市域快軌空間需求特征研究
——以上海市為例

王斌

（上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市　200125）

0　引言

隨著我國(guó)的城市化進(jìn)程明顯加快，很多城市逐步改變一核多環(huán)的發(fā)展形式，而更傾向于多中心的組團(tuán)式發(fā)展模式，形成了以特大城市為中心、若干衛(wèi)星城鎮(zhèn)組成的都市群，如我國(guó)的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)等。

市域軌道交通產(chǎn)生于組團(tuán)式發(fā)展背景下，它的發(fā)展受日益增長(zhǎng)的客流需求的驅(qū)動(dòng)，也是完善以多模式軌道交通為主導(dǎo)的公交優(yōu)先策略的必然產(chǎn)物。市域快軌連接城市中心和外圍組團(tuán)，連接城市中心與衛(wèi)星城鎮(zhèn)，滿足在整個(gè)市域范圍內(nèi)提供快速到達(dá)城市各主要集散點(diǎn)的長(zhǎng)運(yùn)距高速度的要求。建設(shè)市域快速軌道交通系統(tǒng)、豐富軌道交通系統(tǒng)層次是提高軌網(wǎng)效率和服務(wù)水平的重要手段，在解決特定區(qū)域的長(zhǎng)距離快速出行方面有著明顯的優(yōu)勢(shì)。

從發(fā)展政策上，市域快軌已經(jīng)成為國(guó)家作為落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的《城市軌道交通2014年度統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告》[1]，2014年末，全國(guó)22個(gè)城市共開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度3 173 km。其中，市域快軌308 km，占9.7%，是除城市中心地鐵外占比最多的軌道交通制式（見(jiàn)圖1）。

圖1　2014年末城軌交通運(yùn)營(yíng)各制式占比

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2014年末，我國(guó)城軌交通在建城市40個(gè)，在建線路4 073 km，首次突破4 000 km。其中市域快軌526 km，占12.9%。市域快軌在城市軌道交通中的比重正不斷上升。

發(fā)達(dá)國(guó)家的市域快速軌道交通發(fā)展也較為完善，國(guó)外利用市域快速軌道交通引導(dǎo)城市的發(fā)展，引導(dǎo)居民向郊區(qū)遷移，為工業(yè)產(chǎn)業(yè)重新布局、減少環(huán)境污染創(chuàng)造交通條件。國(guó)內(nèi)市域快速軌道交通發(fā)展起步較晚，但發(fā)展迅猛，同時(shí)，市域快軌的發(fā)展還缺乏成熟的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)[2]。

因此，本文以上海大都市圈為例，在分析市域快軌客流需求特征的基礎(chǔ)上，從空間系統(tǒng)的視角進(jìn)行研究，以空間職能為標(biāo)準(zhǔn)，衡量市域快軌在我國(guó)大都市圈發(fā)展中的空間特征與需求。

1　市域快軌客流需求特征

1.1　市域快軌客流需求形成與機(jī)理分析

市域快速軌道客流的形成是大都市圈發(fā)展中交通需求與交通供給相互作用的結(jié)果。中心城與衛(wèi)星城之間、城市群與周邊城鎮(zhèn)之間交通需求產(chǎn)生的同時(shí)，如果出現(xiàn)了連接各個(gè)城市的市域快速軌道網(wǎng)絡(luò)，能夠滿足出行者在各組團(tuán)之間自由往來(lái)的需要，則必定會(huì)有出行者選擇軌道交通作為出行方式，這部分客流就形成了市域快軌的交通客流。

市域快軌交通系統(tǒng)承擔(dān)的客流量主要包括趨勢(shì)客流量、轉(zhuǎn)移客流量和誘增客流量三部分。趨勢(shì)客流量，是軌道車(chē)站和沿線按原有規(guī)律增長(zhǎng)的客流量；轉(zhuǎn)移客流量，是由于軌道交通與其他交通方式之間出行成本和服務(wù)水平的差異，原來(lái)由其他交通方式承擔(dān)的中、長(zhǎng)距離客流轉(zhuǎn)移到軌道交通的客流量，其中包括車(chē)站附近直接吸引的客流和通過(guò)其他交通方式換乘的客流；誘增客流量，主要是指市域快軌的建成促進(jìn)沿線土地開(kāi)發(fā)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的活躍，使區(qū)域之間可達(dá)性增加，交通服務(wù)水平提高，居民出行強(qiáng)度增加而誘增的客流。對(duì)于新建的市域快速軌道交通系統(tǒng)則有轉(zhuǎn)移客流量和誘增客流量。

1.2　市域快軌客流出行特征分析

相比于城市中心區(qū)軌道交通和公共交通客流，市域快軌客流出行受到出行目的、時(shí)間、距離、費(fèi)用等因素影響，具有其自身特征，導(dǎo)致出行分布也具有特殊性。

1.2.1基于出行目的的特征分析

市域快軌主要服務(wù)大都市市域居民出行。成熟大都市區(qū)居民出行目的特征總體表現(xiàn)為：通勤出行比例外圍郊區(qū)高于中心城，呈現(xiàn)“凸”式分布特征，其中以與中心城連綿化發(fā)展的近郊區(qū)最高，而彈性出行比例由中心城向外呈現(xiàn)下降趨勢(shì)[3]。

以倫敦大都市區(qū)為例：各圈層通勤出行比例由中心城向外逐步上升，近郊區(qū)通勤出行最大，達(dá)到44%，其次是遠(yuǎn)郊區(qū)33%；彈性出行比例下降，購(gòu)物、商務(wù)和休閑等出行比例由內(nèi)向外呈減少趨勢(shì)。上述數(shù)據(jù)表明：中心城由于各類(lèi)城市功能集聚，人口密集，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高，人均可支配收入和業(yè)余時(shí)間富余，生活購(gòu)物和文體娛樂(lè)配套設(shè)施齊全，從而刺激了彈性出行的產(chǎn)生；外圍郊區(qū)居民的出行目的則相對(duì)較為簡(jiǎn)單，通勤出行占主體地位，其中近郊區(qū)作為中心城聯(lián)系最為密切的區(qū)域，存在高比例的向心通勤出行，而遠(yuǎn)郊區(qū)由于距離中心城相對(duì)較遠(yuǎn)，功能更為獨(dú)立，因此向心通勤出行規(guī)模低于近郊區(qū)，因此，存在較高比例的組團(tuán)內(nèi)部出行，出行目的也相對(duì)近郊區(qū)更為多樣化，通勤出行的平均水平要低于近郊區(qū)。表1為倫敦大都市區(qū)分圈層居民出行目的比例。

表1　倫敦大都市區(qū)分圈層居民出行目的比例　%

1.2.2基于出行距離的特征分析

由于城市中心區(qū)內(nèi)部軌道交通主要承擔(dān)市內(nèi)短途客流，因此其出行距離較短，一般不大于城市半徑。市域快軌平均乘距較市內(nèi)出行較長(zhǎng)，視市域范圍內(nèi)城鎮(zhèn)密集程度而定，一般在10～30 km。因此從站點(diǎn)分布來(lái)看，一般來(lái)說(shuō)市域快軌交通站間距離較城市軌道交通的長(zhǎng)[4]。

1.2.3基于出行費(fèi)用的特征分析

市域快軌客流對(duì)出行時(shí)間和便捷適度的要求較高，但人均出行次數(shù)較少，距離較遠(yuǎn)，故城際客流對(duì)票價(jià)的承受能力較強(qiáng)，能夠承受較高于公交的出行費(fèi)用。

1.2.4基于出行分布的特征分析

市域快軌客流出行分布主要由3部分組成：城市之間的出行、城市與其所轄郊區(qū)之間的出行、城市郊區(qū)與相鄰城市之間的出行。根據(jù)出行產(chǎn)生的基本原理，城市與其所轄郊區(qū)之間的出行往往大于城市與無(wú)隸屬關(guān)系的其他城市郊區(qū)之間的出行，由此可以推斷，在兩城市之間，城際客流出行分布的主要特征為中間小、兩頭大，這與城市內(nèi)軌道交通客流兩頭小、中間大的紡錘狀不同。表2上海大都市區(qū)公共交通模式分類(lèi)。

2　市域快軌空間特征與需求

2.1　上海大都市圈空間發(fā)展趨勢(shì)

為滿足上海大都市圈全面承載國(guó)家重要戰(zhàn)略的要求，“上海2035”將在交通通勤、產(chǎn)業(yè)分工、文化認(rèn)同等方面把上海關(guān)系更加緊密的地區(qū)作為上海大都市圈的范圍，形成90 min交通出行圈，是區(qū)域一體化發(fā)展的核心，積極推動(dòng)上海大都市圈同城化發(fā)展，形成多維度的區(qū)域協(xié)同治理，引領(lǐng)長(zhǎng)三角邁向具有全球影響力的世界級(jí)城市群（見(jiàn)圖2、圖 3）。

表2　上海大都市區(qū)公共交通模式分類(lèi)[7]

圖2　上海大都市圈空間范圍及圈層劃分示意圖[7]

圖3　上海大都市圈圈層結(jié)構(gòu)

上海大都市圈以上海為源點(diǎn)，以滬寧、滬杭、滬通、滬甬通道為輻射軸，北翼輻射江蘇省南部地區(qū)，南翼輻射浙江北部城市。上海都市圈內(nèi)城市之間的資金流、人流、物流、創(chuàng)新技術(shù)流、網(wǎng)絡(luò)信息流等，流量遠(yuǎn)超都市圈以外城市（見(jiàn)圖4）。

2.2　上海大都市圈空間發(fā)展需求

根據(jù)聯(lián)合國(guó)人居中心的研究資料，紐約、東京、倫敦等世界級(jí)大都市的發(fā)展已形成了由4個(gè)部分組成的大都市圈空間結(jié)構(gòu)，即自里向外：第一層為中心城區(qū)，面積在100～600 km2，半徑10～20 km；第二層為都市邊緣區(qū)，由中心城區(qū)外圍郊區(qū)及郊區(qū)城市組成，面積在1 500～2 000 km2之間，半徑30～50 km；第三層為大都市擴(kuò)展區(qū)，由一個(gè)以上的大都市區(qū)組成，面積在10 000～20 000 km2，半徑100 km左右；第四層為大都市連綿帶，由一個(gè)以上的大都市擴(kuò)展區(qū)組成，面積在30 000 km2以上，半徑200～300 km。

圖4　上海對(duì)蘇浙皖各省市經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)百分比

上海市的地域被分為兩個(gè)圈層（外環(huán)線以內(nèi)的中心城區(qū)和以外的郊區(qū)），形成了中心城區(qū)和邊緣城區(qū)兩個(gè)部分。

（1）中心城區(qū)面積為660 km2，包括內(nèi)環(huán)內(nèi)為中心城區(qū)的核心區(qū)，面積約120 km2。浦東和浦西內(nèi)外環(huán)間區(qū)域540 km2。根據(jù)上海城鄉(xiāng)規(guī)劃管理?xiàng)l例，上海市中心城范圍由總體規(guī)劃確定，中心城范圍以外為郊區(qū)?，F(xiàn)行城市總體規(guī)劃規(guī)定了中心城范圍為外環(huán)線以內(nèi)。

（2）上海郊區(qū)具體包括有閔行、寶山、嘉定、青浦、松江、金山、奉賢、浦東新區(qū)以及一個(gè)郊縣崇明，面積為5 680 km2。

依據(jù)當(dāng)前上海都市圈發(fā)展，上海城市空間存在結(jié)構(gòu)不均衡的問(wèn)題，中心城區(qū)職能吸聚作用過(guò)強(qiáng)，邊緣城區(qū)疏解能力不足，具體表現(xiàn)在：

a.中心城區(qū)人口向邊緣城區(qū)的疏解動(dòng)力不足

當(dāng)前上海城市發(fā)展的主要矛盾是中心城市向心作用過(guò)強(qiáng)，占全市9/10的郊區(qū)吸集作用太弱。這樣的人口布局與“城市，讓生活更美好”的主題是有矛盾的，應(yīng)推進(jìn)6 340 km2范圍內(nèi)上海郊區(qū)城市的人口吸集。同國(guó)際大都市郊區(qū)城市的人口情況相比，上海當(dāng)前市域內(nèi)的人口密度還相當(dāng)?shù)?。例如東京全市域的人口密度是5 796人/km2，大阪為3 591人 /km2，上海則為 2 588人 /km2。因此，未來(lái)發(fā)展中上海郊區(qū)城市的人口密度需有較大程度的提高。如果按照人口密度為3 000人/km2計(jì)算，上海市域范圍內(nèi)的人口總量應(yīng)可達(dá)到1 900～2 000萬(wàn)人。這意味著，除上海市中心城區(qū)規(guī)劃目標(biāo)的800萬(wàn)人，上海郊區(qū)城市的人口發(fā)展應(yīng)該在1 100～1 200萬(wàn)。屆時(shí)，外環(huán)線外城市化地區(qū)的面積從當(dāng)前規(guī)劃的900 km2擴(kuò)展到1 500 km2，應(yīng)該是可以接受的。

b.中心城區(qū)建設(shè)向邊緣城區(qū)的疏解動(dòng)力不足

上海郊區(qū)城市的布局應(yīng)該從現(xiàn)在的均衡式發(fā)展向非均衡發(fā)展轉(zhuǎn)變。當(dāng)前上海郊區(qū)城市的人口規(guī)模與上海中心城市相差懸殊，與現(xiàn)代化國(guó)際大都市的郊區(qū)不甚相稱(chēng)。另一方面，上海郊區(qū)的城市化既不能搞貼近中心城市的攤大餅式發(fā)展，也不能搞天女散花式的發(fā)散型發(fā)展。上海大都市圈需要圍繞中心城區(qū) ，為中心建設(shè)人口在120～150萬(wàn)的具有綜合功能的新城，以對(duì)中心城形成強(qiáng)大的反磁力作用。同時(shí)于邊緣城區(qū)加強(qiáng)郊區(qū)新城的建設(shè)，發(fā)展成為有50萬(wàn)人左右的中等城市。圖5為上海對(duì)比其他城市發(fā)展圖。

圖5　上海對(duì)比其他城市發(fā)展圖

2.3　上海大都市圈市域快軌發(fā)展必要性

在上海建設(shè)全球城市的目標(biāo)背景下，城市交通系統(tǒng)能否為城市周邊區(qū)域提供強(qiáng)有力的輻射，推動(dòng)城市職能向邊緣區(qū)域的疏解，為城市市民的活動(dòng)提供便捷、高效的交通方式，是上海實(shí)現(xiàn)全球城市目標(biāo)的重要方面。

（1）城區(qū)交通瓶頸區(qū):中心城區(qū)向邊緣城區(qū)交通疏解困難。

通過(guò)網(wǎng)絡(luò)測(cè)算的方法得到各自點(diǎn)到中心點(diǎn)的最短用時(shí)，構(gòu)成上海市區(qū)交通時(shí)間等時(shí)圈層。經(jīng)分析可知，上海外環(huán)線基本與出行半小時(shí)圈層重合，而西部外城到達(dá)時(shí)間最長(zhǎng)約為2h，到達(dá)耗時(shí)長(zhǎng)，交通不便利，主要交通限制區(qū)集中在城市西部，出現(xiàn)明顯的交通不暢現(xiàn)象。

（2）區(qū)域交通限制：外圍城區(qū)與區(qū)域的交通聯(lián)系困難。

選取上海所有主要對(duì)外交通站點(diǎn)在空間上的落點(diǎn)，形成上海區(qū)域交通門(mén)戶布局圖（見(jiàn)圖6）。由交通站點(diǎn)分布情況可知，主要對(duì)外交通站點(diǎn)設(shè)施大多集中在內(nèi)城范圍以內(nèi)，外圍城區(qū)只是零散分布有若干交通站點(diǎn)設(shè)施，并相距較遠(yuǎn)，難以形成完善的交通站點(diǎn)配套系統(tǒng)。這種狀況從側(cè)面造成了中心城區(qū)內(nèi)外發(fā)展吸引力不均衡，外圍城區(qū)由于基本出行交通設(shè)施的缺乏，難以吸引大量人群前往，不利于區(qū)域進(jìn)一步發(fā)展。

圖6　上海區(qū)域交通門(mén)戶布局分析圖

（3）軌道交通限制：城市軌道主要服務(wù)于中心城區(qū)，站點(diǎn)密度和服務(wù)能力與頂級(jí)城市仍有差距，難以支撐城市職能向邊緣城區(qū)疏解。

軌道交通系統(tǒng)對(duì)于帶動(dòng)一個(gè)城市的人口和建設(shè)的外延拓展具有重要作用，其中軌道站點(diǎn)的數(shù)量是一項(xiàng)重要的因素。它可以反映區(qū)域中大運(yùn)量軌道服務(wù)的能力。

經(jīng)過(guò)分析研究，上海軌道交通站點(diǎn)的密度分布呈現(xiàn)出內(nèi)外城兩級(jí)分化的趨勢(shì)。中心城區(qū)軌道站點(diǎn)分布較為密集，而外城軌道交通站點(diǎn)沿主要線路線性松散分布，其他地區(qū)存在大片服務(wù)盲區(qū)，難以支撐人群向外疏解的需要，不利于城市外圍進(jìn)一步發(fā)展。圖7、圖8分別為上海軌道站點(diǎn)密度分布圖和東京軌道站點(diǎn)分布圖。

圖7　上海軌道站點(diǎn)密度分布圖

圖8　東京軌道站點(diǎn)分布圖

綜合以上分析，大運(yùn)量公共交通的服務(wù)能力與服務(wù)范圍需要進(jìn)一步增強(qiáng)?，F(xiàn)階段上海交通聯(lián)通方面存在的主要問(wèn)題是中心城區(qū)內(nèi)外公共交通資源發(fā)展失衡，中心城區(qū)對(duì)公共交通資源呈現(xiàn)強(qiáng)烈的吸引力，逐漸形成內(nèi)核集聚的壟斷態(tài)勢(shì)，與此同時(shí)，外圍城區(qū)由于自身發(fā)展水平以及相關(guān)配套設(shè)施的不足導(dǎo)致沒(méi)有能力吸引到足夠的公共交通資源。中心城區(qū)內(nèi)外吸引力的差異導(dǎo)致公共交通設(shè)施兩極分化嚴(yán)重，直接影響了上海城市內(nèi)外聯(lián)通程度，在未來(lái)土地零增長(zhǎng)同時(shí)兼顧城市可持續(xù)發(fā)展的大背景下，不利于中心城區(qū)內(nèi)外的聯(lián)動(dòng)，進(jìn)而無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌有序發(fā)展。

因此，市域快軌網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展能夠有效推動(dòng)大都市圈中長(zhǎng)距離快速出行的發(fā)展，尤其是組團(tuán)間城市、城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系方式，也是推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的重要內(nèi)容。

2.4　市域快軌空間演變特征

通過(guò)對(duì)大都市圈空間發(fā)展需求分析以及市域快軌發(fā)展必要性研究，與大都市圈發(fā)展空間結(jié)構(gòu)演變相對(duì)應(yīng)，進(jìn)行市域快軌空間演變特征分析。

大都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)演變包括3個(gè)階段：中心城和郊區(qū)獨(dú)立發(fā)展階段、中心城和邊緣組團(tuán)協(xié)調(diào)發(fā)展階段、區(qū)域全面發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)階段。市域快軌在不同階段中的交通網(wǎng)絡(luò)支持表現(xiàn)出不同的特征（表 3、見(jiàn)圖 9、圖 10）。

表3　市域快軌對(duì)空間結(jié)構(gòu)演化的作用過(guò)程表

東京是目前全球城市中跟上海相似度較高的城市，其空間職能與空間發(fā)展趨勢(shì)有很多值得上海大都市圈發(fā)展借鑒的地方。將東京列為上海2035發(fā)展的標(biāo)桿城市，旨在謀劃上海在空間職能上能發(fā)揮活力方面所具備的優(yōu)勢(shì)，以核心的優(yōu)勢(shì)空間職能帶動(dòng)整個(gè)職能骨架的構(gòu)建。圖11為上海及目標(biāo)城市（東京）的全球城市空間職能模型[6]。

圖9　大都市區(qū)發(fā)展階段示意圖

圖10　市域快軌對(duì)空間結(jié)構(gòu)演化的作用過(guò)程示意圖

圖11　上海及目標(biāo)城市（東京）的全球城市空間職能模型[6]

以城市空間發(fā)展為依托，市域快軌的具體空間演變可以分為：

（1）中心城、郊區(qū)獨(dú)立發(fā)展階段

這一階段是大都市區(qū)發(fā)展的起步期，城市發(fā)展作用力以集聚作用為主。城市空間層次單一，中心城和外圍城鎮(zhèn)是相互獨(dú)立的發(fā)展態(tài)勢(shì)，彼此間社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不強(qiáng)，外圍城鎮(zhèn)依靠自身優(yōu)勢(shì)，開(kāi)始有機(jī)集中，對(duì)中心城形成了反磁力，分擔(dān)了中心城的人口壓力，避免中心城無(wú)序蔓延。中心城人口與產(chǎn)業(yè)不斷集聚，城市規(guī)模迅速擴(kuò)張，但人口與就業(yè)主要集中在中心城。城市呈現(xiàn)單中心空間結(jié)構(gòu)，交通設(shè)施建設(shè)主要集中在中心城范圍，軌道交通線路主要以簡(jiǎn)單放射線路支撐中心城交通需求，線路根據(jù)需要適當(dāng)延伸至近郊區(qū)形成市域快軌，帶動(dòng)近郊組團(tuán)發(fā)展。

（2）中心城和邊緣組團(tuán)協(xié)調(diào)發(fā)展階段

該階段為大都市區(qū)的發(fā)展期，是集聚與擴(kuò)散并行階段。市域快軌與外圍用地相互協(xié)調(diào)快速發(fā)展。外圍城鎮(zhèn)依靠人力資源、土地資源的優(yōu)勢(shì)和交通可達(dá)性的提高，集聚效應(yīng)作用變強(qiáng)，形成一定的就業(yè)中心、商業(yè)中心，吸引周邊大量的農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)集中，漸漸發(fā)展成為功能齊全的大都市區(qū)邊緣組團(tuán)。大都市區(qū)外圍地區(qū)的發(fā)展軸形成，市域快軌帶動(dòng)大都市區(qū)內(nèi)部的聯(lián)系，擴(kuò)大中心城的輻射范圍。

以東京發(fā)展為例，20世紀(jì)60年代，東京大都市區(qū)基本成型，軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以加強(qiáng)放射線運(yùn)能為主，但雖然采用了復(fù)線化改造、增加編組等方式提升線路運(yùn)能，仍然無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的客流需求，擁擠狀況依然嚴(yán)重。由于放射線大多終止于山手環(huán)線，大量客流在此換乘其他交通工具前往就業(yè)地點(diǎn)，造成山手線上樞紐擁擠不堪。在此背景下，一方面加快建設(shè)中心城軌道，另一方面將外圍市郊鐵路接入中心城軌道，實(shí)現(xiàn)線路直通運(yùn)營(yíng)。1965～1985年，東京產(chǎn)業(yè)重心由二產(chǎn)向三產(chǎn)轉(zhuǎn)移，人口繼續(xù)擴(kuò)散至距離東京站40～50 km，東京中心城軌道基本成網(wǎng)，并與市郊放射性市域快軌直通運(yùn)營(yíng)。至1983年中心城內(nèi)部共建成180 km軌道線路，年均建設(shè)6.2 km線路。

市域快軌和中心城軌道逐步發(fā)展完善，遏制了城市的無(wú)序蔓延，人口與用地沿軌道交通線路和站點(diǎn)集聚，中心城外圍實(shí)現(xiàn)指向拓展。1958年，日本政府編制了《第一次首都圈基本計(jì)劃》，要求中心城內(nèi)沿山手線發(fā)展副中心(新宿、池袋和澀谷)緩解城市中心壓力，分散中心區(qū)的就業(yè)崗位。

（3）區(qū)域全面發(fā)展網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)階段

該階段是大都市區(qū)的成熟期，市域快軌系統(tǒng)完全網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，大都市區(qū)內(nèi)交通可達(dá)性漸趨均勻，大都市區(qū)由單中心轉(zhuǎn)為多中心發(fā)展格局，中心城內(nèi)部呈現(xiàn)組團(tuán)式用地布局形態(tài)，外圍郊區(qū)沿市域軌道軸向發(fā)展。隨著交通系統(tǒng)的全面建設(shè)與完善，區(qū)域間聯(lián)系便捷，人流、物流等來(lái)往密切，區(qū)域城市化和城市區(qū)域化雙向推動(dòng)，各個(gè)地區(qū)趨向均衡狀態(tài)，城市成群體發(fā)展態(tài)勢(shì)，形成了高度一體化的多中心網(wǎng)絡(luò)空間形態(tài)結(jié)構(gòu)。

從東京大都市區(qū)市域快軌的發(fā)展與空間結(jié)構(gòu)的演變歷程看出，強(qiáng)大的市域快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)支撐了東京城市空間的拓展，促進(jìn)了城市中心功能的集中與多中心格局的形成，以及職居空間分離[5]。圖12顯示出東京大都市區(qū)空間演變與市域快速軌道交通的發(fā)展過(guò)程。東京市域快軌網(wǎng)絡(luò)（JR線、私營(yíng)鐵路等）使得城市在集聚和擴(kuò)散的過(guò)程中，及時(shí)、高效地支撐了大量的通勤出行需求。在當(dāng)前大都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定階段，市域快軌與中心城軌道無(wú)縫銜接、直通運(yùn)行，共同支撐了東京大都市區(qū)龐大的交通出行需求。

圖12　東京大都市區(qū)空間演變與軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖

通過(guò)以上分析，以東京成熟大都市區(qū)為依托，與城市空間發(fā)展相協(xié)調(diào)，可以合理對(duì)上海大都市區(qū)市域快軌網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)上海市中心與大都市區(qū)外圍區(qū)域的新城及城市核心區(qū)的快速連接，并通過(guò)外圍環(huán)線加強(qiáng)外圍城鎮(zhèn)圈之間的聯(lián)系，最大限度地發(fā)揮上海的核心輻射作用。圖13為上海多模式公共交通網(wǎng)絡(luò)示意圖[7]。

圖13　上海多模式公共交通網(wǎng)絡(luò)示意圖[7]

3　結(jié)語(yǔ)

市域快軌作為長(zhǎng)距離、大運(yùn)量、快捷舒適的市域范圍內(nèi)的軌道交通方式，隨著國(guó)內(nèi)大都市圈的發(fā)展，在我國(guó)城市交通中將具有廣闊的發(fā)展前景。本文在分析市域快軌需求特征的基礎(chǔ)上，以上海市為例，明確了大都市圈發(fā)展趨勢(shì)與空間發(fā)展需求，進(jìn)而從城區(qū)交通瓶頸、區(qū)域交通限制、軌道交通限制等方面以空間視角分析了上海大都市圈市域快軌發(fā)展的必要性，其能夠充分疏解中心城區(qū)向邊緣城區(qū)、外圍城區(qū)與區(qū)域的交通需求，加強(qiáng)軌道交通對(duì)外圍組團(tuán)的銜接。最后，本文將上海大都市圈與東京成熟都市圈進(jìn)行類(lèi)比，解析了市域快軌的空間演變特征。其空間演變分為中心城和郊區(qū)獨(dú)立發(fā)展階段、中心城和邊緣組團(tuán)協(xié)調(diào)發(fā)展階段以及區(qū)域全面發(fā)展網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)階段，提出了與上?？臻g發(fā)展相協(xié)調(diào)的市域快軌線網(wǎng)規(guī)劃模式。