誰能贏得汽車數(shù)據(jù)戰(zhàn)

云賀

隨著互聯(lián)化、智能化趨勢席卷全球汽車行業(yè)，這一此前通常被置于傳統(tǒng)制造業(yè)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)生了巨大改變，其中最值得關(guān)注的一點是：汽車數(shù)據(jù)將成為產(chǎn)業(yè)價值鏈中最重要的環(huán)節(jié)之一。

今年3月，麥肯錫咨詢公司的四位研究員米歇爾·貝托西羅（Michele Bertoncello）、詹盧卡·坎皮奧內(nèi)（Gianluca Camplone）、阿薩德·侯賽因（Asad Husain）和蒂莫·莫勒（Timo M?ller）聯(lián)名發(fā)布了名為《加速汽車數(shù)據(jù)的貨幣化進程》的文章。文章認為，如何收集和“套現(xiàn)”汽車數(shù)據(jù)正在成為車企、互聯(lián)網(wǎng)汽車、軟件供應商、地圖供應商、經(jīng)銷商等多方主體的核心訴求，這場“數(shù)據(jù)爭奪戰(zhàn)”的最終結(jié)果將可能決定未來汽車行業(yè)的新格局。

汽車數(shù)據(jù)潛力巨大

過去幾年，車聯(lián)網(wǎng)已從一個抽象的理論概念逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實。根據(jù)麥肯錫的預測，到2030年，全球車聯(lián)網(wǎng)將形成4500億至7500億美元的市場規(guī)模。

這一愿景能否實現(xiàn)，取決于各市場主體能否充分挖掘車聯(lián)網(wǎng)趨勢下汽車數(shù)據(jù)的巨大商業(yè)潛力。所謂汽車數(shù)據(jù)，是指車輛在生產(chǎn)和使用過程中產(chǎn)生的“大數(shù)據(jù)池”，包括車主信息、行車記錄、車輛性能實時參數(shù)、動態(tài)地圖數(shù)據(jù)、智能化設(shè)施運行數(shù)據(jù)等。

麥肯錫的文章認為，汽車數(shù)據(jù)的主要價值和潛力在于多個方面。首當其沖的是創(chuàng)造收益，比如，通過收集和分析車主信息和行車數(shù)據(jù)，可以實現(xiàn)產(chǎn)品和服務類廣告的精準推送。

同時，建立車輛性能數(shù)據(jù)的實時收集、監(jiān)控和反饋機制不僅能助力汽車生產(chǎn)商以更低的成本改進產(chǎn)品，還能降低維修保養(yǎng)頻次和費用。

更重要的是，融合了包括汽車和智能化交通設(shè)施的“大數(shù)據(jù)池”，是構(gòu)建更安全和便捷的智能交通體系的基礎(chǔ)。例如，當有突發(fā)道路事故發(fā)生時，連接萬千車輛和基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡能即時啟動預警機制，并協(xié)助交管部門的車輛調(diào)度系統(tǒng)，避免事故的連鎖反應和更大面積的擁堵現(xiàn)象。

數(shù)據(jù)歸屬是最大難點

獲取汽車相關(guān)數(shù)據(jù)只是一個開始，如何挖掘數(shù)據(jù)的商業(yè)價值、制定配套商業(yè)模式才是最終目標。麥肯錫的四位研究員在調(diào)查過程中發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)企業(yè)負責人表示，這一目標的實現(xiàn)有賴于企業(yè)能否形成適合于汽車數(shù)據(jù)挖掘和應用的組織形態(tài)和架構(gòu)。

其中，32%的整車廠和25%的技術(shù)供應商認為，汽車數(shù)據(jù)貨幣化進程的最大挑戰(zhàn)在于組織模式創(chuàng)新。而這種創(chuàng)新不僅是指在企業(yè)內(nèi)部——包括整車廠、技術(shù)服務供應商和經(jīng)銷商等——發(fā)展形成專業(yè)的數(shù)據(jù)部門機構(gòu)，更重要的是，數(shù)據(jù)價值鏈中的多個主體能各司其職、各展所長，共同形成互補、完善的合作協(xié)調(diào)機制，推動汽車數(shù)據(jù)市場壯大規(guī)模。

可是，這種合作模式的最大難點在于數(shù)據(jù)歸屬。以適配于輔助駕駛功能的動態(tài)地圖數(shù)據(jù)為例，這類用于導航的地圖數(shù)據(jù)散布于車企、地圖提供商、交管部門等各個主體。

按照建立汽車“大數(shù)據(jù)池”的設(shè)想，最理想的狀態(tài)是：各方通過互換和共享數(shù)據(jù)，實現(xiàn)道路信息全覆蓋，并在此基礎(chǔ)上推出各類精準服務車主的適配產(chǎn)品和服務。

然而，現(xiàn)實中很可能出現(xiàn)的情況卻是：各方圍繞數(shù)據(jù)歸屬展開激烈的利益博弈，地圖供應商想通過共享機制換取更多車主和行車信息，而整車廠卻普遍擔心喪失核心數(shù)據(jù)，淪為技術(shù)服務供應商的“代工廠”。

此外，隱私和安全問題也是決定汽車大數(shù)據(jù)能否走向貨幣化的關(guān)鍵。例如，在十分重視個人隱私保護的歐盟國家，當?shù)卣啻螌雀璧貓D測繪采集車收集公民信息做出處罰;某些道路交通數(shù)據(jù)由于涉及國家安全，許多國家政府部門對這部分數(shù)據(jù)的收集使用也有諸多限制條件。

如何在保障數(shù)據(jù)安全和鼓勵探索汽車數(shù)據(jù)商業(yè)模式之間找到最佳平衡點，是當前擺在政府、車企和各類參與主體面前的一大難題。

準確識別潛在機遇與挑戰(zhàn)

除了數(shù)據(jù)歸屬和安全問題，汽車數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈上下游多個主體想要順利走上數(shù)據(jù)貨幣化之路，各自還面臨著不同的機遇和挑戰(zhàn)。最終，哪方能贏得汽車數(shù)據(jù)戰(zhàn)，或者未來汽車數(shù)據(jù)市場能否實現(xiàn)“多贏”，就取決于它們能否準確地梳理和識別出潛在的市場機遇與挑戰(zhàn)。

對整車廠而言，未來大有前景的數(shù)據(jù)業(yè)務包括推出基于駕駛行為的保險，即UBI險（Usage-based Insurance）;為車主提供維修預警和建議;創(chuàng)新交互性更強的車載軟件系統(tǒng)，精準推送商業(yè)廣告、娛樂產(chǎn)品等。

在這一進程中，整車廠面臨的最大難點之一是協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)部不同部門的利益和訴求。比如，在數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)上制定用戶體驗優(yōu)化策略時，研發(fā)工程部門在追求高品質(zhì)之際，會盡可能降低功能設(shè)計的復雜性，這無疑會抬高產(chǎn)品生產(chǎn)成本，可商業(yè)部門的首要目標是在最大程度上降低成本。

對零部件供應商而言，數(shù)據(jù)應用的價值主要在于：基于車輛各部件的性能表現(xiàn)數(shù)據(jù)，預測和推送維修提醒;收集失效數(shù)據(jù)、提高車輛診斷能力，從而降低車主維保費用，等等。

零部件供應商要面臨的一大挑戰(zhàn)是維護與整車廠和終端用戶的關(guān)系。無論是整車廠對于車輛性能和數(shù)據(jù)準入方式的偏好，還是終端用戶對于車輛全生命周期的數(shù)據(jù)訴求，都會對零部件廠商的大數(shù)據(jù)策略造成很大影響。

另一個處在汽車數(shù)據(jù)價值鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的主體，是各類正在興起的服務提供商，包括緊急車輛救助服務、智能化停車和物流服務等。而這類服務商面臨的普遍難題是：由于大量數(shù)據(jù)在整車廠和軟件供應商手中，服務商不直接掌握用戶數(shù)據(jù)接口，在沒有足夠?qū)ν鈪f(xié)調(diào)合作機制的前提下，很難推出靈活、可控、即時對接用戶需求的產(chǎn)品方案。

麥肯錫的文章認為，由于汽車大數(shù)據(jù)涉及國計民生且商業(yè)價值巨大，“數(shù)據(jù)爭奪戰(zhàn)”的最終結(jié)果可能將重塑未來汽車行業(yè)的格局。目前，如何合理、安全、有效地發(fā)揮汽車數(shù)據(jù)的最大作用，尚待多方主體持續(xù)博弈。