南京地鐵換乘站大客流組織方法的探討

周云娣

（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 講師 江蘇 南京 210031）

南京是國(guó)內(nèi)修建地鐵較早、地鐵運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng)的城市。南京地鐵1號(hào)線于2005年4月10日正式通車，截至2016年底，南京地鐵已經(jīng)開通運(yùn)營(yíng)的線路有1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、10號(hào)線、寧高城際S 1線、寧天城際S 8線，如圖1所示。運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到225 km，日均客流量達(dá)到250萬人次。本文以1號(hào)線南京站為例，根據(jù)南京站在線網(wǎng)中的位置和客流的特點(diǎn)，對(duì)南京地鐵進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后的大客流控制進(jìn)行探討。

圖1 南京地鐵線路簡(jiǎn)圖

南京站是集鐵路、長(zhǎng)途汽車、公交于一體的交通樞紐站，特別是2012年滬寧城際高速鐵路開通后，南京站成為集普速鐵路和高速鐵路于一體的特大型鐵路客運(yùn)站，日均客流達(dá)7萬人次以上，特別是當(dāng)鐵路南京站有高鐵列車、普速列車密集到達(dá)時(shí)，經(jīng)常會(huì)產(chǎn)生瞬時(shí)大客流沖擊地鐵1號(hào)線南京站，而自從2015年4月南京地鐵3號(hào)線開通以來，3號(hào)線又會(huì)產(chǎn)生大量的換乘客流與鐵路客流再次疊加，這就給1號(hào)線南京站本已繁忙的客運(yùn)組織工作帶來了更大的壓力。

1 地鐵南京站概況

地鐵南京站位于紅山路和黃家圩路的交界處,緊鄰南京火車站，是旅客進(jìn)出南京市的一個(gè)重要集散地，日?？土鬏^大。目前是地鐵1號(hào)線、3號(hào)線換乘站，位于鐵路南京火車站地下，呈南北走向。與南京火車站、小紅山長(zhǎng)途汽車站、公交場(chǎng)站組成了南京市較大的換乘中心，實(shí)現(xiàn)鐵路、公交、地鐵、長(zhǎng)途客車的“零距離”換乘。

1.1 南京站的設(shè)備設(shè)施情況地鐵1號(hào)線南京站車站建筑總面積12 930m2，總長(zhǎng)度282.86 m，總寬度24 m；站臺(tái)長(zhǎng)142 m，寬14 m。車站為地下站，站臺(tái)采用島式站臺(tái)。地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層。站廳層設(shè)置南、北兩個(gè)站廳，南站廳與北站廳不貫通，南、北站廳之間共用一個(gè)付費(fèi)區(qū)。南站廳設(shè)置16臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)（TVM）、1臺(tái)半自動(dòng)售票機(jī)（POST）、2臺(tái)進(jìn)站閘機(jī)、6臺(tái)出站閘機(jī)、4臺(tái)雙向閘機(jī)，站廳與站臺(tái)之間設(shè)置電扶梯2臺(tái)，樓梯1臺(tái)。北站廳設(shè)置14臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)、2臺(tái)半自動(dòng)售票機(jī)、5臺(tái)進(jìn)站閘機(jī)、8臺(tái)出站閘機(jī)、6臺(tái)雙向閘機(jī)，站廳與站臺(tái)之間設(shè)置電扶梯2臺(tái)，樓梯2臺(tái)，如圖2所示。車站共設(shè)有4個(gè)出入口，正常情況下可以從任意一個(gè)出入口進(jìn)出車站。

圖2 地鐵南京站站廳設(shè)備設(shè)施布置示意圖

1.2 南京站客流情況南京站是南京市區(qū)的較大交通樞紐站，匯聚了鐵路、公路、市內(nèi)公交于一體，作為1號(hào)線和3號(hào)線的換乘站，客流組成主要包含：

1）工作日早晚高峰的客流主要由上班族和上學(xué)族構(gòu)成，高峰期換乘的客流大，大客流時(shí)間為早7：00～9∶00，晚17∶00～19∶00，規(guī)律性強(qiáng)。

2）節(jié)假日大客流主要由旅游觀光、返鄉(xiāng)探親、購(gòu)物休閑等客流構(gòu)成，在國(guó)家法定的節(jié)假日期間，客流大幅上升，而且以返程、探親、旅游客流居多，尤其在節(jié)前第一天和最后一天達(dá)到高峰，有一定的規(guī)律性。

3）寒暑假大客流主要由學(xué)生客流構(gòu)成，南京作為江蘇省的省會(huì)，高校較多，尤其是在寒暑假開始以及結(jié)束學(xué)生客流蜂擁而至，但持續(xù)時(shí)間較短。

4）體育比賽等大型活動(dòng)大客流的特點(diǎn)是在特定時(shí)間段（如大型活動(dòng)開始前、結(jié)束后）客流會(huì)顯著增加，一般發(fā)生在周末，由于大客流發(fā)生的時(shí)間和規(guī)模是可預(yù)見的，且持續(xù)時(shí)間較短，因而影響范圍較小，一般只影響周邊的地鐵站。

5）暴雨、臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣引起的突發(fā)大客流，由于地面交通受到較大影響，乘客改乘地鐵，短時(shí)間內(nèi)客流明顯增加，對(duì)車站客流組織帶來一定困難。

2 南京站客流組織的影響因素

地鐵客運(yùn)組織工作的核心是保證客流運(yùn)送的安全，保持客流運(yùn)送過程的暢通，減少擁擠并保證大客流發(fā)生時(shí)乘客得到及時(shí)疏散。地鐵的客運(yùn)組織是通過合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對(duì)客流采取有效分流和引導(dǎo)措施來組織客流運(yùn)送的過程。

綜合分析南京站的位置、出入口的位置及數(shù)量、站臺(tái)布置形式等，目前客流組織工作主要受以下幾方面因素的影響：

2.1 出入口及通道的通過能力車站出入口及通道的通過能力對(duì)車站客流的影響比較大，出入口的位置、數(shù)量和規(guī)模通常根據(jù)車站周邊環(huán)境以及客流進(jìn)出的方向和數(shù)量確定。車出入口及通道的布局、數(shù)量及大小對(duì)集散客流有著較大的影響。日?？土鹘M織中，應(yīng)根據(jù)不同的出入口及通道類型進(jìn)行組織。

1號(hào)線南京站為地下島式站臺(tái)車站，目前總共有4個(gè)出入口，分布比較合理，日常情況下基本能滿足客流疏散的需要。但由于南京火車站集普速鐵路與城際高速鐵路與一體，乘客進(jìn)出車站既可以從南廣場(chǎng)進(jìn)出也可以從北廣場(chǎng)進(jìn)出，而南廣場(chǎng)進(jìn)出比北廣場(chǎng)進(jìn)出更具有通達(dá)性，所以通常情況下從南廣場(chǎng)進(jìn)出的客流量大大超過北廣場(chǎng)。受此影響，通常地鐵南京站南站廳的客流大大的超過北站廳，在地鐵3號(hào)線開通前更是達(dá)到90%以上。

根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，為保證通過能力，通道的最小寬度不小于2.5 m，通道的通過能力如按照88人/min（單向）、70人/min（雙向）計(jì)算，站廳南側(cè)兩個(gè)出入口客流單向大約450人/min，雙向350人/min。而1號(hào)線南側(cè)出入口高峰期的客流經(jīng)常能夠達(dá)到單向600人/min，雙向500人/min以上，遠(yuǎn)大于站廳南側(cè)兩個(gè)出入口客流的設(shè)計(jì)能力，容易造成乘客滯留。

2.2 自動(dòng)售檢票設(shè)備的能力南京站的自動(dòng)售檢票設(shè)備主要包括自動(dòng)售票機(jī)和自動(dòng)檢票機(jī)。它們的數(shù)量、布置位置及服務(wù)能力對(duì)客流的組織效率產(chǎn)生著直接影響。南京地鐵1號(hào)線自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備先進(jìn)，自動(dòng)售票機(jī)理論上單張車票發(fā)售時(shí)間小于3 s，自動(dòng)檢票機(jī)的通過能力25～30人/min，由于南京站購(gòu)買單程票的乘客大部分是外地的乘客，他們對(duì)設(shè)備的操作、使用很不熟悉，大大降低自動(dòng)售檢票設(shè)備的能力。

2.3 乘降設(shè)備的通過能力乘降設(shè)備主要包括自動(dòng)扶梯和樓梯。站廳和站臺(tái)之間的自動(dòng)扶梯和樓梯的通過能力的數(shù)量和位置對(duì)客流得疏導(dǎo)有一定的影響。其數(shù)量和分布位置是根據(jù)客流的預(yù)測(cè)于車站建設(shè)時(shí)就提前確定的，對(duì)站內(nèi)客流的疏導(dǎo)和組織也發(fā)揮著一定的影響。樓梯單向行走時(shí)的通過能力一般按70人/min（下行）、63人/min（上行）及 53人/min（混行）計(jì)算。若采用自動(dòng)扶梯，通過能力可達(dá)100人/min～120人/min。

由于南京站出入口在設(shè)計(jì)中的疏忽，造成部分通道只設(shè)置一部電扶梯，正常情況下向出站方向運(yùn)行，給攜帶大件行李的乘客進(jìn)站造成困難，另外大客流發(fā)生時(shí)，由一部電扶梯輸送能力不夠，從而降低乘客疏散的速度。

2.4 站廳和站臺(tái)的容納能力根據(jù)南京站所處的地理位置，日均進(jìn)站、出站、換乘客流都很大，其站廳和站臺(tái)面積過于偏小，尤其是站臺(tái)，因?yàn)榈罔F站的上面就是上面南京火車站的站場(chǎng)，為保證安全，站臺(tái)正中間很大面積無法利用，給車站的大客流組織帶來很大的困難。

3 地鐵南京站大客流控制的實(shí)踐

南京地鐵進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代后車站在大客流控制方面也從單獨(dú)一個(gè)車站或一條線路的控制轉(zhuǎn)變到車站級(jí)控制、線路級(jí)控制和線網(wǎng)級(jí)控制的全方位、立體化的時(shí)代。

車站級(jí)控制主要是針對(duì)單個(gè)車站進(jìn)行客流控制，限制進(jìn)站乘客人數(shù)，保證站內(nèi)運(yùn)營(yíng)平穩(wěn)有序。線路級(jí)控制主要是針對(duì)某一線路重點(diǎn)車站產(chǎn)生的大客流，通過限制該線路上其他車站的進(jìn)站人數(shù)，提高列車到達(dá)重點(diǎn)站的空載率，確保該站客流壓力的快速緩解。線網(wǎng)級(jí)控制主要指通過控制鄰線到達(dá)換乘站的換乘客流，減輕換乘站的工作壓力。在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上，通過這3種方式能夠有效應(yīng)對(duì)大客流給車站帶來的巨大沖擊，基本保證大客流發(fā)生車站客運(yùn)組織工作的正常進(jìn)行。3種大客流控制方式的目的和基本措施，如表1所示。

表1客流控制的級(jí)別、目的和措施

3.1 做好車站級(jí)控制，減少進(jìn)站客流當(dāng)南京站遭遇大客流需啟動(dòng)車站級(jí)控制措施時(shí)，應(yīng)遵循“由下至上、由內(nèi)至外”的客流控制原則。采取站臺(tái)客流控制、站廳付費(fèi)區(qū)客流控制、出入口（站廳非付費(fèi)區(qū)）客流控制的“三級(jí)”客流控制方法。

第一級(jí)控制站臺(tái)客流，控制點(diǎn)可設(shè)在站廳與站臺(tái)的樓梯、電撫梯口處，常用措施是站廳與站臺(tái)的電扶梯改為由站臺(tái)向站廳方向運(yùn)行。第二級(jí)控制付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)在進(jìn)站閘機(jī)處。常用措施為關(guān)停部分自動(dòng)售票機(jī)、關(guān)停部分進(jìn)站閘機(jī)、雙向閘機(jī)設(shè)出戰(zhàn)閘機(jī)。第三級(jí)控制非付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)在車站出入口，可在站外設(shè)置迂回的限流隔離拉桿，人為控制進(jìn)站速度，延長(zhǎng)進(jìn)站時(shí)間，或采取分批放行,或關(guān)閉部分出入口，達(dá)到最大限度緩解站臺(tái)層客流壓力。

3.2 啟動(dòng)線路級(jí)控制，降低到站客流如果車站級(jí)客流控制仍不能有效降低車站客流壓力，行車調(diào)度員在控制中心值班主任的同意下可以啟動(dòng)線路級(jí)客流控制，線路級(jí)客流控制首先應(yīng)根據(jù)南京站在線路上的位置（見圖4）和車站客流的特點(diǎn)來確定，通常南京站向藥科大學(xué)方向的下行客流遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過向邁皋橋的上行客流，根據(jù)這個(gè)特點(diǎn)，如果行車間隔允許，可以考慮增開到藥科大學(xué)方向的下行列車，或利用鼓樓站的存車線、新街口站折返線、河定橋站的折返線可以增開南京站至鼓樓站、新街口站、南京站至河定橋站的區(qū)段列車。

圖3 南京站在線路上的位置

如果行車間隔不允許加開列車，可以通過對(duì)客流產(chǎn)生站進(jìn)行站控，達(dá)到減少到站客流、降低到達(dá)列車滿載率的方法達(dá)到疏解南京站客流的目的。由圖3和客流調(diào)查可知，南京站緊靠上行終點(diǎn)站，進(jìn)站客流大多乘坐藥科大學(xué)方向的下行列車，因而可以通過對(duì)紅山、邁皋橋站采取車站級(jí)限流措施。根據(jù)對(duì)這兩個(gè)站的30minOD客流表進(jìn)行分析（如表2所示），我們發(fā)現(xiàn)邁皋橋站到達(dá)南京站以后各站的客流是紅山站的3倍左右，因此，需要對(duì)邁皋橋站采取重點(diǎn)限流措施，以有效降低下行列車到達(dá)南京站時(shí)的滿載率，迅速緩解南京站的客流壓力。

表2 紅山、邁皋橋站30 minOD客流調(diào)查表

3.3 開展線網(wǎng)級(jí)控制，疏導(dǎo)換乘客流線網(wǎng)級(jí)控制是指某條線路采取線路級(jí)客流控制措施后，車站大客流的壓力仍然沒有得到及時(shí)降低，鄰線車站采取線路級(jí)限流措施，使前往換乘站進(jìn)行換乘的客流明顯下降的客運(yùn)組織方法。還是以圖3為例，如果換乘站1號(hào)線南京站下行方向站臺(tái)出現(xiàn)大客流，在啟動(dòng)線路級(jí)控制措施后依然無法得到明顯緩解，經(jīng)過控制中心值班主任的批準(zhǔn)，行調(diào)可以命令對(duì)3號(hào)線車站到達(dá)南京站1號(hào)線下行方向的客流進(jìn)行控制，以達(dá)到減少換乘客流，減輕南京站客流壓力的作用。

線網(wǎng)級(jí)控制車站的選定及控制方法與線路級(jí)控制類似，但3號(hào)線客流控制車站的確定要經(jīng)過O D客流調(diào)查分析后才能確定。具體做法是先統(tǒng)計(jì)3號(hào)線林場(chǎng)站至秣周東路站之間各站到達(dá)1號(hào)線南京站換乘的O D客流量，選出客流量較大的前幾名車站作為客流控制車站。根據(jù)客流調(diào)查數(shù)據(jù)分析，3號(hào)線的上下行客流在早晚上下班高峰期有著明顯的潮汐性特征。由于南京地鐵3號(hào)線溝通了南京房?jī)r(jià)較低的江北新區(qū)和就業(yè)機(jī)會(huì)較多的江南主城區(qū)，因而每天早高峰的客流主要方向是從江北的向江南流動(dòng)，晚高峰則相反，特別是從2016年10月南京長(zhǎng)江大橋封閉維修以來，由于地鐵3號(hào)線成了溝通南京南北交通的主要通道，這種潮汐性的客流特征就更加明顯。在實(shí)際操作中，由于早高峰時(shí)段南京火車站鐵路到達(dá)客流并不大，且如果采取限流措施將給江北地區(qū)的上班族帶來巨大影響，因而1號(hào)線南京站基本沒有因?yàn)榭土鲏毫υ谠绺叻鍟r(shí)段向控制中心申請(qǐng)啟動(dòng)線網(wǎng)級(jí)客流控制。而在晚高峰期間，由于和南京火車站的列車到達(dá)時(shí)段重合，特別是18∶00-18：40時(shí)間段，根據(jù)鐵路列車運(yùn)行圖共有14趟高鐵列車和12趟普速列車集中到發(fā)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)千人規(guī)模的客流向1號(hào)線南京站涌來，因而在該時(shí)段控制中心頻頻啟動(dòng)線網(wǎng)級(jí)客流控制措施，對(duì)3號(hào)線的秣周東路至南京站間的夫子廟、林業(yè)大學(xué)、大行宮等幾個(gè)車站進(jìn)行限流，這對(duì)于晚高峰下班的乘客影響較為有限，但對(duì)于緩解南京站的大客流壓力起到了較為顯著的效果。

3.4 提前做好準(zhǔn)備，加強(qiáng)信息引導(dǎo)客流控制的目的是減輕站臺(tái)的客流壓力，但各種限流措施也會(huì)造成車站內(nèi)部客流的積壓，給車站的客運(yùn)組織工作帶來較多的安全隱患，為扭轉(zhuǎn)大客流疏導(dǎo)過程中的被動(dòng)狀態(tài)，南京地鐵加大了對(duì)不同時(shí)段客流規(guī)律的調(diào)查分析，歸納出啟動(dòng)不同級(jí)別客流控制的具體車站和時(shí)間，同時(shí)要求重點(diǎn)車站提前做好客流控制的備品、人員安排等準(zhǔn)備工作。這樣，使得車站的各級(jí)各類人員在大客流到來時(shí)能夠從容應(yīng)對(duì)。

同時(shí)，南京地鐵還通過南京本地主流媒體積極廣泛的引導(dǎo)廣大市民理解地鐵的限流措施，合理安排出行計(jì)劃，尤其在晚高峰時(shí)間段主動(dòng)避開限流的車站。有了市民的理解，地鐵運(yùn)營(yíng)工作的安全有序開展就有了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

4 結(jié)語

隨著南京地鐵線網(wǎng)的不斷延伸，各條線路間換乘客流量也會(huì)不斷增加，各種類型的大客流給地鐵運(yùn)營(yíng)安全帶來了極大的挑戰(zhàn)。南京地鐵在認(rèn)真進(jìn)行客流分析調(diào)查的基礎(chǔ)上，在不同時(shí)段、不同地點(diǎn)，按照車站級(jí)、線路級(jí)、線網(wǎng)級(jí)開展不同層次的客流控制措施，有效地降低了重點(diǎn)車站高峰時(shí)段的客流壓力，減少了客運(yùn)服務(wù)工作中的安全隱患，保證車站運(yùn)營(yíng)的安全有序進(jìn)行。

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