信號(hào)系統(tǒng)故障下地鐵行車組織方案

康馨 馬偉

摘 要：隨著社會(huì)的飛速發(fā)展，地鐵在城市交通中所扮演的角色日益重要。為了確保地鐵行車安全并實(shí)現(xiàn)運(yùn)營效率，地鐵信號(hào)系統(tǒng)的作用極為關(guān)鍵。然而信號(hào)系統(tǒng)必然存在一定的故障幾率和安全隱患，一旦發(fā)生此類狀況，就能夠考驗(yàn)出地鐵行車組織預(yù)案是否成熟可靠。本文從地鐵信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障的常見成因談起，進(jìn)而分析故障發(fā)生時(shí)行車組織處置的原則和方式，旨在提升地鐵運(yùn)營服務(wù)的整體標(biāo)準(zhǔn)和水平。

關(guān)鍵詞：地鐵；信號(hào)系統(tǒng)故障；行車組織；方案

近年來，我國城市化進(jìn)程逐漸加速，而交通問題逐漸成為了城市發(fā)展的巨大阻礙。地鐵作為一種新型交通工具，極大緩解了城市交通的壓力，不僅為人們出行帶來了便捷，而且在城市節(jié)能減排方面的貢獻(xiàn)同樣十分重要。基于地鐵交通人流量大，而且又是人們關(guān)注的焦點(diǎn)，因此任何涉及安全方面的問題，都不容忽視。為了確保行車安全，地鐵運(yùn)營包含了ATO、ATS和ATC等自動(dòng)系統(tǒng)，進(jìn)而能夠?qū)崟r(shí)地確保對(duì)電子設(shè)備信息的控制和處理。然而電子機(jī)械故障的發(fā)生在所難免，作為一種預(yù)案處理機(jī)制，地鐵一旦出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障，行車組織就需要及時(shí)、高效并有條不紊地應(yīng)對(duì)，以確保信號(hào)系統(tǒng)故障下行車的持續(xù)安全和穩(wěn)定。

一、對(duì)地鐵信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障的分析

（一）故障類型及特征

一般來講，地鐵信號(hào)系統(tǒng)故障并不常見，而其產(chǎn)生的原因主要是由于人為因素或者設(shè)備因素造成，其中設(shè)備因素發(fā)生的比重較高。地鐵信號(hào)系統(tǒng)故障的類型包括信號(hào)、紅光帶、進(jìn)路、表示、道岔、以及調(diào)集障礙等，例如：信號(hào)設(shè)備的錯(cuò)誤顯示、不開放以及軌道電路異?；蛘哒{(diào)度電話失控等現(xiàn)象等。

（二）常見故障的成因

地鐵信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障的原因有很多，進(jìn)而會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)不同的后果，要想及時(shí)并針對(duì)性地找出故障原因，就需要牢靠地掌握故障發(fā)生的規(guī)律及特征，同時(shí)具有臨場(chǎng)應(yīng)變的處理能力。首先，信號(hào)和進(jìn)路障礙發(fā)生的原因多為指示器接觸不良或者繼電器軟件程序出現(xiàn)故障引起，從而導(dǎo)致電路閉塞或聯(lián)鎖設(shè)備出現(xiàn)故障。其次，紅光帶與調(diào)集故障的成因多由于接收盤受損、電源故障以及軟件不兼容引起，進(jìn)而引發(fā)地鐵信號(hào)系統(tǒng)的瞬時(shí)故障。最后，道岔和表示故障的成因與電氣接觸不良或交流主機(jī)故障具有很大牽連，而且在雨雪天氣時(shí)故障發(fā)生的幾率將會(huì)增加，這一點(diǎn)要引起地鐵企業(yè)的高度重視和防患。

二、信號(hào)系統(tǒng)故障下地鐵行車的安全注意事項(xiàng)

（一）限制地鐵行車速度

地鐵運(yùn)行一旦遇到信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)，列車駕駛員首先要保持冷靜，并在第一時(shí)間內(nèi)限速，以確保列車的安全，這樣能夠及時(shí)剎車，有利于防止追尾等重大安全事故的發(fā)生。與此同時(shí)，地鐵駕駛員還要高度集中，妥善自如地應(yīng)用平時(shí)模擬的處理方法。當(dāng)然這需要駕駛員在平時(shí)多積累應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)加大專業(yè)技術(shù)技能的學(xué)習(xí)深度。

（二）精準(zhǔn)控制運(yùn)行列車的車距

眾所周知，當(dāng)信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，地鐵列車的運(yùn)行速度會(huì)受到限制，因此速度相對(duì)較慢，在這樣的環(huán)境下，難免會(huì)出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象的發(fā)生，因此地鐵調(diào)度指揮部門要減少線上列車的運(yùn)行數(shù)量，力爭(zhēng)使線上列車協(xié)調(diào)有序進(jìn)行。基于此，調(diào)度控制要根據(jù)運(yùn)行區(qū)間的實(shí)際情況，從而調(diào)整列車的間距，避免地鐵列車出現(xiàn)站外停靠等現(xiàn)象。只有精準(zhǔn)控制列車的運(yùn)行數(shù)量和車距，才會(huì)實(shí)現(xiàn)列車安全運(yùn)行目標(biāo)的同時(shí)，又能夠滿足客流的需要。

（三）控制中心要密切保持站際聯(lián)系

地鐵列車運(yùn)行離不開控制中心的精準(zhǔn)管理，一旦出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障，控制中心要應(yīng)該在最短時(shí)間內(nèi)判定故障的類型，同時(shí)將行車組織改為電話閉塞法，進(jìn)而有效把控列車進(jìn)站與出站。一方面，閉塞分區(qū)中只能有一輛地鐵列車占用，同時(shí)遵從站臺(tái)監(jiān)控亭的接發(fā)指揮。另一方面，列車進(jìn)站前，要應(yīng)用鉤鎖器將其鎖定，以避免出現(xiàn)意外，而且要確保線路和區(qū)間是空閑時(shí)，方可通知列車駕駛員發(fā)車。此時(shí)駕駛員還要繼續(xù)核實(shí)指示信號(hào)是否正確，在判定無誤后，最后啟動(dòng)列車運(yùn)行。

三、淺析信號(hào)系統(tǒng)故障下地鐵行車的組織方案

信號(hào)系統(tǒng)故障下，地鐵行車存在著極大的安全隱患，因此信號(hào)人員與行車指揮配合至關(guān)重要。與此同時(shí)，還要堅(jiān)持行車組織的基本原則，即先通后復(fù)的理念。首先要確保列車能夠安全順利到達(dá)站臺(tái)，之后在通過指揮使停車時(shí)間盡量減少，從而推動(dòng)列車能夠不間斷的持續(xù)運(yùn)營。具體組織方案如下：

（一）故障處理

信號(hào)值班人員在得知故障后，要馬上確認(rèn)SRS狀態(tài)，如果運(yùn)行正常，則應(yīng)該做好SMC后備模式的啟動(dòng)。接下來，向部門調(diào)度匯報(bào)，進(jìn)而聽從上級(jí)的統(tǒng)一安排。

（二）行調(diào)人員組織行車

首先，工作人員要確認(rèn)列車位置，并記錄打印。其次，要安全的組織列車進(jìn)站。此時(shí)，假若前方無道岔可直接進(jìn)站。而遇到前方有道岔的情況，還需酌情處理。其中道岔有黑條鎖定時(shí)，列車則可安全通過直至到達(dá)站臺(tái)。而在計(jì)軸區(qū)外時(shí)，可以采用保障列車的方式通過該區(qū)域。

（三）車站接受行調(diào)授權(quán)

在此階段，車站開始安排折返站的后備模式進(jìn)路，同時(shí)開啟故障信號(hào)機(jī)，并實(shí)施自動(dòng)排列功能。

（四）故障線路內(nèi)列車開始逐列投入運(yùn)行

（五）開啟ATO模式

此時(shí)為組織方案的最后階段，通過開啟ATO模式，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)軌道的開放，同時(shí)核實(shí)后備進(jìn)路的狀況。最后，在故障恢復(fù)之時(shí)，確保信號(hào)系統(tǒng)制定的復(fù)位與重啟，并整體指揮轄區(qū)內(nèi)列車按照ATO模式運(yùn)營。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國各大城市的交通問題日益凸顯，地鐵作為未來城市規(guī)劃以及民眾出行的重要選擇，其發(fā)展趨勢(shì)一片光明。然而為了確保地鐵工程的質(zhì)量以及安全性能的持久，因此地鐵建設(shè)要實(shí)現(xiàn)百年工程的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)在運(yùn)營后期應(yīng)該加大管理力度和投入程度，尤其在危險(xiǎn)或故障來臨時(shí)，地鐵行業(yè)要能夠高效的應(yīng)變和處理，以確保地鐵運(yùn)營服務(wù)的水準(zhǔn)的持續(xù)提升。

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