列車調(diào)度員調(diào)度命令發(fā)布情況分析與建議

徐友良，劉景明，陳 梁

（1.湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，副教授 湖南 衡陽 421002；2.廣州鐵路（集團(tuán)）公司衡陽職工培訓(xùn)基地工程師 湖南 衡陽 421002；3.廣州鐵路（集團(tuán)）公司 調(diào)度所，工程師 廣東 廣州 510088）

調(diào)度命令是列車調(diào)度指揮工作中至關(guān)重要的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是列車調(diào)度員指揮行車的重要手段之一［1］。調(diào)度命令的正確與否，直接關(guān)系人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)安全和鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)秩序。正確發(fā)布調(diào)度命令對確保列車運(yùn)行秩序和行車安全的意義重大［2］。筆者通過對某鐵路局最近連續(xù)A、B兩年（A為前一年）列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令情況進(jìn)行深入調(diào)研分析，提出減少調(diào)度命令差錯(cuò)的建議。

1 B年調(diào)度命令發(fā)布情況及分析

B年共發(fā)布調(diào)度命令595 480條（高鐵98 728條、普速496 752條）；月均發(fā)布49 623.3條（高鐵月均發(fā)布8 227.33條，普速月均發(fā)布41 396條），其中錯(cuò)誤調(diào)度命令675條（高鐵25條、普速650條），差錯(cuò)率為0.113%（高鐵0.004%、普速0.109%）。

1.1 調(diào)度命令發(fā)布種類情況分析 列車調(diào)度員發(fā)布的調(diào)度命令原則上分為施工維修命令、應(yīng)急處置命令、限速命令、其他命令等四大類。某鐵路局B年發(fā)布的595 480條調(diào)度命令中，施工維修的調(diào)度命令314 950條，占命令總數(shù)的52.89%；涉及應(yīng)急處置的調(diào)度命令199 308條，占命令總數(shù)的33.47%；涉及限速的調(diào)度命令43 828條，占命令總數(shù)的7.36%；涉及列車到站變更、運(yùn)行徑路變更等其他命令37 394條，占命令總數(shù)5.28%，如圖1所示。

圖1 B年調(diào)度命令發(fā)布內(nèi)容分析

從圖1可知，B年675條錯(cuò)誤調(diào)度命令中，涉及施工維修命令方面有339條，占錯(cuò)誤總數(shù)50.22%；涉及應(yīng)急處置命令方面有251條，占錯(cuò)誤總數(shù)37.19%；涉及限速命令方面有10條，占錯(cuò)誤總數(shù)1.48%；涉及到站變更、運(yùn)行徑路等其他命令方面有75條，占錯(cuò)誤總數(shù)11.11%，如圖2所示。

圖2 B年調(diào)度命令發(fā)布內(nèi)容錯(cuò)誤數(shù)量分析

從以上數(shù)據(jù)得知，B年發(fā)布施工維修調(diào)度命令314 950條，錯(cuò)誤命令339條，錯(cuò)誤率0.1076%；發(fā)布應(yīng)急處置調(diào)度命令199 308條，錯(cuò)誤命令251條，錯(cuò)誤率0.1259%；發(fā)布限速調(diào)度命令43 828條，錯(cuò)誤命令10條，錯(cuò)誤率0.002%；發(fā)布其他調(diào)度命令37 394條，錯(cuò)誤命令75條，錯(cuò)誤率0.2%。說明一是發(fā)布施工維修調(diào)度命令是列車調(diào)度員日常主要工作，確保施工維修命令正確發(fā)布，減少調(diào)度命令差錯(cuò)率有重要意義；二是應(yīng)急處置命令差錯(cuò)率高于施工維修命令差錯(cuò)率，說明列車調(diào)度員應(yīng)急處置時(shí)業(yè)務(wù)不熟、考慮不全面，發(fā)布調(diào)度命令錯(cuò)誤較多，加強(qiáng)應(yīng)急處理情況業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和提高列車調(diào)度員心理素質(zhì)是確保應(yīng)急處置調(diào)度命令正確的努力方向；三是限速調(diào)度命令是指因?yàn)楦鞣N原因在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)在某個(gè)公里段或多個(gè)公里段上要求列車按規(guī)定速度運(yùn)行的命令。因經(jīng)調(diào)度所安全風(fēng)險(xiǎn)研判，一致認(rèn)為限速調(diào)度命令，尤其是高鐵區(qū)段的列控限速調(diào)度命令的發(fā)布存在重大安全風(fēng)險(xiǎn)，須制訂嚴(yán)密的簽認(rèn)、檢查制度，所以限速調(diào)度命令的錯(cuò)誤率最低。

1.2 B年月度調(diào)度命令數(shù)量分析 B年調(diào)度命令發(fā)布數(shù)量數(shù)曲線呈現(xiàn)較為穩(wěn)定的波浪形，除2、3月外，其余月份均在52 000條左右徘徊，見圖3所示。其中調(diào)度命令發(fā)布數(shù)最高峰出現(xiàn)在8月份：8月份受施工任務(wù)重、維修項(xiàng)目多（共完成Ⅱ級施工3項(xiàng)，LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)換裝12次，施工3 240項(xiàng)，維修27 580項(xiàng)）以及水害、臺(tái)風(fēng)造成運(yùn)輸生產(chǎn)秩序不正常、設(shè)備故障高發(fā)（592起）等影響，全月列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令數(shù)高達(dá)56 541條。因春運(yùn)期間，局管內(nèi)停止施工維修、行車設(shè)備相對穩(wěn)定（故障382起），2月份列車調(diào)度員僅發(fā)布調(diào)度命令27 502條，比月度平均數(shù)少22 121.3條，下降幅度高達(dá)44.58%。

2 A年B年調(diào)度命令發(fā)布情況對比分析

2.1 調(diào)度命令發(fā)布數(shù)量對比分析 一是發(fā)布數(shù)量減少明顯。B年調(diào)度命令數(shù)量與A年（642 648條）相比減少48 968條。除1月、8月、11月份發(fā)布命令數(shù)量略高于A年同期外，其他各月發(fā)布數(shù)量均明顯少于同期，見圖3所示。B年度調(diào)度所開展的施工安全專項(xiàng)整治活動(dòng)，施工安排更加合理，在確保安全的前提下極大地減少了調(diào)度命令的發(fā)布數(shù)量，開展的施工安全專項(xiàng)整治取得了明顯效果。二是峰值時(shí)段不同。A年發(fā)布命令數(shù)量月度最高值為4月份（60 289條），B年發(fā)布命令數(shù)量最高峰值為8月份（5 6541條），最低值均為2月份（36 763條）。結(jié)合實(shí)際情況分析，因A年4月份自然災(zāi)害頻繁、設(shè)備故障多(1 006件)，列車調(diào)度員應(yīng)急處置預(yù)想不夠，計(jì)劃變更頻繁是導(dǎo)致4月份命令發(fā)布數(shù)量較高。B年調(diào)度所根據(jù)調(diào)度命令發(fā)布規(guī)律，針對不同時(shí)段調(diào)度命令發(fā)布側(cè)重點(diǎn)不同，采取針對性措施，確保了調(diào)度命令發(fā)布正確，如圖3所示。

圖3 A、B年月度調(diào)度命令發(fā)布數(shù)量

2.2 調(diào)度命令發(fā)布錯(cuò)誤數(shù)對比分析

2.2.1 B年調(diào)度命令月度錯(cuò)誤數(shù)對比分析 B年調(diào)度命令發(fā)布錯(cuò)誤數(shù)共675條，月均56.25條。其曲線在

1月～5月出現(xiàn)較大波動(dòng)后，6～12月比較穩(wěn)定，呈下降趨勢，見圖4所示。調(diào)度命令錯(cuò)誤數(shù)的峰值出現(xiàn)在1月份（81條）、5月份（79條）。主要原因是新職調(diào)度員大量單獨(dú)作業(yè)。為迅速扭轉(zhuǎn)被動(dòng)局面，調(diào)度所從6月份起開展了針對新職調(diào)度員的調(diào)度命令發(fā)布專項(xiàng)整治活動(dòng)，6月份差錯(cuò)數(shù)下降了20條，且從6

月份起調(diào)度命令差錯(cuò)數(shù)呈現(xiàn)穩(wěn)步下降趨勢，說明調(diào)度所開展的此專項(xiàng)整治活動(dòng)取得了相當(dāng)明顯的效果。調(diào)度所為確保春運(yùn)安全，2月份制定了管理人員上臺(tái)加強(qiáng)盯控措施，其中包括檢查調(diào)度命令發(fā)布情況方面內(nèi)容；同時(shí)因部分崗位實(shí)行雙崗、局管內(nèi)停止施工維修天窗、行車設(shè)備穩(wěn)定（故障382起）等因素影響，2月份命令錯(cuò)誤數(shù)（21起）減少較為明顯，見圖4所示。

2.2.2 與A年發(fā)布錯(cuò)誤情況對比分析 一是調(diào)度命令錯(cuò)誤數(shù)量大幅減少。B年調(diào)度命令錯(cuò)誤數(shù)量與A年（1663條）相比減少988條；B年調(diào)度命令差錯(cuò)率與A年（0.25%）相比下降了0.137%，降幅非常明顯，見圖4所示。二是調(diào)度命令錯(cuò)誤數(shù)曲線區(qū)別明顯。A年調(diào)度命令發(fā)布錯(cuò)誤數(shù)曲線起伏較大，分別在3月、7月出現(xiàn)2次高峰，大起大落，波動(dòng)十分明顯，而B年調(diào)度命令錯(cuò)誤曲線比較平緩，全年除1月、2月起伏較大外，其他月份波動(dòng)不大，如圖4所示。

圖4 A、B年月度調(diào)度命令發(fā)布錯(cuò)誤數(shù)

3 調(diào)度命令發(fā)布差錯(cuò)人為因素分析

3.1 新職調(diào)度員錯(cuò)誤率較高 某鐵路局目前普速線行調(diào)臺(tái)新職調(diào)度員（未滿兩年調(diào)齡）占調(diào)度員總?cè)藬?shù)95%以上,同時(shí)多數(shù)調(diào)度員是從機(jī)務(wù)調(diào)度崗位轉(zhuǎn)崗過來，對調(diào)度命令不熟練、特別是對施工維修命令發(fā)布的條件掌握不清［4］。

3.2 調(diào)度員工作責(zé)任心不強(qiáng) 部分列車調(diào)度員由于在現(xiàn)場工作時(shí)間短、鐵路相關(guān)業(yè)務(wù)知識(shí)缺乏，在發(fā)布調(diào)度命令前沒有認(rèn)真聽取現(xiàn)場的情況報(bào)告、也沒有認(rèn)真查閱施工方案、電報(bào)等［6］，導(dǎo)致盲目發(fā)布調(diào)度命令。針對某些特殊情況需值班（副）主任簽認(rèn)才能發(fā)布的調(diào)度命令不甚了解，在發(fā)布前也不請示值班（副）主任。部分經(jīng)常錯(cuò)發(fā)調(diào)度命令的調(diào)度員沒有充分意識(shí)到自身問題，及時(shí)總結(jié)錯(cuò)誤原因，認(rèn)真吸取錯(cuò)誤教訓(xùn)，導(dǎo)致問題重復(fù)發(fā)生，如因日班計(jì)劃沒有車次，漏發(fā)加開命令情況每月都有發(fā)生，這些都反映了調(diào)度員工作責(zé)任心不強(qiáng)。

3.3 調(diào)度員心理素質(zhì)不穩(wěn)定 從B年錯(cuò)誤發(fā)布的675條調(diào)度命令發(fā)布時(shí)間分析，其中478條錯(cuò)誤調(diào)度命令發(fā)布時(shí)間集中在本臺(tái)的天窗時(shí)間段、客貨列車密集運(yùn)行時(shí)段，占錯(cuò)誤總數(shù)70.81%。說明許多調(diào)度員心理素質(zhì)不穩(wěn)定，在設(shè)備故障、天窗施工等非正常狀態(tài)不夠冷靜，極易忙中出錯(cuò)，其主要表現(xiàn)在：當(dāng)階段計(jì)劃凌亂時(shí)，列車調(diào)度員忙于調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃，發(fā)布調(diào)度命令不夠仔細(xì)，沒有做到多看一眼、口誦一遍，在忙于列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的同時(shí)，不能較好地兼顧日常調(diào)度命令的發(fā)布。

4 減少調(diào)度命令發(fā)布差錯(cuò)的建議

4.1 著力增強(qiáng)安全意識(shí) 鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的根本任務(wù)是把旅客和貨物安全、及時(shí)地運(yùn)送到目的地，必須把安全作為第一要?jiǎng)?wù)認(rèn)真落實(shí)到各項(xiàng)工作中。要在調(diào)度人員中深入開展“遵章光榮、違章可恥”、“違章就是違法、違章就是犯罪”的安全教育和警示活動(dòng)［5］［7］；堅(jiān)持做好調(diào)度命令專項(xiàng)檢查工作，深入分析在調(diào)度命令發(fā)布方面存在的問題，舉一反三，深刻汲取錯(cuò)誤教訓(xùn)，全面研判安全風(fēng)險(xiǎn)，逐級傳遞安全壓力。

4.2“調(diào)度命令專項(xiàng)整治活動(dòng)”常態(tài)化 繼續(xù)開展以“全面加強(qiáng)調(diào)度命令安全控制，確保各類調(diào)度命令正確發(fā)布，消除因錯(cuò)、漏發(fā)調(diào)度命令造成的事故苗頭，徹底杜絕調(diào)度命令知錯(cuò)不改的情況發(fā)生”為目標(biāo)的調(diào)度命令專項(xiàng)整治活動(dòng)。重點(diǎn)檢查有章不循、命令用語不規(guī)范、調(diào)度命令錯(cuò)漏等問題，加強(qiáng)對調(diào)度命令的擬寫核對、審核簽發(fā)、發(fā)布傳遞、接收簽認(rèn)等程序須進(jìn)行重點(diǎn)檢查，尤其是對限速調(diào)度命令發(fā)布與取消、列控限速命令設(shè)置與取消加大檢查力度，堅(jiān)決杜絕錯(cuò)發(fā)漏發(fā)命令。同時(shí)加大對問題命令考核力度。

4.3 加強(qiáng)施工調(diào)度命令擬寫和下達(dá)卡控 一是加強(qiáng)施工調(diào)度命令信息化建設(shè)，升級施工調(diào)度命令系統(tǒng)，將施工封鎖里程、作業(yè)地點(diǎn)、影響范圍、作業(yè)車開行站與技術(shù)資料進(jìn)行核對，實(shí)現(xiàn)“機(jī)控”加“人控”雙保險(xiǎn)。二是施工調(diào)度室須嚴(yán)格按照施工日計(jì)劃擬寫施工調(diào)度命令，進(jìn)一步規(guī)范施工調(diào)度命令擬寫互檢制度。三是施工調(diào)度員(命令組)每日分階段巡視列車調(diào)度臺(tái)，與列車調(diào)度員交流施工調(diào)度命令擬寫、執(zhí)行等的情況。四是列車調(diào)度員發(fā)布施工調(diào)度命令前，必須與現(xiàn)場申請、施工計(jì)劃核對一致，規(guī)定必須簽認(rèn)的命令必須經(jīng)值班（副）主任簽認(rèn)，確認(rèn)受令處所和命令內(nèi)容正確、該簽認(rèn)的命令已簽認(rèn)，并口頭復(fù)誦一遍后方可發(fā)布。

4.4 提高列車調(diào)度員應(yīng)急處置水平 一是列車調(diào)度員須嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)定擬寫調(diào)度命令，需發(fā)布救援命令必須與現(xiàn)場申請和有關(guān)技術(shù)資料核對，規(guī)定必須簽認(rèn)的命令必須經(jīng)值班（副）主任簽認(rèn)，值班副主任須加強(qiáng)檢查核對，確認(rèn)無誤后方可發(fā)布。二是行車調(diào)度室、客專調(diào)度室加強(qiáng)《應(yīng)急指導(dǎo)書》的修訂工作。行車調(diào)度室對《普速鐵路應(yīng)急處置指導(dǎo)書》72個(gè)應(yīng)急處置場景、客專調(diào)度室對《高速鐵路應(yīng)急處置指導(dǎo)書》81個(gè)應(yīng)急處置場景中需發(fā)布調(diào)度命令的場景進(jìn)一步細(xì)化，插入調(diào)度命令發(fā)布模板，供列車調(diào)度員進(jìn)行核對，提高應(yīng)急調(diào)度命令正確率。三是落實(shí)事后分析制度。重點(diǎn)對調(diào)度命令發(fā)布時(shí)機(jī)、命令內(nèi)容進(jìn)行分析，找出存在不足，促進(jìn)列車調(diào)度員應(yīng)急處置整體水平提高。

4.5 確保限速調(diào)度命令絕對正確 一是進(jìn)一步規(guī)范運(yùn)行揭示調(diào)度命令用語及發(fā)布流程，尤其是對樞紐地區(qū)、長鏈地段、區(qū)間線路撥接換側(cè)等較為復(fù)雜的運(yùn)行揭示調(diào)度命令，嚴(yán)格按規(guī)定審核、簽認(rèn)后及時(shí)發(fā)布和傳達(dá)。二是調(diào)度班組須對限速命令擬寫、核對、審核簽發(fā)、發(fā)布傳遞、取消發(fā)布及列控限速命令設(shè)置與取消等程序進(jìn)行檢查；值班（副）主任嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)定審核簽認(rèn)限速調(diào)度命令，加強(qiáng)限速命令發(fā)布前的聯(lián)防互控，確保正確發(fā)布。

4.6 創(chuàng)新調(diào)度命令培訓(xùn)方式 對全體列車調(diào)度員進(jìn)行調(diào)度命令強(qiáng)化培訓(xùn)，提高整體業(yè)務(wù)素質(zhì)。一是要?jiǎng)?chuàng)新教育培訓(xùn)模式。堅(jiān)持理論教育和實(shí)際操作相結(jié)合的原則，拓展培訓(xùn)思路，創(chuàng)新教育方法，豐富培訓(xùn)內(nèi)容。利用好微信學(xué)習(xí)平臺(tái)，加強(qiáng)業(yè)余時(shí)間的學(xué)習(xí)理解和掌握，加大平時(shí)檢查抽查學(xué)習(xí)內(nèi)容的頻次和力度。二是充分利用接班會(huì)、業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)及“點(diǎn)將臺(tái)”學(xué)習(xí)時(shí)間，堅(jiān)持實(shí)行“每日一提問、每周一討論、每月一專題”模式，對調(diào)度命令相關(guān)知識(shí)進(jìn)行系統(tǒng)培訓(xùn)；三是充分發(fā)揮老調(diào)度員的經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢，實(shí)行“以老帶新一對一”的幫扶制度，加強(qiáng)新老調(diào)度員之間的交流學(xué)習(xí)，促進(jìn)新職調(diào)度員快速成長；四是增強(qiáng)防范風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，開展“應(yīng)急處置回頭看”大討論活動(dòng)，以實(shí)際案例來總結(jié)應(yīng)急處理經(jīng)驗(yàn)，充分發(fā)揮調(diào)度員主觀能動(dòng)性，不斷優(yōu)化應(yīng)急處置策略，快速提高應(yīng)急處理水平。

5 結(jié)束語

減少以至杜絕調(diào)度命令發(fā)布錯(cuò)誤，是提高鐵路行車指揮水平、確保行車安全暢通的重要環(huán)節(jié)之一。本文運(yùn)用定性與定量相結(jié)合的方法，通過數(shù)據(jù)分析對比、典型案例反思，列舉了導(dǎo)致調(diào)度命令發(fā)布錯(cuò)誤的成因，據(jù)此，提出了相應(yīng)的防范對策，期望引起有關(guān)部門和人員的重視，切實(shí)堅(jiān)持以人為本，持之以恒地抓好調(diào)度工作機(jī)制和隊(duì)伍建設(shè)，實(shí)現(xiàn)科學(xué)、及時(shí)、準(zhǔn)確調(diào)度，為促進(jìn)鐵路運(yùn)輸安全發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

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