淺談低成本航空公司A檢維修計(jì)劃控制模式

彭煒球

摘要：通過對(duì)比分析737NG飛機(jī)維修方案中A檢項(xiàng)目傳統(tǒng)的與創(chuàng)新的控制方法，以尋求更符合低成本航空公司運(yùn)營(yíng)的A檢控制模式。

關(guān)鍵詞：低成本航空公司；A檢；維修計(jì)劃控制模式

O引言

飛機(jī)定檢是根據(jù)適航資料，在飛機(jī)使用到一定時(shí)限內(nèi)進(jìn)行的檢查和修理，并依據(jù)預(yù)先制定的飛機(jī)維修方案有計(jì)劃地安排執(zhí)行。飛機(jī)定檢工作的下發(fā)需要考慮人力、設(shè)備、工具、環(huán)境、停場(chǎng)時(shí)間等諸多因素。

低成本航空公司飛機(jī)的運(yùn)行多是早出晚歸，停場(chǎng)時(shí)間通常不超過6小時(shí)，真正留給定檢工作的時(shí)間不超過4小時(shí)，時(shí)間相當(dāng)緊迫，由此可見合理安排工作的重要性。因此，依據(jù)自身運(yùn)行特點(diǎn)，采取更為創(chuàng)新優(yōu)化的維修計(jì)劃控制方法尤為重要，不僅關(guān)系到機(jī)隊(duì)的運(yùn)行安全和效率，更影響公司整體維修成本支出，意義重大。

由于A檢工作間隔相對(duì)較短且執(zhí)行頻繁，本文以737NG飛機(jī)A檢為例來討論其維修計(jì)劃控制模式的優(yōu)化。

1 傳統(tǒng)控制模式

目前，國(guó)內(nèi)大部分航空公司的A檢控制模式主要是采取公約數(shù)累加方式。如圖1所示，如果每個(gè)A檢間隔為600飛行小時(shí)，那么飛機(jī)達(dá)到3600飛行小時(shí)需要同時(shí)執(zhí)行1A+2 A+3 A+6A的工作，飛機(jī)到達(dá)7200飛行小時(shí)需要同時(shí)執(zhí)行1A+2A+3A+4A+6A（A檢工作中沒有12A間隔的項(xiàng)目）的工作。可以看出，此A檢模式下飛機(jī)每隔一段時(shí)間要進(jìn)行的定檢工作量都不一致，且不定期地產(chǎn)生工作量峰值，使人員安排不固定，飛機(jī)航后停場(chǎng)時(shí)間不足以完成峰值期定檢工作，導(dǎo)致飛機(jī)必須停場(chǎng)。

另外，由于目前737NG飛機(jī)維修大綱中所有維修項(xiàng)目的維修間隔都是單獨(dú)給出，由客戶根據(jù)間隔自行制定A/C檢的方式，這導(dǎo)致統(tǒng)一組包中的各個(gè)項(xiàng)目間隔必然不一樣，部分還相差較大。按照公約數(shù)累加方式執(zhí)行定檢項(xiàng)目，某些間隔較長(zhǎng)的工作項(xiàng)目與間隔較短的工作項(xiàng)目一起執(zhí)行，導(dǎo)致間隔長(zhǎng)的工作項(xiàng)目必須要遷就間隔短的項(xiàng)目，無形中造成較大的裕度及航材浪費(fèi)。另外，這種方式未能做到工作項(xiàng)目按區(qū)域劃分，容易造成工作相互干擾，以及重復(fù)接近，增加了一線工作者的工作量。

2 創(chuàng)新控制模式

針對(duì)傳統(tǒng)控制方式的缺點(diǎn)，將A檢的172個(gè)工作項(xiàng)目按照工作區(qū)域和相近控制間隔要求，重新精細(xì)劃分為12個(gè)獨(dú)立間隔的工作包，并且在工作量上要求每個(gè)工作包都能在正常的航后完成，如圖2所示。同時(shí)，將每一個(gè)A檢工作包視為一個(gè)獨(dú)立項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)控，如圖3所示。

對(duì)傳統(tǒng)控制方式與改進(jìn)后控制方式的Al～A12定檢工時(shí)進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果如表1可知。改進(jìn)后控制方式下的A檢包雖然也存在著工作量不一致的情況，但在飛機(jī)正常航后都可以順利完成相應(yīng)的工作，克服了因傳統(tǒng)控制方式下A檢周期出現(xiàn)工作量峰值而需要額外停場(chǎng)的缺點(diǎn)。

以1800FH項(xiàng)目組成的工作包為例，傳統(tǒng)模式下列為3A間隔工作包，只要A檢運(yùn)行至A3、A6、A9、A12……，即3A的倍數(shù)時(shí)就得執(zhí)行一次。從控制需留有裕度來分析，如每個(gè)A檢之間控制裕度為50FH，3A檢需要遷就1A檢的間隔一并執(zhí)行，這就導(dǎo)致1800FH間隔項(xiàng)目受1A檢控制間隔限制，每1650FH需要執(zhí)行一次。而按照新的控制方式即獨(dú)立間隔工作包，則每次均能控制在1750FH執(zhí)行一次，有效減少了控制裕度。

例如，潤(rùn)滑大翼前緣縫翼滾輪與后緣襟翼作動(dòng)器機(jī)構(gòu)為1250FC/8MO雙重間隔控制項(xiàng)目，以飛機(jī)平均日利用率10FH/5FC計(jì)算，傳統(tǒng)控制方式受A檢控制間隔限制，每六個(gè)月需執(zhí)行一次，采取新的控制方式后，可以嚴(yán)格控制在接近8個(gè)月執(zhí)行一次。結(jié)合整個(gè)機(jī)隊(duì)的情況，該項(xiàng)目可節(jié)省相當(dāng)多人力和耗材，降低維修成本。

對(duì)一架飛機(jī)600天周期范圍內(nèi)1A～10A檢中工作（以日利用率為10小時(shí)）的定量統(tǒng)計(jì)分析對(duì)比可知，1A～10A的總工作裕度累計(jì)減少了300天，如表2所示。除去1A的工作包，其他工作包實(shí)際完成間隔都有不同程度的延長(zhǎng)，以此降低維修耗材和人力資源，使飛機(jī)運(yùn)營(yíng)更加經(jīng)濟(jì)性。

另外，按照區(qū)域進(jìn)行項(xiàng)目劃分，使得工作分配更加合理，避免了相互干擾及重復(fù)接近，工作更高效。

3 總結(jié)

通過實(shí)踐可以得出，對(duì)A檢而言，根據(jù)工作區(qū)域、重復(fù)性接近及維修間隔相近的原則進(jìn)行工作項(xiàng)目劃分組包，并采用新的獨(dú)立間隔的控制模式，不僅使A檢工作項(xiàng)目定量化、簡(jiǎn)單化、流程化、信息化，同時(shí)整個(gè)定檢工作都能在預(yù)定時(shí)間內(nèi)按要求完成，滿足維修人員的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。而且減少了飛機(jī)額外的停場(chǎng)天數(shù)，飛機(jī)實(shí)際的定檢周期得到延長(zhǎng)，整個(gè)機(jī)隊(duì)在運(yùn)行周期中減少了定檢次數(shù)，降低了航材消耗和人力支出，達(dá)到了節(jié)省成本的目的，更符合低成本航空運(yùn)行的特點(diǎn)。

但同時(shí)應(yīng)注意的是，此創(chuàng)新方式的控制模式需要優(yōu)化相關(guān)控制系統(tǒng)，以及提高維修計(jì)劃人員的統(tǒng)籌安排和控制水平，才能使其優(yōu)點(diǎn)最大程度得到發(fā)揮。