亞平寧小辣椒

馬爽

說(shuō)到阿爾法·羅密歐很多人一定都認(rèn)識(shí)這個(gè)品牌，但又有多少人真正了解它呢？說(shuō)實(shí)話，在試駕這輛Giulia之前我對(duì)阿爾法·羅密歐的了解也只是略知一二。這個(gè)誕生于1910年的品牌是目前為數(shù)不多擁有百年風(fēng)云的車企之一。阿爾法·羅密歐對(duì)于賽車運(yùn)動(dòng)的執(zhí)著一點(diǎn)也不亞于法拉利、保時(shí)捷等賽車豪門，但賽車不僅讓阿爾法·羅密歐揚(yáng)名立萬(wàn)，也差點(diǎn)葬送了這個(gè)極富激情的品牌。在被菲亞特集團(tuán)收購(gòu)的日子里，雖然也有8C、4C這種性能跑車的出現(xiàn)，但大部分時(shí)間里阿爾法·羅密歐都在生產(chǎn)平庸的通勤工具。直到去年，Giulia QV以7分32秒成為紐博格林最快4門轎車，阿爾法·羅密歐這個(gè)名字又一次被推上了風(fēng)口浪尖。

停在我們眼前的這輛身材惹火的Giulia并不是那輛讓紐北一眾超跑顏面掃地的四葉草版本，發(fā)動(dòng)機(jī)艙中沉睡的也不是那臺(tái)出自馬拉內(nèi)羅工程師精心篆刻的2.9T 雙渦輪增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)。但這臺(tái)看似普普通通的Giulia的實(shí)力同樣不可小覷，因?yàn)镚iulia 的理念是采用了先制造出Giulia QV再推出普通版本，與BMW M3和3系、C63 AMG和C級(jí)開發(fā)理念正好相反?；\統(tǒng)地說(shuō)，除了熟知的發(fā)動(dòng)機(jī)外，其余的差別僅在于碳纖維發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、車頂、桶形運(yùn)動(dòng)座椅、輪圈輪胎、剎車套件以及外觀性能套件，至于軟硬可調(diào)的底盤懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、碳纖維傳動(dòng)軸、變速器、后橋差速器等等基礎(chǔ)配備都是完全沒(méi)有改動(dòng)地保留到了眼前的這輛2.0T高功率版本上。

我興奮地拉開車門，一股腦地坐在了駕駛位上，雖然空間對(duì)于Giulia來(lái)說(shuō)并不是優(yōu)勢(shì)，尤其是后排空間相比那些帶有“L”的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們來(lái)講隨時(shí)都會(huì)成為笑柄，但這并不能影響它給我的好感。很久沒(méi)有坐過(guò)如此貼合的座椅了，舒適性和包裹性都很完美。我仔細(xì)地開始打量起它的內(nèi)飾，生怕錯(cuò)過(guò)每一個(gè)細(xì)節(jié)。我喜歡這個(gè)大小適中且握感細(xì)膩的方向盤，當(dāng)然更喜歡這個(gè)與法拉利一樣位置的一鍵啟動(dòng)按鍵。轉(zhuǎn)向柱上是那修長(zhǎng)的換擋撥片，熟悉瑪莎拉蒂的人一眼就能認(rèn)出這個(gè)標(biāo)志性的DNA。雖然方向盤右側(cè)沒(méi)有了Manettino旋鈕，但在換擋桿左側(cè)同樣有一個(gè)旋鈕， 10點(diǎn)位置是動(dòng)態(tài)模式“d”（dynamic）提供更重的轉(zhuǎn)向、更快的制動(dòng)響應(yīng)和包容度更大的車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)、9點(diǎn)位置是標(biāo)準(zhǔn)模式“n” （natural）關(guān)閉滑行功能，但保持舒適的底盤懸架設(shè)定、7點(diǎn)位置是經(jīng)濟(jì)模式“a” （advanced efficiency）提供帶擋滑行，最大限度地提升經(jīng)濟(jì)性。這是阿爾法獨(dú)有的DNA Pro系統(tǒng)，和底盤控制系統(tǒng)相連接。這套模式選擇系統(tǒng)同樣是阿爾法·羅密歐的靈魂開關(guān)，它可以使Giulia溫順得像一只小貓，也能夠瞬間使其變成一只洪水野獸。

進(jìn)入多彎的山路，我將旋鈕切換至“D”，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的響應(yīng)變得更加迅捷，206kW的最大功率和400Nm的峰值扭矩隨時(shí)等待我“開火”的指令。雖然，我知道它的0～100km/h加速僅為5.2s，但與強(qiáng)大的動(dòng)力性相比，初次上手令我印象深刻的是它那令人難以置信的快而精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、極其靈敏的操控和過(guò)于強(qiáng)大且敏感的制動(dòng)。獨(dú)特的精準(zhǔn)轉(zhuǎn)向是因?yàn)镚iulia前懸架采用了雙叉臂結(jié)構(gòu)并且采用了虛擬轉(zhuǎn)向軸技術(shù)。用通俗的話來(lái)說(shuō)，其可以使得輪胎在任何狀態(tài)下都幾乎完全垂直地面，讓整車在具有更好的抓地力的同時(shí)，還讓轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度提升20%，實(shí)現(xiàn)快速的精準(zhǔn)轉(zhuǎn)向操控。這種轉(zhuǎn)向感覺(jué)剛開始有些奇怪，你會(huì)覺(jué)得精準(zhǔn)地方向盤與前輪沒(méi)有任何的延遲，但我保證稍后你便會(huì)墜入愛(ài)河。

400Nm的峰值扭矩按照常理Giulia一定是個(gè)“急性子”，但現(xiàn)實(shí)中你會(huì)發(fā)現(xiàn)它的脾氣并不暴躁。中低轉(zhuǎn)速時(shí)，線性的動(dòng)力輸出甚至讓你產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)這是一臺(tái)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。高轉(zhuǎn)速時(shí)，你能夠感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機(jī)那充沛的動(dòng)力儲(chǔ)備，雖然有一點(diǎn)小暴力，但總體輸出相比那些高增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)依舊線性。

極其靈敏地操控得益于輕量化車身，大量的鋁合金代替了傳統(tǒng)的鋼結(jié)構(gòu)，就連傳動(dòng)軸也采用碳纖維材料打造，為了達(dá)到50：50的完美車身配重，發(fā)動(dòng)機(jī)位于前懸后方犧牲了一定的車內(nèi)空間。兼?zhèn)溥\(yùn)動(dòng)性和舒適性的變異雙叉臂結(jié)構(gòu)的后懸架同樣占用了一定車尾廂空間。后橋限滑差速器可以讓Giulia的樂(lè)趣增加，只不過(guò)不能在極限時(shí)鎖止有些掃興。其實(shí)Giulia在彎道時(shí)非常樂(lè)意甩動(dòng)自己豐韻的車尾，有些時(shí)候甚至不需要你過(guò)多地挑逗油門，只需將轉(zhuǎn)向角度稍微調(diào)大一些。車身穩(wěn)定系統(tǒng)的容許度很高，Giulia的極限也很高，所以在彎道時(shí)Giulia的樂(lè)趣也更大，而且你可以個(gè)很容易掌握到駕馭的平衡點(diǎn)。

可以說(shuō)，無(wú)論是設(shè)計(jì)、還是脾性，在Giulia身上你可以發(fā)現(xiàn)法拉利的影子，畢竟作為首席工程師的Philippe Krief以及他的團(tuán)隊(duì)成員也曾在前不久幫忙開發(fā)過(guò)法拉利458 Speciale。但我覺(jué)得Giulia銳利的轉(zhuǎn)向、緊繃的底盤還有那靈動(dòng)的操控才是它獨(dú)特的DNA，這就是阿爾法·羅密歐。