物流行業(yè)供給側(cè)改革的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

韋力文

摘要：物流行業(yè)是聯(lián)接生產(chǎn)和生活的基礎(chǔ)紐帶。從根本上看，物流是連接供給和需求不可或缺的市場(chǎng)體系要素，商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構(gòu)成了供給側(cè)改革的核心。“十三五”規(guī)劃綱要強(qiáng)調(diào)要突出抓好供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，提出了去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補(bǔ)短板的五大任務(wù)，突出高效、集約、聯(lián)通、創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、改革六大重點(diǎn)，著力提高供給體系質(zhì)量和效率。[1] 而物流行業(yè)又是供給側(cè)改革的突破口，本文就物流業(yè)在供給側(cè)改革的框架下的初步情況，藉以探析其改革過程中迎來的機(jī)遇及面臨的挑戰(zhàn)。

關(guān)鍵字：物流業(yè)；供給側(cè)改革；機(jī)遇；挑戰(zhàn)

一、物流行業(yè)供給側(cè)改革概況

當(dāng)前，我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革正在深入推進(jìn)，物流業(yè)已進(jìn)入提質(zhì)增效的新階段。2016年前4個(gè)月國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行開局總體向好，物流需求出現(xiàn)回升勢(shì)頭。4月份，中國物流業(yè)景氣指數(shù)為54.2%，較3月回升1.3個(gè)百分點(diǎn)[2]，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化，品牌企業(yè)獲得了更多的發(fā)展機(jī)會(huì)，社會(huì)物流總費(fèi)用增速平穩(wěn)。物流經(jīng)營環(huán)境也有所改善，服務(wù)價(jià)格水平在低位回穩(wěn)，企業(yè)利潤有了小幅度回升。對(duì)于提供生產(chǎn)性服務(wù)和生活性服務(wù)的物流業(yè)，既是其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的供給方，又因運(yùn)作模式對(duì)最終的需求實(shí)現(xiàn)具有重要影響，是聯(lián)接供給側(cè)和需求側(cè)的基礎(chǔ)紐帶?，F(xiàn)階段作為構(gòu)建高效率、高品質(zhì)現(xiàn)代物流業(yè)的關(guān)鍵時(shí)期，供給側(cè)改革無疑為物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)指明了新方向，也給行業(yè)的發(fā)展提供了新動(dòng)力。

二、供應(yīng)側(cè)改革框架下物流業(yè)迎來重大發(fā)展機(jī)遇

（一）供給側(cè)改革促物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置

2014年9月國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》，把物流業(yè)定位于支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。2015年發(fā)布的“十三五”規(guī)劃綱要，也把物流業(yè)的發(fā)展擺在突出的位置，提出了加快建設(shè)跨行業(yè)、跨區(qū)域的物流信息服務(wù)平臺(tái)，提高物流供需信息對(duì)接和使用效率。[3]供給側(cè)改革對(duì)于物流業(yè)的發(fā)展，必然產(chǎn)生重大影響，特別是通過供給側(cè)改革逐步解決物流價(jià)格過低問題，進(jìn)而改善運(yùn)輸車輛超載現(xiàn)象。尤其是在把握新科技革命、新產(chǎn)業(yè)變革方面。通過物流需求的調(diào)整，為物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)帶來新的機(jī)遇。

（二）“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代促進(jìn)物流業(yè)改造傳統(tǒng)技術(shù)，提高現(xiàn)代科技驅(qū)動(dòng)力

借助“互聯(lián)網(wǎng)+”對(duì)物流業(yè)進(jìn)行有效改造，消除信息不對(duì)稱現(xiàn)象，提高要素利用效率，讓物流數(shù)據(jù)對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)更加的靈活和精準(zhǔn)，消除信息的不對(duì)稱，提升資源共享度和市場(chǎng)透明度，從而實(shí)現(xiàn)分散、分段、分運(yùn)輸和分區(qū)域的物流資源連接后的大規(guī)模優(yōu)化配置?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”物流行動(dòng)計(jì)劃能極大地推動(dòng)物流業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展，推動(dòng)智能倉儲(chǔ)、智能交通、智能配送等智能物流的發(fā)展。具體而言，“互聯(lián)網(wǎng)+”將為物流業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革提供精準(zhǔn)對(duì)接供需兩端的途徑和技術(shù)手段。

（三）大數(shù)據(jù)和云計(jì)算為精確整合物流信息提供了可能

物流企業(yè)應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等先進(jìn)技術(shù)，可以研究推廣物流云服務(wù)。借助云平臺(tái)，海量數(shù)據(jù)聚集為大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用提供了現(xiàn)實(shí)可能性，有助于快速梳理物流線路、物流設(shè)施、物流手段。通過對(duì)數(shù)據(jù)的專業(yè)化捕獲、存儲(chǔ)、整理、分析，推進(jìn)物流方面數(shù)據(jù)資源整合，為中國公路物流打造一個(gè)完善的公路網(wǎng)建設(shè)軟件系統(tǒng)。這個(gè)共享信息平臺(tái)相當(dāng)于“物流大腦”，為“物流信息共享、資源配置、支付金融”提供信息系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)。

（四）“一帶一路”政策提高物流業(yè)的國際化水平

構(gòu)建一帶一路跨境物流網(wǎng)絡(luò)，以此推進(jìn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。充分研究一帶一路經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品特點(diǎn)，以物流為著力點(diǎn)，通過構(gòu)建現(xiàn)代物流體系能夠?yàn)閰^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新動(dòng)力。圍繞國家“一帶一路”戰(zhàn)略，科學(xué)規(guī)劃建設(shè)國際、國內(nèi)物流通道路徑，搭建內(nèi)陸向東到沿海和內(nèi)陸向西跨境的國際物流大通道，充分發(fā)揮鐵路、水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，降低中西部地區(qū)國際物流成本。

三、供給側(cè)改革過程中遇到的問題和挑戰(zhàn)

供給側(cè)改革在給物流業(yè)帶來巨大的推動(dòng)力的同時(shí)，我們也必須清醒地認(rèn)識(shí)到改革過程中的阻力，從自身出發(fā)，一步一步地克服困難，化不利條件為有利條件，從而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流體系的完善。

（一）企業(yè)的物流成本過高，導(dǎo)致利潤率下降

2013年，中國制造業(yè)與流通業(yè)的物流費(fèi)用率為8.4%，而發(fā)達(dá)國家一般不超過5%。2015年社會(huì)物流總費(fèi)用與 GDP的比率約為15%，雖然與2010年的17.8%相比有較大幅度下降，但仍高于美國、日本和德國8個(gè)百分點(diǎn)左右，高于全球平均水平約 5個(gè)百分點(diǎn)。[4]據(jù)工信部公布的《2015年全國企業(yè)負(fù)擔(dān)》評(píng)價(jià)報(bào)告，我國的物流成本占到了生產(chǎn)成本的30%～40%，在發(fā)達(dá)國家這一比例僅為10%～15%，物流成本過高已成為約束企業(yè)發(fā)展的重要因素。[5]所以，如何降低物流成本也成為企業(yè)今后著力探索的方向。

（二）物流服務(wù)結(jié)構(gòu)不合理，服務(wù)體系不夠完善

中國是全球第二大經(jīng)濟(jì)體，但2014年全球供應(yīng)鏈績(jī)效指數(shù)排在第28位，這說明中國物流服務(wù)的供給結(jié)構(gòu)、供給質(zhì)量、供給效率都存在許多問題，物流業(yè)發(fā)展得還不充分，這也是一大短板。目前來看，物流外包比例在上升，制造業(yè)精益物流、電商物流、城市共同配送、冷鏈物流、農(nóng)產(chǎn)品物流、危化品物流等物流服務(wù)個(gè)性化需求在增長(zhǎng)，當(dāng)前物流業(yè)在向?qū)I(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、智能化方向轉(zhuǎn)型，但物流業(yè)本身還不能完全根據(jù)市場(chǎng)需求提供有效供給，也成為了約束相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的瓶頸。

（三）區(qū)域之間物流發(fā)展水平極不均衡，運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)體系有待完善

中國地域遼闊且經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，造成地區(qū)之間、行業(yè)之間、城鄉(xiāng)之間、國內(nèi)物流與進(jìn)出口物流之間的發(fā)展不協(xié)調(diào)，這也說明我國物流業(yè)還沒實(shí)現(xiàn)全面貫通。天然資源分散、產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)不合理，使得運(yùn)輸方式選用不合理的現(xiàn)象形成。大量本應(yīng)通過鐵路和水路運(yùn)輸?shù)闹虚L(zhǎng)距離運(yùn)輸由公路運(yùn)輸承擔(dān)，這無疑抬高了綜合運(yùn)輸成本。此外，多種運(yùn)輸方式之間缺乏有效銜接，沒有形成規(guī)模性的多式聯(lián)運(yùn)體系，從而使物流末端成本居高不下。

（四）物流業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境需要改善。

現(xiàn)階段，我國物流法制建設(shè)不完善，市場(chǎng)秩序不規(guī)范，物流行業(yè)多頭管理，條塊分割，不少政策不能實(shí)行。因此，政府今后要提高治理能力和政策實(shí)施效力，創(chuàng)新行業(yè)管理體制和管理方式，放松行業(yè)管制和政策約束，規(guī)范市場(chǎng)，為市場(chǎng)主體營造誠實(shí)守信、規(guī)范治理的政策環(huán)境和良好的生態(tài)化體系，加大公共產(chǎn)品投入，打破瓶頸制約，提高行業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力。

四、總結(jié)

物流業(yè)的供給側(cè)改革總體呈現(xiàn)出良好的態(tài)勢(shì)。物流運(yùn)營的信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、智能化程度還不高，創(chuàng)新發(fā)展動(dòng)能不足，誠信體系建設(shè)任務(wù)艱巨，體制性障礙依然存在，營商環(huán)境還急需進(jìn)一步改善等，這些都需要我們集中力量攻堅(jiān)克難。因此，今后我國物流業(yè)在發(fā)展過程中要處理好市場(chǎng)、政府、行業(yè)協(xié)會(huì)、企業(yè)四者之間的關(guān)系，形成“市場(chǎng)導(dǎo)向、政府推動(dòng)、行業(yè)自律、企業(yè)運(yùn)作”的中國特色物流業(yè)發(fā)展模式。[6]

參考文獻(xiàn)：

[1] 董建偉.兩會(huì)話物流[R]中國物流與采購.2016年第10期

[2] 徐蔚冰.供給側(cè)改革促中國物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)[J] 中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)（2016年5月9日.第004版）

[3] 邱登科.技術(shù)促進(jìn)物流業(yè)為供給側(cè)改革提速[N] 民營經(jīng)濟(jì)報(bào)（2016年5月27日，第001版）

[4]丁俊發(fā).加速中國物流業(yè)的供給側(cè)改革[N]現(xiàn)代物流報(bào)（2015年12月1日.第A01版）

[5]董鵬.我國物流業(yè)的供給側(cè)改革的突破口[J]經(jīng)濟(jì)眾說（2016年第4期）

[6]丁俊發(fā).中國物流業(yè)發(fā)展的新動(dòng)力新機(jī)遇新模式[R]中國流通經(jīng)濟(jì)（2014年第2期）