川航緊急備降背后：民航如何保證飛行安全？

黃子懿

5月16日，川航3U8633重慶—拉薩機(jī)組在成都召開媒體見面會，機(jī)長劉傳健接受采訪

萬米高空驚魂

5月14日早上8點多，中國國際航空公司（下稱“國航”）資深機(jī)長林云所在的飛行員微信群內(nèi)炸開了鍋。

一張飛機(jī)駕駛艙的照片被發(fā)在群里——如果那還能被叫作駕駛艙的話。艙內(nèi)開了一個大口子，右側(cè)的風(fēng)擋玻璃已經(jīng)完全脫落，艙內(nèi)靠近玻璃一側(cè)，駕駛艙控制臺被吹得七零八落。畫面右下角，有一只呈展開狀的手掌靜止著，時間好像停滯了。那是四川航空（下稱“川航”）3U8633航班機(jī)長劉傳健被凍得發(fā)紫的手。

根據(jù)川航披露，當(dāng)日早上7：07左右，川航執(zhí)飛重慶至拉薩的3U8633航班在過四川雅安后開始爬高，達(dá)到32000英尺左右（約9800米）的高空。但就在此時，駕駛艙右側(cè)的風(fēng)擋玻璃先出現(xiàn)了裂紋，后脫落飛出。飛機(jī)緊急下降，4分鐘后下降至24000英尺（約7300米），此后再次下降，直至7：43平安在成都著陸。

過程遠(yuǎn)比官方概述驚險。5月16日的媒體見面會上，機(jī)長劉傳健回憶了驚魂40分鐘全過程：飛行中，風(fēng)擋玻璃突然出現(xiàn)裂紋，成小塊狀、網(wǎng)狀。玻璃有好幾層，他的第一反應(yīng)是去摸，判斷是內(nèi)層還是外層的裂紋。同時決定調(diào)頭備降成都，并向空管報告。

“砰！”突然一聲巨響，劉傳健下意識地閉上了眼睛。待他再睜眼時，看見副駕駛半個身體已被吸到了外面，飛機(jī)在急劇下降，飛行速度也在增加。而在駕駛艙內(nèi)，氣流瞬間涌入造成設(shè)備嚴(yán)重破壞，駕駛艙高度表撥定值，電子飛行儀器系統(tǒng)吹歪，部分儀表功能喪失。

“現(xiàn)在飛機(jī)很多都是自動駕駛了，沒有儀表怎么飛？”駕齡超過20年、飛行時長達(dá)2萬小時的某國有航空公司資深機(jī)長王軍評價劉傳健當(dāng)時面臨的處境，說“很難很難”。

當(dāng)時，飛機(jī)已時速800公里左右，前方玻璃脫落導(dǎo)致缺氧、極度寒冷、強(qiáng)氣流等惡劣條件會聚。劉傳健身體變形，除了風(fēng)聲，耳朵聽不到任何聲音，和其他駕乘人員只能用手勢交流。但他硬生生地在零下40℃的機(jī)艙，穿著短袖將載有128名旅客的飛機(jī)安全著陸在成都雙流國際機(jī)場。除副駕駛和一名乘務(wù)員輕傷外，其余人員均無大礙。

一名資深空軍飛行員也對此次迫降表達(dá)了贊許?！斑@種狀況比開車沒有儀表盤還要嚴(yán)重，只有完全通過飛行經(jīng)驗判斷?！彼硎?，風(fēng)擋玻璃脫落還會對飛行員產(chǎn)生巨大的心理壓力，打亂正常的注意力分配，對飛行員的心理素質(zhì)與操控判斷觀察能力“要求非常非常高。因為民航對航線的高度使用非常密集，還要及時跟地面協(xié)調(diào)求助，快速打開緊急備降通道”。

更重要的在于，玻璃脫落后可能產(chǎn)業(yè)的減壓癥（Decompression Sickness），即人在原有的高壓條件下，被突然暴露在低壓環(huán)境下，溶解在體液內(nèi)的氣體會突然釋出，導(dǎo)致身體產(chǎn)生各種不適、運(yùn)動功能障礙等，更嚴(yán)重者會產(chǎn)生氣體栓塞、血管破裂，甚至威脅生命。

高空氧氣稀薄，壓力小，飛機(jī)在起飛后往往會在客艙增壓，“至少也是海拔1000米左右的壓力水平”，風(fēng)擋玻璃脫落，會導(dǎo)致急劇釋壓，“相當(dāng)于人在1000米左右的高度，突然上升到一萬米”。前述飛行員解釋，再考慮到萬米高空比地標(biāo)溫度低近60℃，還迎著約800公里/小時的狂風(fēng)，因故本次降落極為不易。

根據(jù)氣象探空數(shù)據(jù)顯示，玻璃突然破碎時，9520米高度的氣溫約為零下35.9℃，氣壓300百帕，10760米高度的溫度是零下43.1℃，氣壓250百帕。有氣象愛好者在解釋：“當(dāng)時川航飛行員，面臨1秒之內(nèi)降壓500百帕、1秒之內(nèi)降溫近70℃、1秒之內(nèi)由靜風(fēng)到140米/秒，相當(dāng)于在零下40℃的最高級別的龍卷風(fēng)中心，而且穿的是短袖。”

在世界航空史上，機(jī)艙失壓導(dǎo)致的飛行事故并不罕見。1999年，一架利爾35噴氣公務(wù)機(jī)在上升過程中出現(xiàn)機(jī)艙失壓，機(jī)內(nèi)所有人昏迷，最終飛機(jī)燃油耗盡，在南達(dá)科他州墜毀。遇難者中，有美國知名高爾夫球運(yùn)動員佩恩·斯圖爾特（Payne Stewart）。

更為人熟知，也是更類似于本次事件的，是英國航空5390號班機(jī)事故。1990年6月10日，這架由英國伯明翰飛往西班牙馬洛卡的航班起飛后不久，駕駛室的一塊風(fēng)擋玻璃突然脫落，飛機(jī)爆炸性釋壓并將機(jī)長吸出機(jī)外。憑著副駕駛的努力，航班安全降落于南安普敦，機(jī)長經(jīng)治療后奇跡生還。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，川航本次的緊急備降比5390更難，壓差、缺氧、低溫和飛行時速都高于英航5390。英國路透社、BBC、《每日郵報》也報道了本次緊急備降，詳述了備降的全過程?！睹咳锗]報》則將川航飛行員稱作“英雄般的”（heroic）。

發(fā)生故障的川航3U8633次航班在停機(jī)坪上，相關(guān)工作人員正在檢查飛機(jī)

風(fēng)擋玻璃疑問

川航出事之后第二天，林云有一趟國內(nèi)航班任務(wù)。他進(jìn)到駕駛艙內(nèi)，猛捶了幾下風(fēng)擋玻璃，玻璃安然無恙?！斑@玩意兒怎么可能會脫落？”

據(jù)英航5390事故調(diào)查報告表明，5390風(fēng)擋玻璃脫落的起因是由于維修人員安裝擋風(fēng)玻璃時沒找到合適的螺絲釘，使用的90顆螺絲釘全都過短或過細(xì)。并且，那時的風(fēng)擋玻璃均是從外部安裝，不易承受高空壓力，這是一大設(shè)計瑕疵。

據(jù)南方某國營航空公司飛機(jī)工程師梁爽介紹，這直接促成航空器上的一次技術(shù)進(jìn)步。從英航5390之后，幾乎所有機(jī)型的飛機(jī)都已采用內(nèi)嵌的方式安裝風(fēng)擋玻璃。“這種設(shè)計上就是即使外層出現(xiàn)裂紋，那樣也可以飛，速度降下來就行?！绷衷普f。

事件發(fā)生后，中國民用航空局立即牽頭成立了由副局長擔(dān)任事件調(diào)查組，飛機(jī)制造商空中客車（Airbus）也有參與其中，目前在進(jìn)行持續(xù)深入調(diào)查，尚無定論。

據(jù)披露，執(zhí)飛該航班的飛機(jī)是空客A319-100。該機(jī)于2011年7月26日進(jìn)入川航，截至目前共使用19912小時。根據(jù)飛行小時或起落架次，飛機(jī)檢修一般分為A、B、C、D檢等級別，其檢修力度依次遞增。該執(zhí)飛飛機(jī)最近一次A檢為4A5，于2018年4月12日在昆明完成。最近一次C檢為3C，2017年3月9日對外委托四川飛機(jī)維修工程有限公司完成。飛機(jī)當(dāng)日無保留故障項目。查詢近15日維修記錄，該機(jī)無風(fēng)擋故障信息。風(fēng)擋玻璃為出廠原件。

前述飛行員解釋，風(fēng)擋玻璃破碎可能的原因有很多，比如低空的飛鳥等外來物撞擊，而在高原航線等高空，可能由于部件老化等原因，導(dǎo)致縫隙擴(kuò)大，“在高空氣流沖擊之下可能會松動，以至破碎”。

就在4月17日，美國西南航空一架從紐約飛往達(dá)拉斯的航班因引擎爆炸緊急迫降費(fèi)城。該航班被鳥撞擊到引擎引發(fā)爆炸，引擎碎片擊碎了客艙風(fēng)擋玻璃，以至于一名乘客被“吸”出窗外。

梁爽介紹，無論機(jī)型，從結(jié)構(gòu)上講，飛機(jī)的風(fēng)擋玻璃可有三層。內(nèi)外兩層均為層狀玻璃，中間為塑料層，有的玻璃有加熱系統(tǒng)而有的則沒有，但都具有抗鳥撞擊的能力。一般來講，內(nèi)層玻璃比外層厚，是主要結(jié)構(gòu)部件，承載機(jī)艙內(nèi)部的壓力載荷。中間的乙烯塑料為次要結(jié)構(gòu)部件，同時也是一個失效裝置，當(dāng)內(nèi)層玻璃破裂時，可以防止受損的風(fēng)擋碎裂。

祥鵬航空一位工程師介紹，目前民航飛機(jī)駕駛艙玻璃基本是原裝進(jìn)口，多為美國PPG、法國SGS和德國GKN廠家生產(chǎn)。本次爆裂玻璃是法國SGS生產(chǎn)，其重量約在35kg，總厚度約3～4cm，由一層3～4mm厚和兩層8mm厚的加強(qiáng)鋼化玻璃組成。常見外物擊傷導(dǎo)致碎裂是在設(shè)計安全內(nèi)的，但很少見到整塊玻璃內(nèi)外兩層碎裂崩潰，“本次事件實屬罕見”。

“這個事情我們都覺得很蹊蹺?！绷核f。據(jù)航旅縱橫專業(yè)版查詢，該飛機(jī)前序航班為5月13日執(zhí)飛杭州到重慶的川航3U8936航班，“為什么前序航班沒問題，而次日第一班就有問題了呢？”他介紹，一般當(dāng)日前序航班飛完都會進(jìn)行航后檢查，排除可能故障后，才會執(zhí)行第二天的飛行任務(wù)。

如果是風(fēng)擋玻璃，其內(nèi)外側(cè)在航前、航后檢查中都不允許有裂紋、“V”形碎屑，內(nèi)側(cè)不允許有超標(biāo)或者明顯影響視線的刮痕，風(fēng)擋匯流條區(qū)不允許出現(xiàn)飛弧，風(fēng)擋中間層的龜裂、分層、氣泡不能影響能見度?！肮こ處熞膊皇侨f能的，一些肉眼看不到的細(xì)小裂紋必須用高精度儀器檢測?！?/p>

他表示，考慮到故障發(fā)生路段正處于向高原爬升的階段，不排除是原件功能老化的可能，跟爬升高原途中極端天氣情況可能也有關(guān)系，但“都不好說，推測不來的，具體還是等官方調(diào)查說話”。

在發(fā)布會上，川航總工程師陳建中表示，客機(jī)駕駛室無監(jiān)控視頻，無法還原玻璃破裂并脫落全過程。該飛機(jī)在此前的各種檢查，包括C檢、起降前后的常規(guī)檢查，都未發(fā)現(xiàn)問題。事件發(fā)生后，工作人員已立即排查該公司全部24架同機(jī)型客機(jī)，均無異樣。

“這24架同機(jī)型客機(jī)全部執(zhí)行高原航線。”川航總經(jīng)理石祖義補(bǔ)充稱，破碎的玻璃為原裝，未進(jìn)行過任何更換和維修，處于一種良好的狀態(tài)，“一架飛機(jī)將近有200名工作人員圍著這架飛機(jī)轉(zhuǎn)。每一個航班的航前、航后都是必須要檢查的。而且哪一個地方該檢查都是有規(guī)定的。檢查沒檢查，也一定是有記錄的?！?h3>最長安全紀(jì)錄

截至事發(fā)時的5月14日，中國民航的飛行安全天數(shù)紀(jì)錄已達(dá)2820天，有史以來最長的安全紀(jì)錄。中國上一次發(fā)生有生命遇難的事故是在2010年8月24日，河南航空VD 8387在黑龍江伊春的空難。再上一次，則需要追溯到2004年。

“第一不敢說，但世界前五是肯定有的?！绷衷普f，考慮到中國民航運(yùn)輸量已連續(xù)13年是全球第二大，這個成績殊為不易。舉例來說，2012年11月至2017年9月之間，中國運(yùn)輸航空百萬小時重大事故率為0，同期世界平均水平約為0.0872。與此同時，中國航空出行市場規(guī)模迅猛增長，飛行量顯著增加，中國年飛行量從327.5萬班增到466.8萬班，如今每年運(yùn)輸超5億人次。

但2016年東航發(fā)生跑道入侵、兩機(jī)差點相撞，以及這次川航風(fēng)擋玻璃脫落，都險些讓這個紀(jì)錄停滯?！岸际且粋€起落一個起落飛出來的?！蓖踯娬f，最長安全紀(jì)錄都是靠著平日極度嚴(yán)苛的訓(xùn)練累積和精細(xì)嚴(yán)格管理取得的。舉例來說，劉傳健所遇到特情，在平日民航飛行員模擬機(jī)訓(xùn)練中原本就是一門科目。一個民航飛行員，即使是最高級別的機(jī)長，也需要完成復(fù)訓(xùn)和考核。針對特殊情況的訓(xùn)練和能力測評，在飛行員業(yè)內(nèi)叫作熟練檢查，也稱年度復(fù)訓(xùn)。

所謂熟練檢查，是指針對飛行中所遇到的特殊情況所進(jìn)行的年度專場訓(xùn)練，能使飛行員對機(jī)載設(shè)備使用和應(yīng)急情況處理保持一個較高的熟練度。訓(xùn)練每年2次、每次12小時，其中8小時訓(xùn)練、4小時考試。如果考試未能通過，則會停飛、安排補(bǔ)充訓(xùn)練。

林云說，因為多數(shù)飛行是風(fēng)平浪靜、按部就班的，所以飛行員都需要通過地面訓(xùn)練對各種特情保持高度的熟悉度，靠訓(xùn)練熟練特情處置程序，甚至形成條件反射式的記憶動作?！翱罩刑厍槟憧赡芤惠呑佣加霾坏剑坏┯錾狭?，如果你不熟練、無法第一時間開展處置程序就完了?！?/p>

常見的特情訓(xùn)練科目有，單發(fā)（單個發(fā)動機(jī)）喪失推力、增壓系統(tǒng)故障、液壓系統(tǒng)故障、風(fēng)切變等等。劉傳健的這次備降，至少包含了其中三個訓(xùn)練科目：急劇釋壓+緊急下降+自動飛行系統(tǒng)故障。采訪中的機(jī)長，都能對整個處置程序倒背如流，甚至一邊背誦一邊對著空氣做出相應(yīng)動作：戴好氧氣面罩，調(diào)定100%，建立機(jī)組通訊，提醒旅客戴好安全帶和氧氣面罩，看座艙高度是否可控，宣布緊急下降，報告塔臺，調(diào)高度，扭航向，調(diào)速度，拉減速板……整個過程，都需要在極短的時間內(nèi)完成，否則會因缺氧失去意識，成為2005年塞浦路斯“幽靈航班”的翻版。

林云曾在國外某地降落時遭遇過平生最險的一次“風(fēng)切變”，3秒內(nèi)有16米風(fēng)速變化，“相當(dāng)于突遇一個七級大風(fēng)”?！捌ü啥紛A緊了”，全靠記憶動作才復(fù)飛脫險。但他也認(rèn)為，模擬訓(xùn)練無法涵蓋所有情況。比如，模擬機(jī)上模擬的急劇釋壓特情是發(fā)生在客艙的，“從來不會想過會發(fā)生在駕駛艙中”。林云說：“誰又會受過副駕駛半身飛出去的訓(xùn)練？”

中國民航飛行員考核非常嚴(yán)格，僅副駕駛（First Officer）就分為F1～F5五個等級，機(jī)長（Captain）則可細(xì)分為八個級別。除飛行時間要求外，還“逢升必考”，已是機(jī)長的林云“每升一級，就得脫層皮”。

要當(dāng)機(jī)長，最基本的條件是需要2700小時飛行經(jīng)歷時間（注：指坐在正駕駛位置的時間）。王軍如今已是級別最高的機(jī)長，是民航飛行檢查委代表和ATPE（航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照）考試官，他在模擬機(jī)考試時會設(shè)置各種障礙和特情，“就給他搗亂”，以訓(xùn)練飛行員臨場應(yīng)變能力和心理素質(zhì)。他能在5秒內(nèi)完成急劇釋壓+緊急下降的全部流程，而根據(jù)劉傳健的13660小時的飛行時間，他估計劉傳健也是屬于能做模擬機(jī)B類教員的機(jī)長，屬于機(jī)長中的高級別。

林云說，中國民航的考核比國外“嚴(yán)得多”，在全球民航飛機(jī)愈發(fā)側(cè)重儀表飛行和信息化管理的情況下，中國對民航飛行員駕駛術(shù)的重視依然并未減弱，這是受到老一代空軍的影響。一個佐證是，大約10年前，波音集團(tuán)首席飛行訓(xùn)練官來中國觀摩了一場模擬機(jī)訓(xùn)練，他看完之后一直搖頭，對中國同行說：“我們的飛機(jī)沒那么差！你們模擬的情況太極端了?！?/p>

相對的高要求不僅體現(xiàn)在駕駛術(shù)訓(xùn)練上，還體現(xiàn)在實踐中的飛行品質(zhì)監(jiān)控（QAR）考核中。以王軍常飛的波音737-800機(jī)型為例，其所在的航空公司對飛行品質(zhì)監(jiān)控的指標(biāo)達(dá)到107項目，包括直線滑行速度、起飛/復(fù)飛收起起落架等，都有硬性指標(biāo)，超過指標(biāo)則有輕微超限、嚴(yán)重超限等多個違規(guī)級別。其中，僅著陸一個動作的指標(biāo)監(jiān)控就達(dá)十余項。

采訪期間，他接到了自己所帶徒弟的一個電話。徒弟也是一個機(jī)長，在剛剛結(jié)束的一場飛行中，著陸時的著陸垂直載荷達(dá)超過1.7g（注：g=重力加速度），而公司規(guī)定超過1.68g就達(dá)到了輕微超限，超過1.89g就屬嚴(yán)重超限。達(dá)到輕微超限者，都需要其所在飛行大隊開安全分析會，復(fù)盤此次著陸的天氣條件和技術(shù)動作，結(jié)合該飛行員平日技術(shù)水平做出評估、分析原因。如果達(dá)嚴(yán)重超限，機(jī)長就要停飛，安排包括模擬機(jī)訓(xùn)練和評估在內(nèi)的檢查和整改。這些標(biāo)準(zhǔn)都相對嚴(yán)苛，曾經(jīng)民航局還規(guī)定，著陸載荷超1.6g就算重著陸，當(dāng)超過2.0g后必需做探傷，而波音737、空客A320系列飛機(jī)只是把大于等于2.0g的著陸定為重著陸。

“這都是必要的?！蓖踯娨?997年南航深圳“5·8”空難舉例。這架波音737-300型飛機(jī)由重慶飛往深圳，在大雨中發(fā)生重著陸，飛機(jī)第一次接地即是一個“三級跳”，飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損，復(fù)飛后二次著陸后，飛機(jī)解體、起火。整個過程造成35人死亡。

那次空難屬于嚴(yán)重事故。而在民航界，不構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件被稱為“事故征候”，分為嚴(yán)重事故征候、一般事故征候，川航風(fēng)擋玻璃脫落和東航的跑道入侵，均屬于嚴(yán)重事故征候。

事故征候的嚴(yán)重性再往下，是航空安全差錯，也分為一般和嚴(yán)重兩個等級。差錯標(biāo)準(zhǔn)比征候要低，“類似于開車壓黃線”，比如飛行過程中無關(guān)人員進(jìn)入駕駛艙屬于一般差錯，起飛或著陸過程中尾撬擦地屬于嚴(yán)重差錯等。王軍所在飛行大隊有上百個飛行員，全年差錯率的安全指標(biāo)僅僅是不超過兩起?！凹幢阒话l(fā)生夠不上差錯標(biāo)準(zhǔn)的不安全事件，機(jī)隊的各級領(lǐng)導(dǎo)都要被上級罵個狗血淋頭?！?/p>

各大航空公司近年不再公布事故征候率，但據(jù)知情人士透露，國航的征候率應(yīng)該保持在兩位數(shù)。

這些考核也體現(xiàn)在地勤工作上。梁爽告訴我，比如飛機(jī)上的某個部件，如果制造商規(guī)定的是1000小時更換，他們通常800小時就換掉了。“飛機(jī)部件的維修期限上，制造商會給畫一個圈，民航局在這個圈里再畫一個圈，航空公司在民航局的圈里再各畫一個圈?！?/p>

而在空管上，林云說，基本執(zhí)行的是能不飛就不飛，“用極低的正班率換來了極高的安全率”。采訪當(dāng)日上午，他剛好從南方某城市飛到北京，因為天氣原因，飛機(jī)出發(fā)前被延誤兩小時，工作群里同事一片哀鴻遍野。大領(lǐng)導(dǎo)看到后告訴他們，“延誤算什么？安全更重要?！?/p>

（文中林云、王軍、梁爽為化名。記者王珊、實習(xí)記者童淑婷對此文亦有貢獻(xiàn)）