新三線城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)?？刂蒲芯?/h1>
2018-05-30 09:55:22邱品茗楊其新張海波
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2018年5期
邱品茗，楊其新，張海波
(1.西南交通大學(xué)交通隧道工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 成都 610031；2.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031)
2013年，隨著國民經(jīng)濟(jì)的縱深發(fā)展，為進(jìn)一步深化投資體制改革和行政審批制度改革，國務(wù)院發(fā)布了關(guān)于政府核準(zhǔn)投資項目的目錄(2013年本)[1]；2015年，按照國家行政審批制度改革要求，國家發(fā)改委下發(fā)了關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知[2-3]；同年，為進(jìn)一步解決重大民生和公共領(lǐng)域投資項目融資難、融資貴問題，國務(wù)院對固定資產(chǎn)投資項目資本金制度進(jìn)行了調(diào)整和完善[4]。隨著國家層面政策支持，我國正迎來史無前例的軌道交通項目建設(shè)熱潮。
截止2016年末，全國共有30個城市開通運(yùn)營了軌道交通項目線路，共計134條線路，運(yùn)營線路總長為4 153 km。其中地鐵3 173 km，占76.4%；其他制式城軌交通規(guī)模980 km，占比達(dá)23.6%。2016年度新增運(yùn)營線路長度535 km，同比增長14.7%；表現(xiàn)出新增運(yùn)營線路多、客流增長快、系統(tǒng)制式多元化的趨勢。截止目前，全國共計44個城市軌道交通項目獲得國家批準(zhǔn)立項，規(guī)劃規(guī)模4 705 km。新建、規(guī)劃線路規(guī)模大、投資增長迅速，建設(shè)速度持續(xù)加快[5]。城市軌道交通已成為我國新一輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要拉動力。十三五期間，預(yù)計我國將有超過50個城市建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，運(yùn)營里程將達(dá)到6 600 km，新建3 000 km[6]。越來越多的中、小規(guī)模城市加入到了軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的熱潮中，如何合理控制此類城市的規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模成為了重中之重。
本文提出了“新三線城市半小時軌道交通圈”的概念和意義，結(jié)合對新三線城市修建軌道交通線網(wǎng)規(guī)模控制的初步研究、影響線網(wǎng)規(guī)劃因素的基本闡述，對控制新三線城市線網(wǎng)規(guī)模的關(guān)鍵措施有了直觀認(rèn)識，并以此初步規(guī)劃了國內(nèi)某市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，為其他新三線城市提供借鑒和參考作用。
1 我國城市分級
1.1 分級基礎(chǔ)
近年來，全國人口流動的加劇和外來資本的大量進(jìn)出，導(dǎo)致僅按照傳統(tǒng)指標(biāo)對全國城市進(jìn)行等級劃分已無法完全匹配城市的實(shí)際影響力。改革開放30多年之后，中國城市的發(fā)展正在沖破行政級別的枷鎖，更貼近由商業(yè)驅(qū)動的都市，依據(jù)工商業(yè)繁榮程度對城市進(jìn)行分級已成為可能。
2013年起至今，由《第一財經(jīng)周刊》發(fā)起了中國新400城市綜合分級[7]。分級方式打破了傳統(tǒng)的城市行政級別的劃分，擯棄了以GDP論英雄的單一指標(biāo)分級；采用了綜合人均收入、教育資源、大公司和大品牌的選擇等多項更具現(xiàn)代商業(yè)意義的指標(biāo)所測算出的城市綜合商業(yè)指數(shù)從低到高排名作為分級基礎(chǔ)。
1.2 基本分級
一線城市：19個。除北、上、廣、深四個老牌強(qiáng)市之外，新增了成都等15個新一線城市。
二線城市：合肥、寧波等36個。
三線城市：三亞、贛州、綿陽等74個。
1.3 新三線城市中某城市所處分級位置
依據(jù)《第一財經(jīng)周刊》中的城市分級，某城市等74個城市定義為中國新三線城市[7]。
同時根據(jù)2016年《中國城市60強(qiáng)》最新統(tǒng)計排名，某城市以第60名的身份成為引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起步型三線城市的代表[8]。
2 半小時軌道交通圈的線網(wǎng)規(guī)?？刂?/h2>2.1 “半小時軌道交通圈”的概念
國家定義新三線城市概念后，此類城市群必定得到更多的國家政策和發(fā)展機(jī)會。故以國內(nèi)某市為例，以解決城市交通問題和促進(jìn)組團(tuán)發(fā)展為目標(biāo)，從下面幾個角度來定義新三線城市的“半小時軌道交通圈”。
2.1.1 城市規(guī)模
某市市域土地總面積2.02萬km2，中心城區(qū)建設(shè)用地規(guī)模從2014年的118 km2發(fā)展到2020年的150 km2，到遠(yuǎn)景將達(dá)到302 km2[9]。
2.1.2 居民出行時間和半徑(圖1，表1)
圖1 出行時耗分布
表1 居民出行時耗與出行距離
由此可見，該市居民出行時間大部分控制在30 min內(nèi)，均未超出40 min；其中公共交通系統(tǒng)乘坐時間相較私人交通較長，約30 min左右；出行距離基本在方圓10 km以內(nèi)。
2.1.3 出行工具選擇
在全日出行中，居民的主要交通方式是步行和公交車，出行比例分別為44.4%和20.6%,兩者占全方式出行的65%。小汽車出行比例為9%，自行車和電動自行車的比例和為15%左右，其他出行方式所占比例都不高。
某市居民出行工具選擇步行和公交體系的占到了65%左右。大多居民而且因路途超過5 km后，才轉(zhuǎn)而選擇私家交通工具出行方式。故一旦能方便居民距離在5～10 km范圍內(nèi)的交通出行，將會更多的居民選擇公共交通出行。
2.1.4 城區(qū)與周邊組團(tuán)關(guān)系
根據(jù)某市行政劃分，將中心城區(qū)分為中心區(qū)、園藝、高新區(qū)等11個組團(tuán)。
以上11個組團(tuán)距離至該市城中心直線距離基本在25 km以內(nèi)。同時根據(jù)居民出行OD圖，基本都在這11個組團(tuán)的范圍內(nèi)。見圖2。
圖2 某市居民出行OD期望線
2.1.5 出行時間峰值分布
某市居民出行早、晚客流高峰小時出行百分比分別為15.5%和12.0%。見圖3。
圖3 居民出行時間分布
2.1.6 半小時軌道交通圈概念提出
根據(jù)城市單峰最大客流斷面量級、軌道交通制式、車輛運(yùn)量和旅行速度等條件，某市的市區(qū)內(nèi)城軌交通車輛最高速度可判斷為80 km/h，旅行速度約為35～40 km/h；基本可得軌道交通半小時為17～20 km的覆蓋半徑，覆蓋范圍為900～1 250 km2。
從城市規(guī)模、出行時間及半徑、出行工具、城區(qū)和周邊組團(tuán)關(guān)系、出行峰值時間等方面來看，“半小時軌道交通圈”均能滿足其量值要求，甚至還能達(dá)到城市發(fā)展的遠(yuǎn)期、遠(yuǎn)景指標(biāo)。
2.2 半小時軌道交通圈的意義
(1)便捷：中心城居民通勤出行時間控制在40 min以內(nèi)；可達(dá)出行距離在20 km左右。
(2)暢通：城市軌道交通制式特殊性，具有專用路權(quán)和地下空間，保證了交通暢通。
(3)準(zhǔn)點(diǎn)：城市軌道交通基本鎖定了半小時交通圈內(nèi)的準(zhǔn)點(diǎn)必達(dá)性，大大提升了居民乘坐公共交通的幸福感，最大密度可達(dá)2 min一班。
(4)安全：完備的系統(tǒng)制式和成熟的運(yùn)營模式，保證了居民出行的安全。
(5)發(fā)展：市區(qū)與城區(qū)、組團(tuán)間關(guān)系更加緊密，空間整合滿足了社會經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)調(diào)整的迫切需要。
(6)和諧：引導(dǎo)和帶動城市發(fā)展，滿足多樣化的出行要求，打造優(yōu)先發(fā)展公共交通的前沿陣地。
“半小時軌道交通圈”為新三線中、小規(guī)模城市制定更為合理的規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模提供了理論基礎(chǔ)。
2.3 半小時軌道交通圈的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征
2.3.1 國內(nèi)城市常用的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)
(1)無環(huán)放射式(圖4)
圖4 無環(huán)放射式線網(wǎng)示意
優(yōu)缺點(diǎn)如下：
①線網(wǎng)中心區(qū)域的可達(dá)性好；
②任意兩條線路之間均可實(shí)現(xiàn)直接換乘；
③市郊與市郊之間交通聯(lián)系不方便；
④加劇市中心的交通擁擠。
(2)有環(huán)放射式(圖5)
圖5 有環(huán)放射式線網(wǎng)示意
優(yōu)缺點(diǎn)如下：
①具備放射式的所有優(yōu)點(diǎn)；
②克服了無環(huán)放射式市郊之間聯(lián)系不便的缺點(diǎn)；
③截流外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進(jìn)行疏解，可減輕中心區(qū)的交通壓力。
(3)方格網(wǎng)式線網(wǎng)(圖6)
圖6 方格網(wǎng)式放射線網(wǎng)示意
優(yōu)缺點(diǎn)如下：
①平行線路多，線路順直，易于施工；
②線網(wǎng)布線均勻，客流吸引范圍較大；
③線路走向比較單一，對角線方向的出行需要繞行，市中心與市郊之間常需換乘；
④平行線間聯(lián)系較差，換乘麻煩。
2.3.2 半小時軌道交通圈線網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)
結(jié)合半小時軌道交通圈的概念和特征，經(jīng)過研究，提出其線網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)具有以下特點(diǎn)。
(1)時間：線網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足其30 min出行到達(dá)目的地的標(biāo)準(zhǔn)。
(2)覆蓋面積：應(yīng)滿足交通能力最大覆蓋面積900～1 250 km2的要求，基本能覆蓋主要城區(qū)和局部市郊區(qū)域。
(3)覆蓋區(qū)域：使得城市政治、商業(yè)、教育、人文等聚集地彼此間不超過30 min車程，覆蓋城市活力地帶和人群聚集區(qū)。
(4)線網(wǎng)數(shù)量：線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)期)線路數(shù)量不宜超過2～3條，線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)景)線路數(shù)量不宜超過4～5條。
(5)線路結(jié)構(gòu)：規(guī)劃線網(wǎng)內(nèi)各條線路交叉節(jié)點(diǎn)不宜超過2個；為避免換乘區(qū)人流量堵塞，超過2條線路的換乘點(diǎn)不應(yīng)設(shè)置于同一位置。
(6)線路長度特點(diǎn)：單條城區(qū)軌道交通線路的長度不宜超過25 km，控制在20 km左右為宜。
(7)居民出行選擇交通工具：線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)期)時，中心城區(qū)軌道交通出行占機(jī)動化方式比例接近10%～15%，在公共交通中承擔(dān)能力不宜低于30%～35%。線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)景)時，分別不宜低于20%和40%。線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)期)時，進(jìn)出老城區(qū)線網(wǎng)走廊占機(jī)動化方式比例出行的分擔(dān)率在30%以上；線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)景)時，達(dá)到50%～60%以上。
(8)線網(wǎng)密度：鑒于半小時軌道交通圈特點(diǎn)，線網(wǎng)密度不宜過大，應(yīng)低于全國特大、大型城市標(biāo)準(zhǔn)。遠(yuǎn)期線網(wǎng)密度宜控制在0.2～0.40 km/km2，遠(yuǎn)景線網(wǎng)密度宜控制在0.30～0.50 km/km2；線網(wǎng)總長度在遠(yuǎn)期年宜控制在30～50 km，遠(yuǎn)景年宜控制在100～150 km。
2.3.3 半小時軌道交通圈線網(wǎng)結(jié)構(gòu)
規(guī)劃線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不宜過大、換乘形式簡單、換乘點(diǎn)不宜過多、線路串聯(lián)城區(qū)和周邊組團(tuán)、沿線客流吸引能力較強(qiáng)。
綜上，中、小規(guī)模城市線網(wǎng)結(jié)構(gòu)推薦采用無環(huán)放射式(換乘點(diǎn)不重合)兼具網(wǎng)格平行特點(diǎn)的復(fù)合式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。
2.4 半小時軌道交通圈實(shí)現(xiàn)的控制因素
2.4.1 城市規(guī)模、城區(qū)組團(tuán)關(guān)系
城市的規(guī)模大小制約著軌道交通形式和線網(wǎng)的布置形式。人口規(guī)模決定了交通出行的總量，用地規(guī)模影響居民出行時間和距離，即城市規(guī)模決定了城市交通需求的特性。全國新三線城市市域面積多為0.8～2.5萬km2，中心城區(qū)人口居于70萬～150萬人，地區(qū)生產(chǎn)總值處于800～2 000億元水平。
中心城區(qū)與周邊組團(tuán)區(qū)的距離也是實(shí)現(xiàn)交通圈的控制因素之一，經(jīng)過前述章節(jié)研究發(fā)現(xiàn)，這個距離控制在25 km以內(nèi)為宜。
2.4.2 城市特色和城區(qū)重點(diǎn)區(qū)域
明確本城市的特色或吸引點(diǎn)在哪里，是否為國家級或省級科技城、創(chuàng)新城市、文明城市、衛(wèi)生城市、交通樞紐城市等，進(jìn)而確定規(guī)劃線網(wǎng)盡可能通過城市以上區(qū)域，達(dá)到凸顯城市特色、發(fā)揮城市優(yōu)勢的目的。
除了城市特色地帶外，城市的政府所在地、經(jīng)濟(jì)活躍地帶、高端商業(yè)地區(qū)、人口密集居住地帶、醫(yī)療機(jī)構(gòu)所在地、拳頭GDP體現(xiàn)地帶、文化聚集地等，都應(yīng)作為線網(wǎng)通過或旁過的選擇。
2.4.3 居民出行工具、時間、半徑的選擇(表2)
據(jù)不完全統(tǒng)計，當(dāng)居民出行路途一般超過5 km后，才會轉(zhuǎn)為選擇私家交通出行方式。故一旦能方便居民在5 km以上范圍的交通出行，將會有更多居民選擇公共交通出行。
表2 中、小規(guī)模城市居民出行方式統(tǒng)計
雖然私家交通工具旅行速度要優(yōu)于公共交通系統(tǒng)，但由于城市交通擁堵問題的不確定性，實(shí)際出行速度往往達(dá)不到私家交通方式正常速度。此時公共交通系統(tǒng)，特別是軌道交通系統(tǒng)的準(zhǔn)點(diǎn)性、直達(dá)性、環(huán)保性則優(yōu)點(diǎn)突出。
綜上，在5～30 km的旅行長度、30 min左右旅行時間內(nèi)，半小時軌道交通圈的優(yōu)勢較為明顯；同時隨著軌道交通的不斷修建和線網(wǎng)的成型，居民在公共交通中選擇軌道交通的比例將不斷提高。
2.4.4 居民出行峰值、出行強(qiáng)度情況
全國城市的居民出行均呈現(xiàn)多峰型，有明顯的早高峰、午高峰和晚高峰。早高峰時間多出現(xiàn)在早上8:00～9：00，午高峰分別出現(xiàn)在11:00～12:00和14:00～15:00，晚高峰出現(xiàn)在17:00～18:00。對于中、小規(guī)模城市，其各高峰期的峰值偏小。某中等城市出行峰值曲線見圖7。
圖7 某中等城市出行峰值
研究表明，當(dāng)中、小規(guī)模城市的早晚高峰峰值<20%時，半小時軌道交通圈對于峰值的消化和交通的疏解有較大作用。
全國新三線城市居民平均出行強(qiáng)度在2～2.5次/d；半小時軌道交通圈的建成有望將出行強(qiáng)度提高至2.5～3次/d。
2.5 新三線城市線網(wǎng)規(guī)?？刂频年P(guān)鍵措施
2.5.1 匹配城市總體規(guī)劃和規(guī)劃周期
筆者認(rèn)為，控制新三線城市線網(wǎng)規(guī)模的第一步就是必須匹配中、小規(guī)模城市總體規(guī)劃和規(guī)劃年限。
規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，原則上應(yīng)以城市總體規(guī)劃為依據(jù)。但在城市總體規(guī)劃的年限為20年，一般都與線網(wǎng)規(guī)劃的遠(yuǎn)景年不匹配，這就要求在線網(wǎng)規(guī)劃之前，城市規(guī)劃部門對超遠(yuǎn)期的發(fā)展有個粗略的設(shè)想[10]。
當(dāng)然值得指出的是，匹配總體規(guī)劃是一項動態(tài)的控制過程，特別是對于新三線城市體量相對較小、城市發(fā)展快、建設(shè)變化快的特征。歸納起來為以下4點(diǎn)。
(1)依據(jù)城市總體規(guī)劃：城市總體規(guī)劃是每5～10年修編，軌道交通規(guī)劃應(yīng)隨之調(diào)整，線網(wǎng)規(guī)劃總是隨城市規(guī)劃的發(fā)展而發(fā)展。
(2)支持城市總體規(guī)劃： 支持城市總體規(guī)劃的人口轉(zhuǎn)移和土地開發(fā)要求，推動總體規(guī)劃實(shí)現(xiàn)。
(3)超前城市總體規(guī)劃：由于線網(wǎng)規(guī)劃是適應(yīng)城市遠(yuǎn)景的長遠(yuǎn)性規(guī)劃，故已成為城市建設(shè)的骨架，具有對城市發(fā)展的超前性的引導(dǎo)作用。
(4)回歸城市總體規(guī)劃：軌道交通的布局和建設(shè)順序規(guī)劃，也會調(diào)整城市總體規(guī)劃，使軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃融入于城市規(guī)劃，最終又回歸于城市總體規(guī)劃。
2.5.2 合理的客流預(yù)測
客流需求預(yù)測是線網(wǎng)規(guī)劃至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，為軌道線網(wǎng)方案評價提供定量分析依據(jù)，它決定了如何選擇系統(tǒng)的通行能力、相關(guān)設(shè)計要素和設(shè)備，將影響今后實(shí)際運(yùn)營效率和服務(wù)水平。
對于新三線城市的線網(wǎng)客流預(yù)測，除了“四階段法”[11]的準(zhǔn)確運(yùn)用外，還應(yīng)掌握以下關(guān)鍵點(diǎn)。
(1)把握客流預(yù)測結(jié)果可信度的支撐點(diǎn)。這個支撐點(diǎn)在于城市規(guī)劃的前瞻性、預(yù)見性與線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的一致性。
(2)客流預(yù)測是量級的概念，是定性分析的量化。客流預(yù)測數(shù)據(jù)難以確保十分準(zhǔn)確，但應(yīng)把握量級的可信度，敏感性分析尤為重要。
(3)客流預(yù)測數(shù)值的可信度在于：基礎(chǔ)資料來源正確，總量控制得當(dāng)，對比量級相當(dāng)，客流特征真實(shí)，風(fēng)險分析到位，規(guī)模判斷適當(dāng)，運(yùn)營組織適宜。
2.5.3 科學(xué)的線網(wǎng)方案評價
任何軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的決策最終都?xì)w結(jié)為方案評價，評價是對路網(wǎng)規(guī)劃過程和結(jié)果的鑒定，評價的好壞直接影響著決策的正確性。
對線網(wǎng)方案進(jìn)行評價優(yōu)選，需要綜合考慮每個線網(wǎng)在這些方面的優(yōu)缺點(diǎn)，是定性和定量相結(jié)合的多目標(biāo)決策問題。評價時首先要選擇能反映線網(wǎng)優(yōu)劣程度的評價指標(biāo)，其次分析這些指標(biāo)在評價軌道線網(wǎng)方案時的權(quán)重關(guān)系，然后計算不同方案的各指標(biāo)得分，最后分別計算各方案的綜合評判值，確定最優(yōu)方案[12]。線網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價體系見表3。
表3 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價體系
表3中權(quán)重的確定對方案比較評價的意義重大，所以需仔細(xì)分析、慎重進(jìn)行。每個新三線城市的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價可采用層次分析法結(jié)合專家咨詢來確定系統(tǒng)和指標(biāo)的權(quán)重，以保證權(quán)重分配的客觀合理。
3 某新三線城市合理的線網(wǎng)規(guī)劃
3.1 某城市規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模影響因素分析
3.1.1 城市總體規(guī)劃和年限
城市線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)匹配城市總體規(guī)劃。
遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)劃年限與城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)期年限一致。遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃年限為2050年，按城市遠(yuǎn)景規(guī)劃作為線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模的控制條件。
3.1.2 城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和規(guī)模
某市規(guī)劃形成指狀生長，山水間隔的多組團(tuán)空間布局；四山環(huán)抱、三江匯流的自然山水格局。迫切要求以城市軌道交通為紐帶，有效地連接各發(fā)展軸帶和組團(tuán)，引導(dǎo)城市發(fā)展，縮短城市交通出行的時空距離。
某城市市域總面積約20 281 km2，轄3區(qū)、5縣、1縣級市，市域總?cè)丝诩s545.4萬、城區(qū)人口約183萬人。
3.1.3 社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平
2015年某市全年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1 700.33億元，增長8.6%；全市地方一般公共預(yù)算收入實(shí)現(xiàn)104.13億元，增長2.34%。
3.1.4 居民出行特征
居民出行特征包含出行強(qiáng)度、出行方式、出行時長和距離、出行時間分布、出行空間部分等特征。
3.1.5 城市交通發(fā)展目標(biāo)與策略
新三線城市應(yīng)根據(jù)城市政策特點(diǎn)制定不同的發(fā)展策略。綜上幾種因素，得出影響因素結(jié)構(gòu)模型如圖8所示[13]。
圖8 影響因素結(jié)構(gòu)模型
3.2 某市規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模確定
3.2.1 線網(wǎng)規(guī)模測算
無論是建立在定量數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上提出的交通需求法，還是從定性角度分析的服務(wù)水平法，都只是從一個角度來表現(xiàn)，需要綜合分析，從定量和定性相結(jié)合的角度，分析權(quán)重取值[14]。如表4所示。
表4 權(quán)重分析法測算某市線網(wǎng)規(guī)模
經(jīng)過綜合分析，遠(yuǎn)期年某市軌道交通線網(wǎng)萬人擁有率取值為0.25～0.4 km/萬人，線網(wǎng)密度取值0.25～0.45 km/km2，適宜規(guī)模范圍推薦為40～60 km。遠(yuǎn)景2050年線網(wǎng)萬人擁有率取值為0.35～0.45 km/萬人，線網(wǎng)密度取值0.3～0.45 km/km2，適宜規(guī)模范圍推薦為100～140 km。
3.2.2 規(guī)劃線網(wǎng)概況
某市遠(yuǎn)景年軌道交通線網(wǎng)由5條線構(gòu)成，線網(wǎng)總長度126.6 km，換乘車站10座，線網(wǎng)密度0.41 km/km2。其中1、2、3號線為骨架線路，4號線為放射線聯(lián)絡(luò)線，5號線為市域線。軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)客流分配見圖9。
圖9 軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)客流分配(2050年)
3.2.3線網(wǎng)客流預(yù)測(表5)[15]
表5 遠(yuǎn)景規(guī)劃年客流預(yù)測結(jié)果
4 結(jié)語
全國新三線城市正在迎來軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的元年。通過本文的探討提煉出以下論點(diǎn)，為其他新三線城市制定合理的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃起到借鑒作用。
(1)確定線網(wǎng)規(guī)模實(shí)際上是對軌道交通設(shè)施供給水平的合理把握，也是對線網(wǎng)總體規(guī)模的宏觀控制。
(2)影響線網(wǎng)規(guī)模的因素有很多，但歸根結(jié)底首先應(yīng)匹配城市總體規(guī)劃和周期。城市總體規(guī)劃的修編應(yīng)匹配軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃同步進(jìn)行。
(3)對于新三線城市的線網(wǎng)規(guī)模預(yù)算應(yīng)采用定量、定性結(jié)合的方式進(jìn)行；客流預(yù)測應(yīng)客觀、準(zhǔn)確、詳實(shí)。
(4)遠(yuǎn)期和遠(yuǎn)景線網(wǎng)功能應(yīng)與線網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)相互照應(yīng)、匹配調(diào)整，最大化滿足城市發(fā)展、居民出行的要求。
[1] 中華人民共和國國務(wù)院.國發(fā)[2013]47號 國務(wù)院發(fā)布關(guān)于政府核準(zhǔn)投資項目的目錄(2013年本)的通知[EB/OL].(2013-12-13)[2017-05-30].http://www.gov.cn/zwgk/2013-12/13/content_2547379.htm.
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邱品茗，楊其新，張海波
(1.西南交通大學(xué)交通隧道工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 成都 610031；2.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031)
2013年，隨著國民經(jīng)濟(jì)的縱深發(fā)展，為進(jìn)一步深化投資體制改革和行政審批制度改革，國務(wù)院發(fā)布了關(guān)于政府核準(zhǔn)投資項目的目錄(2013年本)[1]；2015年，按照國家行政審批制度改革要求，國家發(fā)改委下發(fā)了關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知[2-3]；同年，為進(jìn)一步解決重大民生和公共領(lǐng)域投資項目融資難、融資貴問題，國務(wù)院對固定資產(chǎn)投資項目資本金制度進(jìn)行了調(diào)整和完善[4]。隨著國家層面政策支持，我國正迎來史無前例的軌道交通項目建設(shè)熱潮。
截止2016年末，全國共有30個城市開通運(yùn)營了軌道交通項目線路，共計134條線路，運(yùn)營線路總長為4 153 km。其中地鐵3 173 km，占76.4%；其他制式城軌交通規(guī)模980 km，占比達(dá)23.6%。2016年度新增運(yùn)營線路長度535 km，同比增長14.7%；表現(xiàn)出新增運(yùn)營線路多、客流增長快、系統(tǒng)制式多元化的趨勢。截止目前，全國共計44個城市軌道交通項目獲得國家批準(zhǔn)立項，規(guī)劃規(guī)模4 705 km。新建、規(guī)劃線路規(guī)模大、投資增長迅速，建設(shè)速度持續(xù)加快[5]。城市軌道交通已成為我國新一輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要拉動力。十三五期間，預(yù)計我國將有超過50個城市建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，運(yùn)營里程將達(dá)到6 600 km，新建3 000 km[6]。越來越多的中、小規(guī)模城市加入到了軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的熱潮中，如何合理控制此類城市的規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模成為了重中之重。
本文提出了“新三線城市半小時軌道交通圈”的概念和意義，結(jié)合對新三線城市修建軌道交通線網(wǎng)規(guī)模控制的初步研究、影響線網(wǎng)規(guī)劃因素的基本闡述，對控制新三線城市線網(wǎng)規(guī)模的關(guān)鍵措施有了直觀認(rèn)識，并以此初步規(guī)劃了國內(nèi)某市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，為其他新三線城市提供借鑒和參考作用。
1 我國城市分級
1.1 分級基礎(chǔ)
近年來，全國人口流動的加劇和外來資本的大量進(jìn)出，導(dǎo)致僅按照傳統(tǒng)指標(biāo)對全國城市進(jìn)行等級劃分已無法完全匹配城市的實(shí)際影響力。改革開放30多年之后，中國城市的發(fā)展正在沖破行政級別的枷鎖，更貼近由商業(yè)驅(qū)動的都市，依據(jù)工商業(yè)繁榮程度對城市進(jìn)行分級已成為可能。
2013年起至今，由《第一財經(jīng)周刊》發(fā)起了中國新400城市綜合分級[7]。分級方式打破了傳統(tǒng)的城市行政級別的劃分，擯棄了以GDP論英雄的單一指標(biāo)分級；采用了綜合人均收入、教育資源、大公司和大品牌的選擇等多項更具現(xiàn)代商業(yè)意義的指標(biāo)所測算出的城市綜合商業(yè)指數(shù)從低到高排名作為分級基礎(chǔ)。
1.2 基本分級
一線城市：19個。除北、上、廣、深四個老牌強(qiáng)市之外，新增了成都等15個新一線城市。
二線城市：合肥、寧波等36個。
三線城市：三亞、贛州、綿陽等74個。
1.3 新三線城市中某城市所處分級位置
依據(jù)《第一財經(jīng)周刊》中的城市分級，某城市等74個城市定義為中國新三線城市[7]。
同時根據(jù)2016年《中國城市60強(qiáng)》最新統(tǒng)計排名，某城市以第60名的身份成為引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起步型三線城市的代表[8]。
2 半小時軌道交通圈的線網(wǎng)規(guī)?？刂?/h2>2.1 “半小時軌道交通圈”的概念
國家定義新三線城市概念后，此類城市群必定得到更多的國家政策和發(fā)展機(jī)會。故以國內(nèi)某市為例，以解決城市交通問題和促進(jìn)組團(tuán)發(fā)展為目標(biāo)，從下面幾個角度來定義新三線城市的“半小時軌道交通圈”。
2.1.1 城市規(guī)模
某市市域土地總面積2.02萬km2，中心城區(qū)建設(shè)用地規(guī)模從2014年的118 km2發(fā)展到2020年的150 km2，到遠(yuǎn)景將達(dá)到302 km2[9]。
2.1.2 居民出行時間和半徑(圖1，表1)
圖1 出行時耗分布
表1 居民出行時耗與出行距離
由此可見，該市居民出行時間大部分控制在30 min內(nèi)，均未超出40 min；其中公共交通系統(tǒng)乘坐時間相較私人交通較長，約30 min左右；出行距離基本在方圓10 km以內(nèi)。
2.1.3 出行工具選擇
在全日出行中，居民的主要交通方式是步行和公交車，出行比例分別為44.4%和20.6%,兩者占全方式出行的65%。小汽車出行比例為9%，自行車和電動自行車的比例和為15%左右，其他出行方式所占比例都不高。
某市居民出行工具選擇步行和公交體系的占到了65%左右。大多居民而且因路途超過5 km后，才轉(zhuǎn)而選擇私家交通工具出行方式。故一旦能方便居民距離在5～10 km范圍內(nèi)的交通出行，將會更多的居民選擇公共交通出行。
2.1.4 城區(qū)與周邊組團(tuán)關(guān)系
根據(jù)某市行政劃分，將中心城區(qū)分為中心區(qū)、園藝、高新區(qū)等11個組團(tuán)。
以上11個組團(tuán)距離至該市城中心直線距離基本在25 km以內(nèi)。同時根據(jù)居民出行OD圖，基本都在這11個組團(tuán)的范圍內(nèi)。見圖2。
圖2 某市居民出行OD期望線
2.1.5 出行時間峰值分布
某市居民出行早、晚客流高峰小時出行百分比分別為15.5%和12.0%。見圖3。
圖3 居民出行時間分布
2.1.6 半小時軌道交通圈概念提出
根據(jù)城市單峰最大客流斷面量級、軌道交通制式、車輛運(yùn)量和旅行速度等條件，某市的市區(qū)內(nèi)城軌交通車輛最高速度可判斷為80 km/h，旅行速度約為35～40 km/h；基本可得軌道交通半小時為17～20 km的覆蓋半徑，覆蓋范圍為900～1 250 km2。
從城市規(guī)模、出行時間及半徑、出行工具、城區(qū)和周邊組團(tuán)關(guān)系、出行峰值時間等方面來看，“半小時軌道交通圈”均能滿足其量值要求，甚至還能達(dá)到城市發(fā)展的遠(yuǎn)期、遠(yuǎn)景指標(biāo)。
2.2 半小時軌道交通圈的意義
(1)便捷：中心城居民通勤出行時間控制在40 min以內(nèi)；可達(dá)出行距離在20 km左右。
(2)暢通：城市軌道交通制式特殊性，具有專用路權(quán)和地下空間，保證了交通暢通。
(3)準(zhǔn)點(diǎn)：城市軌道交通基本鎖定了半小時交通圈內(nèi)的準(zhǔn)點(diǎn)必達(dá)性，大大提升了居民乘坐公共交通的幸福感，最大密度可達(dá)2 min一班。
(4)安全：完備的系統(tǒng)制式和成熟的運(yùn)營模式，保證了居民出行的安全。
(5)發(fā)展：市區(qū)與城區(qū)、組團(tuán)間關(guān)系更加緊密，空間整合滿足了社會經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)調(diào)整的迫切需要。
(6)和諧：引導(dǎo)和帶動城市發(fā)展，滿足多樣化的出行要求，打造優(yōu)先發(fā)展公共交通的前沿陣地。
“半小時軌道交通圈”為新三線中、小規(guī)模城市制定更為合理的規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模提供了理論基礎(chǔ)。
2.3 半小時軌道交通圈的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征
2.3.1 國內(nèi)城市常用的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)
(1)無環(huán)放射式(圖4)
圖4 無環(huán)放射式線網(wǎng)示意
優(yōu)缺點(diǎn)如下：
①線網(wǎng)中心區(qū)域的可達(dá)性好；
②任意兩條線路之間均可實(shí)現(xiàn)直接換乘；
③市郊與市郊之間交通聯(lián)系不方便；
④加劇市中心的交通擁擠。
(2)有環(huán)放射式(圖5)
圖5 有環(huán)放射式線網(wǎng)示意
優(yōu)缺點(diǎn)如下：
①具備放射式的所有優(yōu)點(diǎn)；
②克服了無環(huán)放射式市郊之間聯(lián)系不便的缺點(diǎn)；
③截流外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進(jìn)行疏解，可減輕中心區(qū)的交通壓力。
(3)方格網(wǎng)式線網(wǎng)(圖6)
圖6 方格網(wǎng)式放射線網(wǎng)示意
優(yōu)缺點(diǎn)如下：
①平行線路多，線路順直，易于施工；
②線網(wǎng)布線均勻，客流吸引范圍較大；
③線路走向比較單一，對角線方向的出行需要繞行，市中心與市郊之間常需換乘；
④平行線間聯(lián)系較差，換乘麻煩。
2.3.2 半小時軌道交通圈線網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)
結(jié)合半小時軌道交通圈的概念和特征，經(jīng)過研究，提出其線網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)具有以下特點(diǎn)。
(1)時間：線網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足其30 min出行到達(dá)目的地的標(biāo)準(zhǔn)。
(2)覆蓋面積：應(yīng)滿足交通能力最大覆蓋面積900～1 250 km2的要求，基本能覆蓋主要城區(qū)和局部市郊區(qū)域。
(3)覆蓋區(qū)域：使得城市政治、商業(yè)、教育、人文等聚集地彼此間不超過30 min車程，覆蓋城市活力地帶和人群聚集區(qū)。
(4)線網(wǎng)數(shù)量：線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)期)線路數(shù)量不宜超過2～3條，線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)景)線路數(shù)量不宜超過4～5條。
(5)線路結(jié)構(gòu)：規(guī)劃線網(wǎng)內(nèi)各條線路交叉節(jié)點(diǎn)不宜超過2個；為避免換乘區(qū)人流量堵塞，超過2條線路的換乘點(diǎn)不應(yīng)設(shè)置于同一位置。
(6)線路長度特點(diǎn)：單條城區(qū)軌道交通線路的長度不宜超過25 km，控制在20 km左右為宜。
(7)居民出行選擇交通工具：線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)期)時，中心城區(qū)軌道交通出行占機(jī)動化方式比例接近10%～15%，在公共交通中承擔(dān)能力不宜低于30%～35%。線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)景)時，分別不宜低于20%和40%。線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)期)時，進(jìn)出老城區(qū)線網(wǎng)走廊占機(jī)動化方式比例出行的分擔(dān)率在30%以上；線網(wǎng)規(guī)劃(遠(yuǎn)景)時，達(dá)到50%～60%以上。
(8)線網(wǎng)密度：鑒于半小時軌道交通圈特點(diǎn)，線網(wǎng)密度不宜過大，應(yīng)低于全國特大、大型城市標(biāo)準(zhǔn)。遠(yuǎn)期線網(wǎng)密度宜控制在0.2～0.40 km/km2，遠(yuǎn)景線網(wǎng)密度宜控制在0.30～0.50 km/km2；線網(wǎng)總長度在遠(yuǎn)期年宜控制在30～50 km，遠(yuǎn)景年宜控制在100～150 km。
2.3.3 半小時軌道交通圈線網(wǎng)結(jié)構(gòu)
規(guī)劃線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不宜過大、換乘形式簡單、換乘點(diǎn)不宜過多、線路串聯(lián)城區(qū)和周邊組團(tuán)、沿線客流吸引能力較強(qiáng)。
綜上，中、小規(guī)模城市線網(wǎng)結(jié)構(gòu)推薦采用無環(huán)放射式(換乘點(diǎn)不重合)兼具網(wǎng)格平行特點(diǎn)的復(fù)合式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。
2.4 半小時軌道交通圈實(shí)現(xiàn)的控制因素
2.4.1 城市規(guī)模、城區(qū)組團(tuán)關(guān)系
城市的規(guī)模大小制約著軌道交通形式和線網(wǎng)的布置形式。人口規(guī)模決定了交通出行的總量，用地規(guī)模影響居民出行時間和距離，即城市規(guī)模決定了城市交通需求的特性。全國新三線城市市域面積多為0.8～2.5萬km2，中心城區(qū)人口居于70萬～150萬人，地區(qū)生產(chǎn)總值處于800～2 000億元水平。
中心城區(qū)與周邊組團(tuán)區(qū)的距離也是實(shí)現(xiàn)交通圈的控制因素之一，經(jīng)過前述章節(jié)研究發(fā)現(xiàn)，這個距離控制在25 km以內(nèi)為宜。
2.4.2 城市特色和城區(qū)重點(diǎn)區(qū)域
明確本城市的特色或吸引點(diǎn)在哪里，是否為國家級或省級科技城、創(chuàng)新城市、文明城市、衛(wèi)生城市、交通樞紐城市等，進(jìn)而確定規(guī)劃線網(wǎng)盡可能通過城市以上區(qū)域，達(dá)到凸顯城市特色、發(fā)揮城市優(yōu)勢的目的。
除了城市特色地帶外，城市的政府所在地、經(jīng)濟(jì)活躍地帶、高端商業(yè)地區(qū)、人口密集居住地帶、醫(yī)療機(jī)構(gòu)所在地、拳頭GDP體現(xiàn)地帶、文化聚集地等，都應(yīng)作為線網(wǎng)通過或旁過的選擇。
2.4.3 居民出行工具、時間、半徑的選擇(表2)
據(jù)不完全統(tǒng)計，當(dāng)居民出行路途一般超過5 km后，才會轉(zhuǎn)為選擇私家交通出行方式。故一旦能方便居民在5 km以上范圍的交通出行，將會有更多居民選擇公共交通出行。
表2 中、小規(guī)模城市居民出行方式統(tǒng)計
雖然私家交通工具旅行速度要優(yōu)于公共交通系統(tǒng)，但由于城市交通擁堵問題的不確定性，實(shí)際出行速度往往達(dá)不到私家交通方式正常速度。此時公共交通系統(tǒng)，特別是軌道交通系統(tǒng)的準(zhǔn)點(diǎn)性、直達(dá)性、環(huán)保性則優(yōu)點(diǎn)突出。
綜上，在5～30 km的旅行長度、30 min左右旅行時間內(nèi)，半小時軌道交通圈的優(yōu)勢較為明顯；同時隨著軌道交通的不斷修建和線網(wǎng)的成型，居民在公共交通中選擇軌道交通的比例將不斷提高。
2.4.4 居民出行峰值、出行強(qiáng)度情況
全國城市的居民出行均呈現(xiàn)多峰型，有明顯的早高峰、午高峰和晚高峰。早高峰時間多出現(xiàn)在早上8:00～9：00，午高峰分別出現(xiàn)在11:00～12:00和14:00～15:00，晚高峰出現(xiàn)在17:00～18:00。對于中、小規(guī)模城市，其各高峰期的峰值偏小。某中等城市出行峰值曲線見圖7。
圖7 某中等城市出行峰值
研究表明，當(dāng)中、小規(guī)模城市的早晚高峰峰值<20%時，半小時軌道交通圈對于峰值的消化和交通的疏解有較大作用。
全國新三線城市居民平均出行強(qiáng)度在2～2.5次/d；半小時軌道交通圈的建成有望將出行強(qiáng)度提高至2.5～3次/d。
2.5 新三線城市線網(wǎng)規(guī)?？刂频年P(guān)鍵措施
2.5.1 匹配城市總體規(guī)劃和規(guī)劃周期
筆者認(rèn)為，控制新三線城市線網(wǎng)規(guī)模的第一步就是必須匹配中、小規(guī)模城市總體規(guī)劃和規(guī)劃年限。
規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，原則上應(yīng)以城市總體規(guī)劃為依據(jù)。但在城市總體規(guī)劃的年限為20年，一般都與線網(wǎng)規(guī)劃的遠(yuǎn)景年不匹配，這就要求在線網(wǎng)規(guī)劃之前，城市規(guī)劃部門對超遠(yuǎn)期的發(fā)展有個粗略的設(shè)想[10]。
當(dāng)然值得指出的是，匹配總體規(guī)劃是一項動態(tài)的控制過程，特別是對于新三線城市體量相對較小、城市發(fā)展快、建設(shè)變化快的特征。歸納起來為以下4點(diǎn)。
(1)依據(jù)城市總體規(guī)劃：城市總體規(guī)劃是每5～10年修編，軌道交通規(guī)劃應(yīng)隨之調(diào)整，線網(wǎng)規(guī)劃總是隨城市規(guī)劃的發(fā)展而發(fā)展。
(2)支持城市總體規(guī)劃： 支持城市總體規(guī)劃的人口轉(zhuǎn)移和土地開發(fā)要求，推動總體規(guī)劃實(shí)現(xiàn)。
(3)超前城市總體規(guī)劃：由于線網(wǎng)規(guī)劃是適應(yīng)城市遠(yuǎn)景的長遠(yuǎn)性規(guī)劃，故已成為城市建設(shè)的骨架，具有對城市發(fā)展的超前性的引導(dǎo)作用。
(4)回歸城市總體規(guī)劃：軌道交通的布局和建設(shè)順序規(guī)劃，也會調(diào)整城市總體規(guī)劃，使軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃融入于城市規(guī)劃，最終又回歸于城市總體規(guī)劃。
2.5.2 合理的客流預(yù)測
客流需求預(yù)測是線網(wǎng)規(guī)劃至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，為軌道線網(wǎng)方案評價提供定量分析依據(jù)，它決定了如何選擇系統(tǒng)的通行能力、相關(guān)設(shè)計要素和設(shè)備，將影響今后實(shí)際運(yùn)營效率和服務(wù)水平。
對于新三線城市的線網(wǎng)客流預(yù)測，除了“四階段法”[11]的準(zhǔn)確運(yùn)用外，還應(yīng)掌握以下關(guān)鍵點(diǎn)。
(1)把握客流預(yù)測結(jié)果可信度的支撐點(diǎn)。這個支撐點(diǎn)在于城市規(guī)劃的前瞻性、預(yù)見性與線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的一致性。
(2)客流預(yù)測是量級的概念，是定性分析的量化。客流預(yù)測數(shù)據(jù)難以確保十分準(zhǔn)確，但應(yīng)把握量級的可信度，敏感性分析尤為重要。
(3)客流預(yù)測數(shù)值的可信度在于：基礎(chǔ)資料來源正確，總量控制得當(dāng)，對比量級相當(dāng)，客流特征真實(shí)，風(fēng)險分析到位，規(guī)模判斷適當(dāng)，運(yùn)營組織適宜。
2.5.3 科學(xué)的線網(wǎng)方案評價
任何軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的決策最終都?xì)w結(jié)為方案評價，評價是對路網(wǎng)規(guī)劃過程和結(jié)果的鑒定，評價的好壞直接影響著決策的正確性。
對線網(wǎng)方案進(jìn)行評價優(yōu)選，需要綜合考慮每個線網(wǎng)在這些方面的優(yōu)缺點(diǎn)，是定性和定量相結(jié)合的多目標(biāo)決策問題。評價時首先要選擇能反映線網(wǎng)優(yōu)劣程度的評價指標(biāo)，其次分析這些指標(biāo)在評價軌道線網(wǎng)方案時的權(quán)重關(guān)系，然后計算不同方案的各指標(biāo)得分，最后分別計算各方案的綜合評判值，確定最優(yōu)方案[12]。線網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價體系見表3。
表3 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價體系
表3中權(quán)重的確定對方案比較評價的意義重大，所以需仔細(xì)分析、慎重進(jìn)行。每個新三線城市的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價可采用層次分析法結(jié)合專家咨詢來確定系統(tǒng)和指標(biāo)的權(quán)重，以保證權(quán)重分配的客觀合理。
3 某新三線城市合理的線網(wǎng)規(guī)劃
3.1 某城市規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模影響因素分析
3.1.1 城市總體規(guī)劃和年限
城市線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)匹配城市總體規(guī)劃。
遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)劃年限與城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)期年限一致。遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃年限為2050年，按城市遠(yuǎn)景規(guī)劃作為線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模的控制條件。
3.1.2 城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和規(guī)模
某市規(guī)劃形成指狀生長，山水間隔的多組團(tuán)空間布局；四山環(huán)抱、三江匯流的自然山水格局。迫切要求以城市軌道交通為紐帶，有效地連接各發(fā)展軸帶和組團(tuán)，引導(dǎo)城市發(fā)展，縮短城市交通出行的時空距離。
某城市市域總面積約20 281 km2，轄3區(qū)、5縣、1縣級市，市域總?cè)丝诩s545.4萬、城區(qū)人口約183萬人。
3.1.3 社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平
2015年某市全年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1 700.33億元，增長8.6%；全市地方一般公共預(yù)算收入實(shí)現(xiàn)104.13億元，增長2.34%。
3.1.4 居民出行特征
居民出行特征包含出行強(qiáng)度、出行方式、出行時長和距離、出行時間分布、出行空間部分等特征。
3.1.5 城市交通發(fā)展目標(biāo)與策略
新三線城市應(yīng)根據(jù)城市政策特點(diǎn)制定不同的發(fā)展策略。綜上幾種因素，得出影響因素結(jié)構(gòu)模型如圖8所示[13]。
圖8 影響因素結(jié)構(gòu)模型
3.2 某市規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模確定
3.2.1 線網(wǎng)規(guī)模測算
無論是建立在定量數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上提出的交通需求法，還是從定性角度分析的服務(wù)水平法，都只是從一個角度來表現(xiàn)，需要綜合分析，從定量和定性相結(jié)合的角度，分析權(quán)重取值[14]。如表4所示。
表4 權(quán)重分析法測算某市線網(wǎng)規(guī)模
經(jīng)過綜合分析，遠(yuǎn)期年某市軌道交通線網(wǎng)萬人擁有率取值為0.25～0.4 km/萬人，線網(wǎng)密度取值0.25～0.45 km/km2，適宜規(guī)模范圍推薦為40～60 km。遠(yuǎn)景2050年線網(wǎng)萬人擁有率取值為0.35～0.45 km/萬人，線網(wǎng)密度取值0.3～0.45 km/km2，適宜規(guī)模范圍推薦為100～140 km。
3.2.2 規(guī)劃線網(wǎng)概況
某市遠(yuǎn)景年軌道交通線網(wǎng)由5條線構(gòu)成，線網(wǎng)總長度126.6 km，換乘車站10座，線網(wǎng)密度0.41 km/km2。其中1、2、3號線為骨架線路，4號線為放射線聯(lián)絡(luò)線，5號線為市域線。軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)客流分配見圖9。
圖9 軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)客流分配(2050年)
3.2.3線網(wǎng)客流預(yù)測(表5)[15]
表5 遠(yuǎn)景規(guī)劃年客流預(yù)測結(jié)果
4 結(jié)語
全國新三線城市正在迎來軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的元年。通過本文的探討提煉出以下論點(diǎn)，為其他新三線城市制定合理的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃起到借鑒作用。
(1)確定線網(wǎng)規(guī)模實(shí)際上是對軌道交通設(shè)施供給水平的合理把握，也是對線網(wǎng)總體規(guī)模的宏觀控制。
(2)影響線網(wǎng)規(guī)模的因素有很多，但歸根結(jié)底首先應(yīng)匹配城市總體規(guī)劃和周期。城市總體規(guī)劃的修編應(yīng)匹配軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃同步進(jìn)行。
(3)對于新三線城市的線網(wǎng)規(guī)模預(yù)算應(yīng)采用定量、定性結(jié)合的方式進(jìn)行；客流預(yù)測應(yīng)客觀、準(zhǔn)確、詳實(shí)。
(4)遠(yuǎn)期和遠(yuǎn)景線網(wǎng)功能應(yīng)與線網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)相互照應(yīng)、匹配調(diào)整，最大化滿足城市發(fā)展、居民出行的要求。
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