淺談電客列車司機(jī)交路表的 編制及運(yùn)用

王振宇 張薰勻

A 引言

在軌道交通日益發(fā)展的今天，地鐵已然成為大多市民出行首選甚至于必要的交通工具；而在乘務(wù)日常的運(yùn)作之中，列車的運(yùn)行以運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表為準(zhǔn)，基于運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表而衍生出便于乘務(wù)人員日常工作的交路表，則直觀反應(yīng)了司機(jī)的具體工作情況，結(jié)合實(shí)際運(yùn)作情況，并加以合理化安排作息時(shí)間，保證正線列車的不間斷運(yùn)行。通過網(wǎng)絡(luò)化的及周期性的統(tǒng)計(jì)完善交路的情況，并在結(jié)合了具有約束條件的基礎(chǔ)上優(yōu)化大循環(huán)交路情況，合理分配司機(jī)的周期性勞動(dòng)量。

B 定義

B.1 運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表

列車在車站（車廠）出發(fā)、到達(dá)（或通過）及折返時(shí)刻的集合。

B.2 列車運(yùn)行圖

是用以表示列車在區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各車次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)（或通過）時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路、列車重量和長(zhǎng)度等，是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行時(shí)刻表的圖解，規(guī)定各次列車按一定的時(shí)刻在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行及在車站到、發(fā)和通過。列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它表示列車在各區(qū)間運(yùn)行及在各車站停車或通過狀態(tài)的二維線條圖。

B.3 列車車底圖

是地鐵列車運(yùn)行的簡(jiǎn)化，只用于反應(yīng)一天內(nèi)一列車所運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，該圖只顯示列車到達(dá)終點(diǎn)站后的到點(diǎn)時(shí)間及發(fā)點(diǎn)時(shí)間。

B.4 交路表

電客車司機(jī)每日值乘車次的合理、有序集合表。

B.5 交路號(hào)

電客車司機(jī)每日值乘車次的合理、有序集合表中其中一名電客列車司機(jī)所值乘交路表中的序號(hào)。

C交路表編制的原則

在交路的編制過程中最主要的是根據(jù)列車運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表來確定一天的出勤人數(shù)，同時(shí)，根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況和線路情況合理確定電客列車司機(jī)的出勤地點(diǎn)及時(shí)間。

D 交路表的編制因素

D.1司機(jī)的人數(shù)

交路數(shù)量需根據(jù)實(shí)際可用的司機(jī)人數(shù)作為基本參考。

D.2司機(jī)的折返休息時(shí)間

根據(jù)實(shí)際工作量進(jìn)行靈活掌握，同時(shí)需協(xié)調(diào)考慮運(yùn)營(yíng)間隔和線路長(zhǎng)度以及折返時(shí)間。

D.3司機(jī)的用餐時(shí)間

根據(jù)人們?nèi)粘３燥埖臅r(shí)間規(guī)定，須同時(shí)兼顧生理等情況，但是可根據(jù)線路情況及就餐人數(shù)、地點(diǎn)數(shù)進(jìn)行合理調(diào)整。

D.4 運(yùn)營(yíng)線路的基本情況

正線運(yùn)營(yíng)行路的情況、例如“Y”字型線路，車輛段數(shù)量出車數(shù)等直接影響電客列車司機(jī)的出/退勤地點(diǎn)和時(shí)間。

D.5 高峰時(shí)刻運(yùn)營(yíng)需求

運(yùn)行圖所提供的早高峰與晚低峰的轉(zhuǎn)峰時(shí)刻需要安排人員及時(shí)加、減人員，更好的配合列車運(yùn)行圖所提出的行車要求。

D.6節(jié)假日運(yùn)營(yíng)調(diào)正需求

根據(jù)節(jié)假日及工作日運(yùn)營(yíng)需求的不相同，在運(yùn)營(yíng)圖轉(zhuǎn)換過程中需考慮的人員及車輛調(diào)整。

E 交路表的編制過程

E.1繪制列車車底交路圖

根據(jù)列車運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表確定每天上線列車數(shù)，同時(shí)了解每天所需運(yùn)營(yíng)的列車基本情況，繪制每一列車在運(yùn)營(yíng)一整天內(nèi)的運(yùn)動(dòng)軌跡。

E.2制作列車出入庫(kù)計(jì)劃

根據(jù)運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表和列車車底交路圖，制作列車在不同車輛段的出車計(jì)劃表，根據(jù)出入庫(kù)計(jì)劃安排人員出退勤及接車情況

E.3根據(jù)列車車底交路圖及出入庫(kù)計(jì)劃制定交路表初稿

根據(jù)終點(diǎn)站所需折返人員數(shù)及合理的休息、用餐時(shí)間，結(jié)合交底圖截取交路表，同時(shí)考慮高峰時(shí)段車輛段出車情況完成交路表初稿。

E.4 合理完成列車交路表及注意事項(xiàng)

將完成的交路表初稿進(jìn)行拆分，行車早晚班交路表，同時(shí)平均人員勞動(dòng)綜合情況，用餐地點(diǎn)及時(shí)間完善交路圖，并結(jié)合列車出入庫(kù)計(jì)劃安排人員行車坐車出庫(kù)司機(jī)，到達(dá)規(guī)定接車地點(diǎn)，使交路表正常運(yùn)轉(zhuǎn)。完成后對(duì)須注意的交路及情況進(jìn)行注解說明。

F交路編制的改進(jìn)過程

不同的交路編制人員可能編制交路表不同的方法，但其結(jié)果和中心環(huán)節(jié)殊途同歸。交路的調(diào)整過程需考慮的因素較多。

交路的改進(jìn)可針對(duì)個(gè)別交路存在的作息時(shí)間不合理，出勤地點(diǎn)的距離以及班制所造成的退勤時(shí)間，夜班休息時(shí)間不合理的情況進(jìn)行調(diào)整。在出現(xiàn)高峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)時(shí)，需考慮高峰列車出庫(kù)時(shí)對(duì)司機(jī)的安排，不同的車輛段和停車場(chǎng)數(shù)目等因素。

交路改進(jìn)的重要一點(diǎn)同時(shí)在于根據(jù)列車車底交路圖及出入庫(kù)計(jì)劃制定交路表初稿，其中交路截取是否合理，直接關(guān)系到司機(jī)的日常運(yùn)作。交路的截取可以決定交路總數(shù)，每一條交路的長(zhǎng)短跟司乘人員上班直接相關(guān)，所以在人員充足的情況下合理增大最大交路號(hào)也是解決一套交路整體合理的方法之一；在不同城市的電客列車司機(jī)管理方式不相同，涉及的公里數(shù)補(bǔ)貼的城市，須綜合考慮司機(jī)的薪酬和勞動(dòng)強(qiáng)度。

G交路表在乘務(wù)實(shí)際工作中的運(yùn)作

G.1交路是電客列車司機(jī)上崗后工作量的決定性因素

電客列車司機(jī)根據(jù)交路表上面的車次來駕駛列車，每一個(gè)人每天擁有不同交路號(hào)，每人每天值乘一個(gè)交路號(hào)，最后組成了每一天運(yùn)營(yíng)的所有列車車次，確保列車在正線的正常運(yùn)營(yíng)。

G.2 交路是乘務(wù)日常臺(tái)帳統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)

電客列車司機(jī)的行車公里數(shù)以及工作小時(shí)均可以由交路方便的記取，為乘務(wù)日常工作的統(tǒng)計(jì)與分析提供了方便。

G.3 交路是乘務(wù)電客車司機(jī)班表的最重要依據(jù)

當(dāng)一套交路編制出來以后，安排每一名司機(jī)的交路號(hào)，時(shí)間休息等情況，就涉及到班表的問題，而班表則完全是根據(jù)交路來確定的。司機(jī)每一天的交路號(hào)都不一樣，但這些都可以通過交路表來確定。

G.4交路是管理者配置人員的準(zhǔn)則

一套交路編制出來以后有交路號(hào)。而最大的交路號(hào)便是一天所要上班的員工人數(shù)。當(dāng)需要增加人數(shù)或者減少人數(shù)的時(shí)候，可以通過修改交路來實(shí)現(xiàn)。

G.5交路是優(yōu)化電客列車司機(jī)工作量的重要依據(jù)

電客列車司機(jī)的出勤時(shí)間和退勤時(shí)間是相對(duì)不穩(wěn)定的，不同的交路表對(duì)應(yīng)這不同的出/退勤時(shí)間，在綜合考慮電客列車司機(jī)周期性工作量時(shí)，交路表是最好的工具。

參考文獻(xiàn)

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