城市軌道交通投融資項目建設(shè)階段風(fēng)險識別

田 茂，王懷相

(1.中國鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

為緩解國家和地方財政壓力，國家鼓勵大型企業(yè)積極參與城市軌道交通投融資建設(shè)，出現(xiàn)了完全政府投資、政府主導(dǎo)+聯(lián)合企業(yè)投資、企業(yè)主要投資建設(shè)等多種投融資建設(shè)模式[1]，雖拓寬了融資渠道，但也造成了城市軌道交通投融資建設(shè)項目的風(fēng)險大幅提升。本文重點研究城市軌道交通投融資項目建設(shè)階段風(fēng)險識別前提條件、風(fēng)險識別方法、風(fēng)險程度分析和主要風(fēng)險的成因分析，從建造的過程控制、管理和技術(shù)控制、專業(yè)接口匹配等角度為相關(guān)參建單位提供風(fēng)險預(yù)控的思路和建議。

1 城市軌道交通投融資項目風(fēng)險識別前提條件

1.1 現(xiàn)有投融資項目的打包方式

不同的投融資方式有不同的風(fēng)險源，不同的風(fēng)險因子對成本控制和施工進(jìn)度有很大的影響，了解投融資的打包方式，是城市軌道交通項目建設(shè)階段風(fēng)險識別前提條件之一。

從城市軌道交通建設(shè)角度看，投融資項目常用的打包方式有3種。第1種是非建設(shè)沉沒資本投資項目模式，投資中屬于沉沒資本的部分由政府投資，非沉沒資本的部分由社會資本投資。常見的應(yīng)用將城市軌道交通項目分為土建(沉沒資本)和機(jī)電設(shè)備(非沉沒資本)兩部分[2]，土建部分由政府投資、建設(shè)，機(jī)電設(shè)備部分由競標(biāo)方式選擇的社會資本與政府指定公司組建項目公司來負(fù)責(zé)投資、建設(shè)。項目建成后，項目公司負(fù)責(zé)項目線路的運營，并通過運營期的收入(主要是票務(wù)收入和政府補貼)獲得回報。此種模式應(yīng)用的代表有北京地鐵4號線、16號線，杭州地鐵1號線等。

第2種是建設(shè)項目整體投融資模式。政府采用競標(biāo)方式選擇社會資本與政府指定公司組建項目公司，項目公司負(fù)責(zé)項目整體(含土建、機(jī)電設(shè)備)的投資、建設(shè)[3]。項目建成后，項目公司負(fù)責(zé)線路的運營，并通過運營期的收入(主要票務(wù)收入和政府補貼)獲得回報。此種模式應(yīng)用的代表有烏魯木齊2號線、北京新機(jī)場線、成都新機(jī)場線PPP項目[4]。

第3種是建設(shè)整體+土地開發(fā)模式。政府通過競標(biāo)方式選擇社會資本與政府指定公司組建項目公司，項目公司負(fù)責(zé)項目整體(含土建、機(jī)電設(shè)備)投資、建設(shè)，并獲得線路沿線及站點周邊和車輛段的部分土地開發(fā)權(quán)[5]。項目建成后，項目公司負(fù)責(zé)線路的運營，并主要通過運營期的票務(wù)收入、廣告收入和土地開發(fā)收入獲得回報。此種模式典型的代表有深圳地鐵4號線、6號線，佛山地鐵2號線PPP項目。

打包方式的不同一方面會引起招標(biāo)引進(jìn)的參建單位不同，對后續(xù)設(shè)計、采購和施工造成很大影響。比如，第1種打包方式，招標(biāo)引進(jìn)的牽頭單位一般以設(shè)備安裝商為主；第2種引進(jìn)的牽頭單位以土建施工商為主；第3種引進(jìn)的牽頭單位一般是建設(shè)單位和運營單位的聯(lián)合體。不同的牽頭單位對深化設(shè)計、成本控制、工程進(jìn)度、安裝質(zhì)量、安全防控都有各自的特點，導(dǎo)致不同的風(fēng)險隱患。

1.2 投融資項目的階段劃分和重點內(nèi)容

不管是何種城市軌道交通投融資項目，一般都可分為4個階段：準(zhǔn)備階段、融資階段、建設(shè)階段和運營階段[6]。準(zhǔn)備階段的風(fēng)險主要是招投標(biāo)和合同簽訂方面的風(fēng)險，融資階段的風(fēng)險主要來自融資方案和實施過程，建設(shè)階段的風(fēng)險主要發(fā)生在土建拆遷和土建及設(shè)備施工過程[7]，運營階段風(fēng)險主要存在于運營組織和維護(hù)過程中[8]。掌握各階段的重點工作是十分必要的，準(zhǔn)備階段的重點工作包括項目立項、招標(biāo)準(zhǔn)備、投標(biāo)評審、合同談判、確定中標(biāo)者；融資階段包括融資決策、融資方案確定、融資談判、融資實施；建設(shè)階段包括線路設(shè)計、土地拆遷、土建施工、設(shè)備采購、設(shè)備安裝、調(diào)試驗收，該階段是本文分析的重點；運營階段包括運營籌備、運營組織、設(shè)備維修維護(hù)、運營移交。各階段的重點工作和關(guān)系如圖1所示。

1.3 建設(shè)階段的主要工作和職責(zé)分工

分析建設(shè)階段的主要風(fēng)險，首先對建設(shè)階段的主要工作和參建單位職責(zé)分工進(jìn)行分析和總結(jié)，這是風(fēng)險源識別的又一前提條件。在建設(shè)階段的主要工作環(huán)節(jié)中，線路設(shè)計主要包括建設(shè)規(guī)模、線路敷設(shè)方式、用地面積、車站主體結(jié)構(gòu)、設(shè)備容量、車輛選型、RAMS、施工圖設(shè)計等[9]；土建施工包括土地拆遷、線路(路基、車站、區(qū)間)的施工、車輛段與綜合基地的施工、工程防水的措施等；設(shè)備采購包括廠家考察、設(shè)計聯(lián)絡(luò)、樣機(jī)生產(chǎn)、批量制造、出廠檢驗等；設(shè)備安裝包括鋼軌線槽纜線的敷設(shè)、基礎(chǔ)的預(yù)埋、設(shè)備的運輸及倉儲、設(shè)備安裝、成品保護(hù)等；調(diào)試驗收包括單系統(tǒng)調(diào)試、多系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試[10]；驗收包括：檢驗批驗收、分部分項驗收、單位工程驗收等[11]。參建單位在各項工作中職責(zé)分工見表1。

圖1 城市軌道交通投融資項目各階段主要工作V型圖

表1 參建單位在各項工作中的職責(zé)分工

2 城市軌道交通投融資項目建設(shè)階段風(fēng)險識別

根據(jù)城市軌道交通建設(shè)的打包方式、建設(shè)階段的流程劃分和重點工作、各參建單位的主要分工和職責(zé)、城軌建設(shè)的行業(yè)規(guī)律等實施情況，采用德爾菲法和現(xiàn)場調(diào)查法收集整理各城市軌道線路發(fā)生的風(fēng)險因素，并采用因果分析法和頭腦風(fēng)暴法等方法對風(fēng)險源進(jìn)行識別和分析，將建設(shè)階段的主要風(fēng)險歸納為建造過程控制、管理控制、施工技術(shù)、接口匹配、政治、財經(jīng)和法律風(fēng)險等[12]七個方面，每個方面包括的主要風(fēng)險因子見表2。

表2 城市軌道交通投融資項目建設(shè)階段風(fēng)險識別

3 城市軌道交通投融資項目建設(shè)階段風(fēng)險因子風(fēng)險程度計算

風(fēng)險因子的風(fēng)險程度可采用層次分析法和李克特量法進(jìn)行計算。首先邀請專家對風(fēng)險因子分別進(jìn)行權(quán)重和重要性打分。之后，根據(jù)層次模型及李克特量表分別對風(fēng)險因子的權(quán)重和重要性進(jìn)行歸一化計算，并對結(jié)果進(jìn)行一致性檢驗。最后，根據(jù)算例結(jié)果確定風(fēng)險因子的風(fēng)險程度。專家來源包括北京、沈陽、石家莊等城市軌道交通建設(shè)單位的副總工程師、運營單位的執(zhí)行總監(jiān)、施工單位的項目經(jīng)理、監(jiān)理單位的總監(jiān)理工程師和設(shè)計單位的項目總工程師等共12名，分成兩組，分別為風(fēng)險因子的權(quán)重和重要性打分。

3.1 風(fēng)險因子權(quán)重值W的計算

3.1.1 構(gòu)造比較矩陣

設(shè)n個建設(shè)階段風(fēng)險因子為C1,C2,…,Cn，重要性權(quán)重為ω1,ω2,…,ωn,對任意兩個因素Ci和Cj,用aij表示Ci對Cj的影響程度之比[13]，則

(1)

可得到兩兩成對比較矩陣A=(aij)n×n，即

(2)

將式(1)代入式(2)可得

(3)

顯然該矩陣為正互反矩陣，有

(i，j=1，2，…，n)

(4)

3.1.2 相對權(quán)重向量的確定

1)和法

取判斷矩陣n個列向量歸一化后的算術(shù)平均值，近似作為權(quán)重，即

(5)

2)幾何平均法

將A的各行向量幾何平均后再歸一化，結(jié)果可以近似作為權(quán)重，即

(6)

3)特征根法

設(shè)權(quán)重向量為W，則W=(ω1,ω2,…，ωn)T，且

(7)

則

(8)

上式表明W為矩陣A的特征向量，且n為特征根。

將W做歸一化后可近似作為A的權(quán)重向量，有AW=λmaxW，λmax(λmax=n)是A的最大特征根，W為λmax對應(yīng)的特征向量。

3.2 風(fēng)險因子重要性值Y的計算

根據(jù)五級李克特量表[14]對風(fēng)險因子的重要性進(jìn)行打分，令專家給出的風(fēng)險因子重要性值為k，如表3所示。

表3 k分值及其含義

然后，采用加權(quán)平均分計算風(fēng)險因子重要性值y，公式如下

(9)

式中：yi為第i個風(fēng)險因子重要性的均值，nk為打分值為k的專家個數(shù)。

3.3 計算結(jié)果一致性檢驗

由于風(fēng)險的復(fù)雜性和認(rèn)識的多樣性，通常情況下，得到的判斷矩陣不一定是一致的。但在實際中，也不必要求一致性絕對成立，只要求大體上一致即可，即不一致的程度應(yīng)在允許的范圍內(nèi)。一般通過一致性指標(biāo)判定。

(1)一致性指標(biāo)為

(10)

(2)隨機(jī)一致性指標(biāo)RI：通常按照實際經(jīng)驗確定，一般采用表4中的給定值。

表4 n和RI的關(guān)系值

(3)一致性比率指標(biāo)為

(11)

當(dāng)CR<1時，即認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，則λmax對應(yīng)的特征向量可以作為排序的權(quán)重向量。此時

(12)

3.4 風(fēng)險因子風(fēng)險程度值s的計算

在前2步計算結(jié)果的基礎(chǔ)上，將風(fēng)險因子的權(quán)重向量和重要性向量相乘，得到風(fēng)險因子風(fēng)險程度s，即

si=ωi×yi

(13)

4 風(fēng)險因子風(fēng)險程度算例分析

表5 專家對風(fēng)險因子權(quán)重值打分表

根據(jù)式(3)，將表5中專家給出的權(quán)重平均值構(gòu)造比較矩陣為

計算得到：最大特征根λmax≈12.000 000 000 000 000 2(根據(jù)MATLAB軟件仿真計算)。對應(yīng)的特征向量為：W=(0.12,0.09,0.10,0.11,0.08,0.07,0.07,0.07,0.09,0.08,0.07,0.06)Τ。

表6 專家對風(fēng)險因子重要性打分表

表7 風(fēng)險因子風(fēng)險程度值

按照風(fēng)險程度值si的大小，由高到低對表2中30項風(fēng)險因子進(jìn)行排序。表2中不在m1～m12內(nèi)的風(fēng)險因子沒有參與計算且實際風(fēng)險程度值相對較低，它們的風(fēng)險程度值忽略不計，假定為零。

根據(jù)帕累托分析法，將累計風(fēng)險程度值∑si<70%的前若干風(fēng)險因子定為A類；70%≤∑si<90%的定為B類； ∑si≥90%以上的定為C類。

根據(jù)計算可知，m1，m3，m4，m5，m7，m10的累計值為69%，屬A類，是主要風(fēng)險影響因素；m2，m8，m9的累計值為89%，屬B類，是次要影響因素；m6，m11，m12及表2中其他風(fēng)險因子累計值為90%以上，屬C類，是一般影響因素。據(jù)此做出的帕累托風(fēng)險程度如圖2所示。

圖2 建設(shè)階段風(fēng)險因子帕累托風(fēng)險程度

(4)根據(jù)式(11)，做一致性檢驗，得

計算結(jié)果CR<0.1，故該判斷結(jié)果是可以接受的。

5 建設(shè)階段主要風(fēng)險成因分析

根據(jù)表7可知，城市軌道交通建設(shè)階段風(fēng)險程度高的風(fēng)險因子主要為土地拆遷與補償、設(shè)計不當(dāng)、工期超期、施工技術(shù)不當(dāng)、成本超支和施工不可抗力等，各風(fēng)險因子的主要成因分析詳見表8。

6 結(jié) 語

本文識別的城市軌道交通投融資項目建設(shè)階段的主要風(fēng)險，是在專家初步識別的基礎(chǔ)上通過進(jìn)一步模型計算得到的，實際建設(shè)中需重點關(guān)注和防范。應(yīng)對的措施可采用事前、事中和事后的控制方法，事前控制主要是加強(qiáng)思想上的安全教育和采取技防等措施，從源頭上控制和規(guī)避風(fēng)險；事中控制主要是加強(qiáng)過程監(jiān)管，采取巡檢和抽檢等方式予以防范；事后控制主要是及時做好經(jīng)驗教訓(xùn)總結(jié)，預(yù)防后續(xù)線路再次發(fā)生同樣的風(fēng)險，或者當(dāng)風(fēng)險再次出現(xiàn)時有準(zhǔn)確的預(yù)案去應(yīng)對。

表8 風(fēng)險因子的成因分析

本文的識別方法可以用來識別線路的整體風(fēng)險，也可以根據(jù)專業(yè)特點進(jìn)行定向識別，關(guān)鍵在于選取計算的風(fēng)險因子時，應(yīng)根據(jù)線路或?qū)I(yè)自身特點進(jìn)行初步篩選，比如土建專業(yè)重點從勘察設(shè)計、施工功法等方面篩選計算用的風(fēng)險因子，設(shè)備專業(yè)重點從功能、性能和調(diào)試、驗收等環(huán)節(jié)進(jìn)行篩選。

本文算例中采用的數(shù)據(jù)仍然不夠充分，更深入的研究可以根據(jù)具體線路投融資模式、地質(zhì)環(huán)境、施工技術(shù)和設(shè)備性能等特點補充風(fēng)險因子的數(shù)量，更準(zhǔn)確和有效地完成風(fēng)險識別。還可以配合使用熵權(quán)法進(jìn)行補充計算，進(jìn)一步提高風(fēng)險識別準(zhǔn)確度。

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