基于空間句法的蘭州市城市道路網(wǎng)絡(luò)特征分析

雒占福，徐 靜，鞏 蕭，何 昕，范園園

(西北師范大學(xué) 地理與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，甘肅 蘭州 730070)

城市道路網(wǎng)是城市范圍內(nèi)由不同功能、等級、區(qū)位的道路，以一定的密度和適當(dāng)?shù)男问浇M成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)(《城市規(guī)劃基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)2008》)．隨著我國城市化進程的持續(xù)快速推進，城市道路網(wǎng)絡(luò)不斷建設(shè)發(fā)展，但仍不能有效解決城市交通的擁堵問題．蘭州市作為甘肅省的省會，與其相近規(guī)模乃至更大規(guī)模的城市相比，卻有著更加突出的城市交通擁堵問題．相關(guān)研究表明城市道路建設(shè)(路網(wǎng)、橋梁與靜態(tài)設(shè)施)滯后、功能(生活與交通)混合、負(fù)載過大(機動車輛激增)、工程干擾與道路管理落后是蘭州市城市交通擁堵的主要問題[1-3]，同時河谷地形對城市道路網(wǎng)絡(luò)通達性亦有較強的影響[2-3]，但尚未就河谷型城市道路網(wǎng)絡(luò)的特征進行系統(tǒng)定量研究．

目前，對城市道路網(wǎng)絡(luò)的研究多以幾何網(wǎng)絡(luò)的方法進行定量分析與評價研究，即以空間距離、時間距離或經(jīng)濟距離作為基本因子來度量道路網(wǎng)絡(luò)的合理性與可達性[4-6]，如幾何網(wǎng)絡(luò)的距離法(非直線系數(shù))、累積機會法、頻率法、等值線法、重力模型法、平衡系數(shù)法、時空法以及效用法等方法[3,5-8]在區(qū)域或城市道路網(wǎng)絡(luò)研究被廣泛應(yīng)用，但近年來越來越多的學(xué)者開始運用拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)的方法進行城市道路網(wǎng)絡(luò)研究[9-11]．空間句法是通過一種以拓?fù)涠攘糠▽Πńㄖ?、聚落、城市乃至景觀等各類人居空間結(jié)構(gòu)的量化描述，來揭示空間組織與人類社會之間關(guān)系的理論和方法[9-11]．空間句法的“空間”不同于具有長度、寬度和高度3個維度的傳統(tǒng)空間，不僅描述空間之間的幾何與拓?fù)潢P(guān)系，而且關(guān)注局部的空間可達性，更強調(diào)局部空間與整體空間之間的關(guān)系以及整體的空間通達性和關(guān)聯(lián)性；而“句法”借用了語言學(xué)中的術(shù)語，表示空間之間的相互組合、整體構(gòu)成的內(nèi)在規(guī)律，從而解釋了空間安排的產(chǎn)生過程[12]．這種通過對空間進行尺度劃分和空間分割形成子空間的圖節(jié)點，將整個網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)換成為空間連接圖，由此導(dǎo)出以多指標(biāo)分析變量的空間句法，成為有效描述現(xiàn)代城市空間模式的計算機語言[5].空間句法在國內(nèi)自引入以來，最初應(yīng)用于建筑、街區(qū)的城市設(shè)計與城市空間形態(tài)研究[12-16]，此后逐漸引用到城市道路網(wǎng)絡(luò)的特征[17]與可達性研究[18-19]、城市道路網(wǎng)絡(luò)的空間形態(tài)[20-21]與空間結(jié)構(gòu)研究[22]、城市道路網(wǎng)絡(luò)的影響[23-26]及其方法改進[27-28]等研究．基于拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)算法的空間句法為認(rèn)識城市道路網(wǎng)絡(luò)提供了新視角與新方法，文中以蘭州市主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)為對象，運用空間句法探索和認(rèn)識河谷型城市道路網(wǎng)絡(luò)特征，為科學(xué)優(yōu)化其布局結(jié)構(gòu)提供參考．

1 研究范圍與研究方法

1.1 研究范圍

蘭州市位于103°35′～103°57′E，36°30′～36°00′N之間，受南北兩山的夾峙與黃河穿越的切割，形成了東西長約45 km、南北寬約2～8 km的狹長河谷型城市．主城區(qū)城市道路網(wǎng)絡(luò)涉及城關(guān)、七里河、安寧與西固4區(qū)的50個街道單元，具體范圍以充分包含城市道路的南北兩山山腳為界，空間規(guī)模達213.2 km2(圖1).2015年4區(qū)常住人口規(guī)模達251.91萬人(《甘肅發(fā)展年鑒2016》)．

圖1 研究區(qū)范圍

隨著蘭州市社會經(jīng)濟的快速增長與城市建設(shè)步伐的加快，蘭州市道路交通也在不斷建設(shè)發(fā)展．到2015年，河谷空間形成了東西向的南濱河路、北濱河路、南山路、北環(huán)路等主干道，特別是連接城關(guān)區(qū)、七里河區(qū)與西固區(qū)的東崗路、慶陽路、西津路與西固路的中部主干路，貫通了市區(qū)重要的五里鋪、盤旋路、東方紅廣場、南關(guān)什字、西關(guān)什字、解放門、小西湖、西站什字、西站、秀川、深溝橋、陳官營、玉門路十字與合水路十字等交通節(jié)點與商貿(mào)業(yè)節(jié)點.南北向形成了天水路、平?jīng)雎?、皋蘭路、金昌路、靜寧路、酒泉路、中山路、敦煌路、玉門路與合水路等主干路.為了黃河南北的城市發(fā)展建成了西沙大橋、深安大橋、銀灘大橋、七里河橋、小西湖橋、中山鐵橋、元通大橋、城關(guān)黃河大橋、金雁橋、鹽雁大橋與雁白大橋等．

表1 空間句法分析變量

1.2 數(shù)據(jù)來源

文中所選取的空間數(shù)據(jù)為2015年蘭州市主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，來源于《蘭州市城市總體規(guī)劃(2011—2020)》的現(xiàn)狀圖(2010)，以主城區(qū)4區(qū)的土地利用數(shù)據(jù)與行政區(qū)數(shù)據(jù)(2008年蘭州市二調(diào)數(shù)據(jù))為地圖投影變換、空間幾何校正依據(jù)，并基于2015年谷歌地球的影像數(shù)據(jù)補充蘭州市主城區(qū)2010—2015年新增城市道路數(shù)據(jù)，從而建立統(tǒng)一地理坐標(biāo)系與地圖投影的2015年蘭州市主城區(qū)城市道路網(wǎng)數(shù)據(jù)．城市社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于《甘肅發(fā)展年鑒2016》與《中國城市建設(shè)年鑒(2016)》．

1.3 研究方法

文中采用Depthmap空間句法軟件進行蘭州市城市道路網(wǎng)絡(luò)的連接度、控制值、集成度以及智能度測算(表1)，其具體方法如下：① 對城市道路網(wǎng)絡(luò)進行軸線繪制，即將2015年蘭州市主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)導(dǎo)入AutoCAD軟件，對“丁”字路與拐折路的交接處將各道路延伸稍微出頭，弧線路與立交匝道按照“最長也最少”的原則選擇更簡化、更合理的連接關(guān)系；② 進行軸線圖連接性檢查修改，若整體線條都呈現(xiàn)綠色，說明連接性沒有問題，若整體呈現(xiàn)紅色，說明軸線圖中至少有一根線沒有與其他任何線相連接，是孤立的，這時Depthmap的運算結(jié)果沒有參考價值，需要回到AutoCAD里重新檢查，直至結(jié)果呈現(xiàn)綠色；③ 調(diào)整軸線標(biāo)高、厚度為零，消除重疊線條，刪除極其微小的線段；④ 將規(guī)范化的2015年蘭州市矢量道路軸線數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)存為DXF格式，導(dǎo)入空間句法的Depthmap軟件，通過convert功能構(gòu)建蘭州市空間軸線圖，使用tools功能下的point/axial/convex命令進行空間句法分析，得到空間句法分析變量的相關(guān)指標(biāo)及其圖示化表達．

2 蘭州市城市道路網(wǎng)絡(luò)特征分析

2.1 河谷帶狀組團式空間分布特征

從空間分布看，蘭州市主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)河谷帶狀組團式空間分布特征，沒有形成完整統(tǒng)一的諸如方格網(wǎng)式或環(huán)形放射式的道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式，較集中地形成了城關(guān)區(qū)、七里河區(qū)、安寧區(qū)與西固區(qū)4大道路網(wǎng)組團，在各組團內(nèi)形成了較為密集的格網(wǎng)狀道路，而路網(wǎng)組團間聯(lián)系較為松散，使得道路網(wǎng)絡(luò)的均衡性與整體性較差．蘭州市特有的“兩山對峙,一水中流”的地理環(huán)境對城市發(fā)展空間及其道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生了決定性影響，不宜集中連片開發(fā)的狹長河谷空間選擇了組團式發(fā)展模式，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)隨著各組團中心的率先發(fā)展而不斷向外延伸發(fā)展，使得組團內(nèi)道路網(wǎng)較為完整密集，而組團周邊及其組團間路網(wǎng)松散，因此那些既是組團內(nèi)主干路又是組團間主干路的道路往往成為交通擁堵的主要道路(圖2)．

2.2 交通選擇性整體水平

空間句法的連接值和控制值測度道路交通的選擇性，即某道路的連接值和控制值越大，表明與該道路相交的街道越多，通過該道路有更多通往其他道路的交通選擇性，或者較高的空間自由選擇度．從空間句法測算的蘭州市主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的連接度和控制度結(jié)果來看(圖3)，高值道路與次高值道路的數(shù)量特別少，其余道路為中低值的連接度與控制度，表明蘭州市主城區(qū)道路的交通選擇性整體水平低，空間自由度差．其中，在高值道路中，東西向的橫向道路數(shù)量(有西津路、安寧路與福利路)多于南北向的縱向道路(城關(guān)區(qū)的天水路)，次高值道路中，也表現(xiàn)為橫向道路多而縱向道路少，表明蘭州主城區(qū)道路的交通選擇性橫強而縱弱，橫向道路的空間自由度相對較高，而縱向道路的空間自由度相對較低．之所以如此，是因為蘭州市東西向的河谷帶狀空間形態(tài)使得東西向道路數(shù)量少而距離長，南北向道路數(shù)量多而距離短，從而使得貫通主城區(qū)與各組團的東西向道路有更多的南北向道路與之相交，導(dǎo)致蘭州市連接值和控制值高的道路多為橫向道路，體現(xiàn)為較高的交通選擇性，而縱向道路因較少的橫向道路與之相交，使得縱向道路的連接值與控制值都低，交通的空間選擇差，也因此使得橫向道路成為交通擁堵的主要道路，這其實也是受獨特的河谷地形環(huán)境影響的結(jié)果．

圖2 蘭州主城區(qū)城市道路網(wǎng)絡(luò)的組團式分布

2.3 道路網(wǎng)絡(luò)的單中心結(jié)構(gòu)特征

空間句法集成度測度的是某一空間與其系統(tǒng)所有空間的便捷程度，從分析結(jié)果看，不論是全局集成度還是局部集成度，蘭州市主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的集成度均呈現(xiàn)單中心結(jié)構(gòu)特征，而這些單中心區(qū)域往往是易堵路段．

從全局集成度來看(圖4(a))，高值道路位于蘭州城區(qū)“啞鈴型”空間的最狹小的地段，由介于西站與東方紅廣場之間的最高與次高可達性城市道路組成，構(gòu)成了“魚骨刺”狀的主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的可達性中心，說明這些道路在主城區(qū)整體道路網(wǎng)絡(luò)中是發(fā)揮著的全局性與關(guān)鍵性作用的可達性道路.中間值道路多為各區(qū)的主要道路，而低值道路多在蘭州市的邊緣區(qū)域分布，特別是東西兩端區(qū)域最為突出，最低值為西固石化廠區(qū)道路、雁兒灣路與南河路等道路，主要因為西固區(qū)大規(guī)模的石化工業(yè)區(qū)與東崗鋼廠區(qū)(現(xiàn)已搬遷)內(nèi)部的道路未能與城區(qū)道路有良好的連接．由此可見，蘭州市主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)淇蛇_性呈現(xiàn)“單中心”結(jié)構(gòu)特征，距中心越近，拓?fù)淇蛇_性越高，隨距離中心的距離增加，拓?fù)淇蛇_性降低．特別是這個帶狀中心正是Hillier[30]強調(diào)的“運動密度”的高運動密度帶，反映了該路段在蘭州市整個道路網(wǎng)路中有著更可能產(chǎn)生交流與更多副產(chǎn)品(路過商業(yè))優(yōu)勢，因而成為最具吸引力的經(jīng)過性運動空間．這表明河谷帶狀的蘭州市區(qū)仍然是以城關(guān)區(qū)為核心的“單中心”城市結(jié)構(gòu)，由安寧區(qū)、西固區(qū)與七里河區(qū)通往城關(guān)區(qū)的大量交通運輸需求在此地段集中疊加，導(dǎo)致該路段也是蘭州市道路運行緩慢與擁堵易發(fā)地段．因此，積極推動蘭州市第三版規(guī)劃“一河兩城七組團”的“雙中心” 與第四版規(guī)劃 “一河兩岸三心六組團”的“多中心”規(guī)劃目標(biāo)建設(shè)，不僅可以極大地提升安寧區(qū)、七里河區(qū)與西固區(qū)各自的集聚能力與反磁力作用，更有助于緩解城市道路網(wǎng)絡(luò)的單中心結(jié)構(gòu)的交通壓力，對推動河谷型城市的可持續(xù)發(fā)展有著長遠而重大意義．

圖3 蘭州主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)連接度與控制值空間分布

圖4 蘭州主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)全局集成度與局部集成度空間分布

從局部集成度來看(圖4(b))，主城區(qū)4區(qū)道路網(wǎng)的拓?fù)淇蛇_性亦呈現(xiàn)較弱的“單中心”結(jié)構(gòu)特征，即除西固路網(wǎng)組團外，城關(guān)區(qū)、七里河區(qū)與安寧區(qū)都分布有最高值的局部集成度道路，外圍多為中低值道路．如城關(guān)區(qū)高值道路以天水路為主，包括平?jīng)雎贰c陽路與東崗西路等，七里河區(qū)的高值道路以西津西路為主，安寧區(qū)的高值道路是安寧路和建寧路，這說明這些道路是各自組團的可達性道路，有較強的聚集與離散作用，分別構(gòu)成了各組團的可達性中心，當(dāng)然這些路段也是各組團容易形成交通擁堵的地段．相對而言，除城關(guān)區(qū)外，其他3組團內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相對不完整，特別是西固路網(wǎng)組團局部集成度無高值軸線，軸線多為中低等級，說明該組團道路的拓?fù)淇蛇_性和便捷性較差，可達性中心性不明顯．因此，在區(qū)層面加強各組團道路網(wǎng)絡(luò)的連通性與完整性顯得尤為迫切．

2.4 道路網(wǎng)絡(luò)的連通感知能力

空間句法智能度測度的是從局部空間去感知整體空間的連通程度，若智能度高意味著所在的局部空間信息有利于感知整體空間信息，局部和整體的結(jié)構(gòu)相似性與協(xié)調(diào)性較強，越容易形成整體性的空間認(rèn)知，反之亦然．空間句法對智能度的衡量通過局部和全局的相關(guān)性來判斷[30]，文中從蘭州市主城區(qū)的總體的市級層面與各路網(wǎng)組團的分區(qū)層面進行智能度的測度，以辨識不同尺度上局部空間對整體空間的連通感知能力的差異特征．根據(jù)空間句法Depthmap獲得的蘭州市道路網(wǎng)絡(luò)的全局集成度與局部集成度數(shù)據(jù)，分別建立市級尺度的總體回歸模型與區(qū)級尺度的全局集成度與局部集成度的回歸模型，并依據(jù)統(tǒng)計學(xué)的相關(guān)系數(shù)R的顯著性與t檢驗方法，形成蘭州市與4區(qū)的城市道路網(wǎng)絡(luò)智能度結(jié)果(表2，圖5-6)．

表2 智能度的線性回歸關(guān)系

從市級尺度的總體層面看(圖5)，蘭州市主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的全局集成度與局部集成度相關(guān)系數(shù)為 0.517，兩組數(shù)據(jù)呈現(xiàn)中度相關(guān)，存在中度的局部空間對整體空間的連通感知能力，即通過局部范圍內(nèi)的道路空間信息(如方向性)感知城市整體道路空間信息的處于中等水平，既不是高感知也不是低感知，局部空間與全局空間的關(guān)聯(lián)性一般．表明蘭州市帶狀組團式的城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能夠形成河谷帶狀的空間感知，但難以形成鮮明而完整均衡的道路網(wǎng)絡(luò)體系．從區(qū)級尺度的各分區(qū)層面看(圖6)，4區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的全局集成度與局部集成度相關(guān)系數(shù)為西固區(qū)>安寧區(qū)>城關(guān)區(qū)>七里河區(qū)，西固區(qū)與與安寧區(qū)局部屬于高度相關(guān)，存在很強的局部空間對整體空間的連通感知能力，而城關(guān)區(qū)與七里河區(qū)屬于顯著相關(guān)，存在較強的局部空間對整體空間的連通感知能力．表明以區(qū)級尺度將分區(qū)組團作為一個整體時，分區(qū)組團內(nèi)的局部空間對組團整體空間有較好的空間可達性信息獲取感知，局部空間與組團整體空間的關(guān)聯(lián)性強，容易形成各組團自身的較強整體空間連通感知能力．

圖5 蘭州市全局集成度-局部集成度散點圖

圖6 蘭州4區(qū)城市道路網(wǎng)絡(luò)全局集成度與局部集成度散點圖

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

根據(jù)以上空間句法變量的結(jié)果分析，蘭州市城市道路網(wǎng)絡(luò)特征直觀清晰，符合河谷型城市的地域環(huán)境特點與城市道路網(wǎng)絡(luò)的空間特點，凸顯了空間句法是有別于傳統(tǒng)的幾何網(wǎng)絡(luò)的研究方法，對深入認(rèn)識河谷型城市道路網(wǎng)絡(luò)的分布規(guī)律及其內(nèi)在邏輯關(guān)系提供了新視角，為河谷型城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與布局優(yōu)化提供了思路．

1)河谷帶狀組團式空間分布特征，即在蘭州市主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)在“兩山對峙，一水中流”的河谷帶狀空間沒有形成完整統(tǒng)一的諸如方格網(wǎng)式或環(huán)形放射式的道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式，而形成了城關(guān)區(qū)、七里河區(qū)、安寧區(qū)與西固區(qū)4大較為集中的道路網(wǎng)組團，使得主城區(qū)路網(wǎng)的均衡性與整體性較差，導(dǎo)致那些既是組團內(nèi)主干路又是組團間主干路的道路往往成為交通擁堵的主要道路．

2)交通選擇性整體水平低，高選擇性道路橫強而縱弱，即蘭州市主城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的高連接度和控制度的道路數(shù)量特別少，而中、低連接度和控制度的道路數(shù)量多，表明蘭州市主城區(qū)道路的交通選擇性整體水平低，空間自由度差，并且在高連接度和控制度的道路中，橫向道路的交通選擇性強而縱向道路的交通選擇性弱，也因此使得橫向道路成為交通擁堵的主要道路．

3)道路網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)淇蛇_性呈單中心結(jié)構(gòu)特征，不論是全局集成度還是局部集成度，單中心結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出拓?fù)淇蛇_性由中心向外的距離衰減規(guī)律．全局集成度的拓?fù)淇蛇_性中心介于西站與東方紅廣場之間，成為最具吸引力的經(jīng)過性運動空間，使得來自安寧區(qū)、西固區(qū)與七里河區(qū)的交通運輸需求在此地段集中疊加，導(dǎo)致該路段也是蘭州市道路運行緩慢與擁堵易發(fā)地段．而局部集成度是以各組團的主干道路為可達性中心，有較強的聚集與離散作用，這些路段也是各組團容易形成交通擁堵的地段．

4)道路網(wǎng)絡(luò)的連通感知能力總體弱而分區(qū)強,即受蘭州市河谷空間環(huán)境的影響，城市道路網(wǎng)絡(luò)在市區(qū)尺度上難以形成鮮明而完整的道路網(wǎng)絡(luò)體系，使得城市道路網(wǎng)絡(luò)的整體性方向模糊，辨識性低，大大弱化了居民通過局部范圍內(nèi)的空間信息來獲得城市整體空間可達性信息的能力．而分區(qū)層面的智能度卻表現(xiàn)出較強的局部空間對整體空間的連通感知能力，表明尺度降低，各組團層面的道路網(wǎng)絡(luò)相對完整均衡，道路方向有較強的空間辨識性，從而容易形成各組團自身的整體性空間認(rèn)知能力．

3.2 討論

盡管如此，空間句法的結(jié)果與方法本身仍存在如下值得探討與完善的地方：

1)就空間句法的連接度與控制度的測算結(jié)果看，部分諸如西津路、安寧路、福利路與天水路等應(yīng)屬于交通選擇性強的道路，但由于空間句法缺乏對交叉方式(平面交叉與立交)、交叉道路等級、不同線路公交車輛經(jīng)停頻次以及實施單行路的交通管理等因素的辨識，導(dǎo)致連接度測算與現(xiàn)實存在一定的偏差．但空間句法所關(guān)注的道路網(wǎng)絡(luò)的交通選擇性是值得肯定的，在現(xiàn)實的城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，應(yīng)以交通選擇性為重要目標(biāo)，增加影響連接度與控制度的主要因素，不僅使其測算結(jié)果更具符合實際情況，而且又可為提高道路網(wǎng)絡(luò)的交通選擇性提供政策建議．

2)就空間句法集成度的測算結(jié)果看，不論是全局集成度空間分布，還是局部集成度空間分布，城市道路網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)淇蛇_性皆呈現(xiàn)中心外圍結(jié)構(gòu)特征，結(jié)果比較符合蘭州市主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)的現(xiàn)實狀況，但不能忽視集成度變量隱含的幾個問題：① 如何解決基于集成度所揭示的中心外圍問題，溯本求源，必然回歸到道路的連接度與控制度，結(jié)果必然局限了解決問題的廣度，而現(xiàn)實中的城市道路可達性影響眾多，比如道路等級、道路功能、交通工具、運移速度、交通管理、道路密度、人均道路面積等因素．② 空間句法變量的集成度是一個相對值的概念，而全局集成度與局部集成度又隱含一個計算尺度的差異，即全局集成度是某一空間與所有空間拓?fù)淇蛇_性的相對值，是全域空間拓?fù)淇蛇_性的相對值；而局部集成度是與距其3個拓?fù)洳綌?shù)范圍內(nèi)空間之間的相互關(guān)系，是局部空間拓?fù)淇蛇_性的相對值．因此，具有不同尺度的相對優(yōu)劣勢比較概念的全局集成度與局部集成度還有進一步完善的地方．

3)依據(jù)空間句法的全局集成度與局部集成度數(shù)據(jù)，分別建立市級尺度與區(qū)級尺度的回歸模型，以相關(guān)系數(shù)表征的智能度探尋局部空間對整體空間的連通感知能力，對評價局部城市道路網(wǎng)絡(luò)與整體道路網(wǎng)絡(luò)的相似程度，建立整體性空間認(rèn)知有積極意義．但智能度以每段道路為樣本按照統(tǒng)計學(xué)方法進行測算，無法直觀表達道路網(wǎng)絡(luò)連通感知能力的空間分布狀況，同時智能度大小又與研究尺度有一定的關(guān)系，市區(qū)尺度的河谷型道路網(wǎng)絡(luò)的均衡性與完整性必然低于區(qū)級組團道路網(wǎng)絡(luò)的均衡性，因而智能度低．

因此，以拓?fù)淇蛇_性為核心的空間句法進行城市道路網(wǎng)絡(luò)研究時，存在與城市交通類型、交通流量站點、職住空間分布以及城市社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)不能有效集成的問題.在后續(xù)研究中，若能融合相關(guān)影響因素，從不同時間尺度，更深層次挖掘城市道路網(wǎng)絡(luò)問題，有望取得更有說服力的結(jié)果．

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