎo)綜合養(yǎng)護(hù)前應(yīng)分析軌道質(zhì)量指數(shù)分項(xiàng)指數(shù)。若該區(qū)段大部分單項(xiàng)指數(shù)均較高，則對(duì)該區(qū)段需進(jìn)行全項(xiàng)目的綜合養(yǎng)護(hù)，若該區(qū)段僅有一項(xiàng)或某兩項(xiàng)指數(shù)較高（如高低不良），則只需對(duì)高低進(jìn)行綜合養(yǎng)護(hù)，如全起全搗。

軌道檢車車波形圖：軌道檢查車波形圖是不同于公里小結(jié)和TQI值這兩項(xiàng)的，前兩種只是對(duì)線路數(shù)據(jù)的一種匯總，而波形圖是一種最基礎(chǔ)、最直觀的線路幾何狀態(tài)顯示手段。通過對(duì)波形圖能對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行最直觀的分析，可以找出每公里或每200米內(nèi)線路病害所在的位置，類型和峰值，能夠?yàn)榫€路作業(yè)手段提供科學(xué)化精準(zhǔn)化的依據(jù)。

3.軌道車波形圖現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核病害方法

現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核病害的三種常用方法是直接復(fù)核法、特征點(diǎn)復(fù)核法、參照復(fù)核法。在軌道車波形圖的實(shí)際應(yīng)用中，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際病害的精確復(fù)核是最為關(guān)鍵的一項(xiàng)工作。由于波形圖上的里程和現(xiàn)場(chǎng)有誤差，單純地以圖紙上的數(shù)據(jù)和里程去現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核，需花費(fèi)很大的時(shí)間和精力。所以，借助波形圖特征點(diǎn)（道岔、道口、橋梁，曲線ZH、HY、YH、HZ點(diǎn)）來精確定位病害的實(shí)際里程，是病害復(fù)核中最為有效的一種方法。例如圖上某點(diǎn)病害距某個(gè)曲線頭50米，那么先在現(xiàn)場(chǎng)找到曲線頭，然后從曲線頭出去找到距曲線頭50米的位置，就是圖上病害點(diǎn)在現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際里程。如果特征點(diǎn)沒有找錯(cuò)，病害點(diǎn)位置就能準(zhǔn)確找到。

但是，在有的波形圖上，ALD一欄特征點(diǎn)顯示并不明顯，甚至沒有ALD特征點(diǎn)顯示。這種情況下采用“參照復(fù)核病害法”也十分有效。復(fù)核時(shí)先在波形圖上找一處明顯易確定的病害點(diǎn)，再根據(jù)各病害點(diǎn)之間的相對(duì)位置確定其他病害點(diǎn)位置。無論“特征點(diǎn)復(fù)核法”還是“參照復(fù)核法”，均需注意的是在波形圖上找病害點(diǎn)里程時(shí)，一定要根據(jù)圖上里程比例精確定位，盡可能減少圖上里程與現(xiàn)場(chǎng)里程的誤差。

4.軌道檢查車的數(shù)據(jù)運(yùn)用

4.1通過對(duì)軌道檢查車的數(shù)據(jù)了解和分類后，我們就能很好的依據(jù)數(shù)據(jù)安排養(yǎng)修工作計(jì)劃，尤其是對(duì)波形圖的分析，更能精準(zhǔn)的了解現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際病害情況，并安排組織對(duì)病害偏差進(jìn)行銷號(hào)作業(yè)。

軌道車分析案例：首先我們根據(jù)公里小結(jié)的數(shù)據(jù)分析找出該段公里內(nèi)有一處2級(jí)高低偏差，扣5分。于是在TQI值中我們也找到了該公里內(nèi)第4單元內(nèi)有TQI值高低超限的偏差記錄數(shù)據(jù)，于是我們可以通過波形圖的回放，清晰的可以看出該段線路有一處高低偏差，峰值-7.75mm，長度10.25米。根據(jù)如此分析數(shù)據(jù)后，為作業(yè)提供了數(shù)據(jù)保障，因此我們可以根據(jù)分析結(jié)論安排申請(qǐng)?jiān)摱尉€路的天窗，并組織人員機(jī)具對(duì)該段偏差處進(jìn)行合理銷號(hào)。

4.2利用軌道檢查車波形圖對(duì)作業(yè)進(jìn)行閉環(huán)驗(yàn)收

作為數(shù)據(jù)分析的同時(shí)，波形圖的回放也可以作為上次作業(yè)后的回檢和驗(yàn)收。并能夠很準(zhǔn)確的進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，對(duì)作業(yè)進(jìn)行閉環(huán)驗(yàn)收。

5.試點(diǎn)效果

軌道檢查車作為現(xiàn)有的科學(xué)檢查方式，在實(shí)際運(yùn)用雖然相比人工檢查具有超前的優(yōu)越性，但也存在一定的技術(shù)難點(diǎn)。尤其是對(duì)數(shù)據(jù)的分析和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)用的人才要求，提出了更高的要求。

5.1數(shù)據(jù)的分析誤差

雖然軌道檢車車檢測(cè)出來的數(shù)據(jù)很精確，但在實(shí)際運(yùn)用方面也存在于公里數(shù)的誤差和動(dòng)靜態(tài)的誤差兩個(gè)方面的問題。公里數(shù)的誤差主要是由于軌道檢測(cè)車的GPRS定位和現(xiàn)場(chǎng)矯正誤差存才的，導(dǎo)致波形圖圖紙上的里程往往于現(xiàn)場(chǎng)里程相差甚遠(yuǎn)，往往需要人為的糾正誤差后才能找到病害的實(shí)際里程。動(dòng)靜態(tài)誤差主要體現(xiàn)在線路現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核往往是靜態(tài)復(fù)核，而軌檢車是動(dòng)態(tài)檢測(cè)。尤其是在道岔區(qū)域就顯得尤為重要，這往往需要對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備多年的工作經(jīng)驗(yàn)才能抵消誤差。

5.2人才運(yùn)用的需求

現(xiàn)如今的班組長大多年紀(jì)偏大，對(duì)電腦的運(yùn)用較為落后。不能很好的運(yùn)用波形圖軟件對(duì)病害進(jìn)行分析匯總，就更談不上對(duì)病害的銷號(hào)閉環(huán)。而年紀(jì)輕的班組長對(duì)電腦運(yùn)用得心應(yīng)手，但往往對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備病害經(jīng)驗(yàn)不足，波形圖上的病害到現(xiàn)場(chǎng)無法復(fù)核的現(xiàn)象。

通過這幾年的軌道檢查車實(shí)際運(yùn)用，已經(jīng)可以明確這種先進(jìn)的檢車手段，基本能夠代替現(xiàn)有對(duì)軌道平順度的檢查，尤其是在執(zhí)行全天窗模式的線路上，省去了很多不必要的人工。通過精確的數(shù)據(jù)分析和現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核，能夠很精確的對(duì)線路病害進(jìn)行不上線路式的分析，并合理安排人工進(jìn)行銷號(hào)。很大程度上的反映出了現(xiàn)代化養(yǎng)修手段的改革。但軌道檢查車的數(shù)據(jù)誤差和人才運(yùn)用方面，還需要多年不斷努力的改善，相信在不久的將來，通過不懈的努力，真正使得軌道檢查車成為線路維修的一件利器，為工務(wù)養(yǎng)修作業(yè)帶來科學(xué)化的革命。