莆田至永定高速公路橋梁施工技術探討

程建堃

[摘 要]本文結合莆田至永定項目，從高速公路橋梁施工技術重要意義，路線方案優(yōu)化以及相關的注意事項進行闡述，進而對莆田至永定高速公路橋梁施工技術進行詳細分析，以供同行進行參考。

[關鍵詞]高速公路；橋梁施工；路基

[中圖分類號]Q948.5 [文獻標識碼]A

1 工程概況

莆永線永春至永定泉州段是海西區(qū)高速公路主骨架網(wǎng)“三縱八橫”中第四橫莆田至永定高速公路的中間段，內(nèi)聯(lián)國高網(wǎng)沈海線、廈成線、泉南線和海西網(wǎng)漳龍線、福州至廣州縱線、廈門至沙縣橫線等多條重要通道，外接珠江三角洲，是廣東梅州經(jīng)龍巖至莆田通往福州最便捷的快速通道，也是一條連接閩中沿海、閩西山區(qū)和粵東地區(qū)的交通主干道，位置圖，如圖1所示。

莆田至永定高速公路的建設，可提高海峽西岸經(jīng)濟區(qū)東北翼中心的對外輻射能力，強化海峽西岸經(jīng)濟區(qū)和珠江三角洲之間的經(jīng)濟協(xié)作，加強福州、湄洲灣港口腹地的拓延，促進湄洲媽祖旅游業(yè)發(fā)展，發(fā)揮對臺優(yōu)勢，對建設海峽西岸經(jīng)濟區(qū)具有重要意義。

莆田至永定高速公路自西向東橫跨福建省莆田、泉州、龍巖三地區(qū)，本項目是莆田至永定高速公路的中間段——泉州段，沿線經(jīng)過泉州市下轄的永春縣、安溪縣，全線長62.987公里。

2 加強高速公路橋梁施工技術控制重要意義

隨著橋梁方向飛速發(fā)展，公路橋梁工程的施工越來越重要，對于以前跨徑相對較小的橋梁，大部分都是采用支架的施工方法，在整個施工的過程當中，基本上都是處于無應力的狀態(tài)。對于跨度非常大的橋梁來講，假如依然使用以前的施工方法，現(xiàn)在很多橋梁工程均不能完成。所以，橋梁施工技術以及施工工藝就會變得極為復雜。特別是對于自架設施工方法來講，在施工過程當中會碰到很多非常復雜的內(nèi)力以及位移變化問題，這樣就會給高速公路的橋梁建設任務提出很多更高的要求，對于橋梁施工技術的控制與管理也已勢在必行。

3 工程設計審查意見執(zhí)行情況

3.1 路線

（1）設計單位在本項目初測驗收會議專家意見的基礎上，對路線方案進行了深化和優(yōu)化，并對達埔至洋中段（A線）、枧坑至槐東村下段（B1線）、尾園至尾洋段（B2線）與K線方案進行了同深度比較。達埔至洋中段、枧坑至槐東村下段、尾園至尾洋段同意推薦K線方案。

（2）吳同山隧道洞內(nèi)設置2.689%的縱坡，對長隧道而言，不利于行車安全，建議調(diào)整隧道前后平面及縱斷面，控制洞內(nèi)縱坡在2.5%以下。執(zhí)行情況：已按意見將洞內(nèi)縱坡調(diào)整為2.3%。

（3）當鋪至劍斗段（K56～K64）路線迂回、隧道多、高架橋多、與漳泉肖鐵路有一定的干擾；受地形限制，施工便道布設困難導致隧道洞碴運輸困難、橋梁預制場地布設困難、施工難度大，建議將平面內(nèi)移。雖然需設置4070m的特長隧道，隧道總長增長約440m；但可較大程度地降低施工難度，可取消白山同隧道（2195m）、園潭仔1#隧道（1255m）、園潭仔2#隧道（180m），可取消園潭仔大橋（490.1m）、寨坂村大橋（187.95m）、九町大橋（369.75m），橋梁總長縮短約1300m；里程縮短約1km。執(zhí)行情況：已按專家意見及福建省高速公路建設總指揮部專題會議紀要的精神對該段線位進行了調(diào)整。

（4）分離式路基段落可結合地形條件、左右線間距通過調(diào)整左右線變坡點位置，布設成左右幅分臺式路基，以減少路基工程數(shù)量。執(zhí)行情況：已按專家意見將部分段落調(diào)整成了左右幅分臺式路基。

（5）感德服務區(qū)路段縱坡為4%，不滿足規(guī)范要求，應調(diào)整。執(zhí)行情況：結合路線專題研究方案審查精神，已將感德服務區(qū)移位至K35+000～K36+400縱坡為0.5%的路段。

3.2 路基、路面

（1）一般路塹段落，也應根據(jù)地下水的情況設置排水平孔。執(zhí)行情況：已根據(jù)地下水的情況相應增加了仰孔排水數(shù)量。

（2）路塹邊坡預應力錨桿框架防護，部分錨桿長度達30米，建議與錨索框架做技術經(jīng)濟比較。執(zhí)行情況：根據(jù)經(jīng)濟上，技術上相對比較，施工圖設計中采用錨索替代了長錨桿，相應提升了預應力，提高了錨索的材料利用率，加強了邊坡的支護。

（3）分離式填方路基之間可結合地形以及棄方情況加以回填，以減少棄方數(shù)量。執(zhí)行情況：根據(jù)土石方平衡情況，對分離式填高路中間坡率進行了優(yōu)化，結合中間帶排水，按1：2～1：4的坡率進行填筑。

（4）完善高邊坡的監(jiān)測設計，選擇重點、復雜高邊坡設置必要的監(jiān)測設施，確保坡體穩(wěn)定。執(zhí)行情況：施工圖階段對高填深挖路段設置了監(jiān)測設施，高填路堤和深挖路塹及軟土特殊路基均布設了監(jiān)測斷面，設置了監(jiān)測樁。

（5）本初步設計中部分棄土場選擇不盡合理，建議下一階段根據(jù)棄土情況結合棄方中心區(qū)域的地形條件，慎重選擇棄土場的位置并采取安全有效的防護措施。執(zhí)行情況：施工圖階段結合標段劃分情況及土石方取、棄情況，重新布設了取棄土場，優(yōu)化、完善取棄土場設計。

3.3 橋梁

（1）對于高度小于40m的橋墩，應盡可能采用雙柱式墩，以降低工程造價、方便施工。執(zhí)行情況：施工圖階段墩高小于40m的橋墩均采用雙柱式墩。

（2）對于一些處于挖方段的橋臺，當?shù)孛婢€高于臺帽底時，可優(yōu)先考慮采用樁柱式臺。下階段應根據(jù)臺位地形地質(zhì)情況對橋臺形式進行優(yōu)化。執(zhí)行情況：施工圖階段根據(jù)臺位地形地質(zhì)情況，對于處于挖方段的橋臺，采用樁柱臺與U臺。

（3）對于橋梁高度30～40米的，設計均采用40米T梁，不盡合理，40米T梁吊裝重量較大，施工不便，且造價較高，建議進一步進行橋型方案比選。執(zhí)行情況：根據(jù)方案比選結論，對于橋梁高度30～40米的，設計時優(yōu)先考慮30mT梁方案。

4 路線方案優(yōu)化及比選論證情況

施工圖路線方案在初步設計基礎上結合初設審查意見對路線方案進行了優(yōu)化與調(diào)整，調(diào)整的主要段落為天馬山隧道至吳同山隧道路段（K1+700～K11+ 450）。

通過詳細實地調(diào)查，天馬山隧道至吳同山隧道之間路段通過的洋中村存在多處華僑祖屋以及歷史文物如安南永德蘇維埃政府遺址、烈士紀念碑。為避開歷史文物和華僑祖屋，減少拆遷洋中村民房，路線在天馬山隧道出口K5+450右移105m遠離烈士紀念碑、在K5+750路段靠山右移75m遠離民房、在K6+700～K8+200路段反彎向山腳側(cè)右移190m遠離華僑祖屋和居民密集區(qū)。

5 橋梁工程有關注意事項

（1）本項目路基、橋梁的施工必須自始至終貫徹“動態(tài)設計”的理念，施工方法需與不斷出露的地質(zhì)情況密切配合，尤其邊坡的開挖支護，應通過施工的動態(tài)監(jiān)測來完善設計。

（2）開工之初，隨著施工場地的展開及便道的開挖，必然導致水土流失和自然植被破壞，一定程度上會危及工程穩(wěn)定，施工單位必須做好施工場地及便道的防護工作。

（3）本項目預留預埋工程主要是通信管道工程和安全設施的預留預埋工程，請嚴格按照設計圖中的位置和高程進行施工，如發(fā)現(xiàn)問題或有不明之處應及時與設計單位聯(lián)系。

（4）施工中請嚴格按照《控制測量成果表》使用。

（5）考慮到施工前人為破壞等因素，施工單位在施工前必須對控制點進行校核，確認滿足規(guī)定精度者方可采用；增設或恢復遺失的導線點應從GPS點開始。

（6）施工放樣應以文件提供的導線點、水準點、逐樁坐標表為依據(jù)。

6 結語

綜上所述，為了保證高速公路橋梁工程的質(zhì)量，一定要加強施工技術的管理和施工組織工作，合理安排施工工作，還要結合施工工藝特點以及施工條件等一系列的因素，不斷優(yōu)化施工技術方案，保證每一項工藝都和現(xiàn)代化施工技術的高效銜接，保證橋梁工程按期保質(zhì)保量完成，大大提升橋梁工程項目效益。

[參考文獻]

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