多國出臺政策法規(guī)：為自動駕駛創(chuàng)新發(fā)展保駕護航

曹建峰 祝林華

2018年的大年三十，一支由百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯(lián)手打造的“特殊車隊”在春晚上展示無人駕駛技能，時長雖然僅有1分鐘，但卻讓舉國上下都看到了中國無人駕駛技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用現(xiàn)狀。而當自動駕駛的大潮來襲時，政策也要跟上技術(shù)的發(fā)展。自動駕駛汽車是交通發(fā)展的趨勢，但自動駕駛行業(yè)的技術(shù)壁壘仍然存在，且需要很高的準入門檻。越來越多的國家和地區(qū)，開始通過立法予以鼓勵和規(guī)范，支持并引導其發(fā)展。

人工智能等新技術(shù)，正從科幻概念逐步落地到各行各業(yè)，將從重塑駕駛、醫(yī)療、制造等領(lǐng)域開始，全面重構(gòu)人類社會和生活。

自動駕駛汽車的市場潛力和發(fā)展前景尤其令人矚目，政府、資本、企業(yè)等紛紛押注。業(yè)內(nèi)認為，共享出行、電動化、自動駕駛?cè)灰惑w的大變革將徹底改變汽車業(yè)的生產(chǎn)和消費模式。

自動駕駛比人類駕駛更安全，極大地降低了交通事故發(fā)生概率，交通事故帶來的外部性如勞動力喪失、保險、訴訟、醫(yī)療支出等由此得以避免，帶來顯著的經(jīng)濟和社會效益。

未來，可以像魚群一樣協(xié)同的自動駕駛汽車車隊將占領(lǐng)城市，交通擁堵將不復(fù)存在，老年人和殘疾人將能享受到自動駕駛汽車帶來的出行便利。

發(fā)達國家開始出臺自動駕駛戰(zhàn)略，著手修訂阻礙自動駕駛汽車發(fā)展的法律法規(guī)，并出臺促進自動駕駛行業(yè)創(chuàng)新的法律政策。

從工業(yè)和信息化部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車公共道路適應(yīng)性驗證管理規(guī)范（試行）》草案到國家發(fā)改委《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》草案，中國亦開始探索自動駕駛領(lǐng)域的法律政策，提出戰(zhàn)略目標，意欲打造智能汽車強國。

自動駕駛汽車是2018年CES上的最大熱門之一，眾多自動駕駛汽車紛紛亮相，進一步增強了人們對自動駕駛汽車商業(yè)化的信心。存在三個方面的趨勢：

·其一，自動駕駛汽車的商業(yè)路徑將主要采取“傳統(tǒng)車企造車、科技公司研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)”的模式，業(yè)內(nèi)較早研發(fā)自動駕駛汽車的谷歌公司已經(jīng)轉(zhuǎn)向這一模式。

·其二，推動自動駕駛汽車商業(yè)落地的將不是終端消費者，而是出租汽車、物流運輸?shù)瓤瓦\和貨運服務(wù)，Uber等網(wǎng)約車公司已經(jīng)在部署無人出租汽車，Amazon等電商和物流公司則在部署無人運輸車隊。因此，在自動駕駛汽車發(fā)展早期，消費者是否購買似乎對自動駕駛汽車行業(yè)發(fā)展無足輕重。

·其三，自動駕駛監(jiān)管先行，旨在促進創(chuàng)新。全球十多個國家已經(jīng)出臺相關(guān)立法，承認自動駕駛的合法地位，在自動駕駛相關(guān)的責任、保險、道德決策等方面探索新的規(guī)則，同時還關(guān)注自動駕駛對司機職業(yè)的影響。預(yù)計對自動駕駛相關(guān)的法律和倫理規(guī)則的探索將逐步凸顯出來，為技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護航。

在自動駕駛汽車法律政策方面，各國立法主要的著眼點包括：

1.明確自動駕駛技術(shù)的合法地位。比人類駕駛更安全是引入自動駕駛技術(shù)的一個根本前提。這一觀點被各國接納，聯(lián)合國、歐盟、美國、英國等越來越多的國家和公共機構(gòu)開始修訂交通領(lǐng)域的法律法規(guī)，或者出臺新的法律政策，以便清除自動駕駛行業(yè)面臨的各種障礙并促進其發(fā)展。

2.探索自動駕駛準入機制。準入包括兩個方面，測試準入和市場準入。測試準入方面，各國大都要求獲得政府許可，美國一些州不要求許可前置;市場準入方面，美國最新立法為企業(yè)開發(fā)新的自動駕駛功能提供合規(guī)豁免，銷售的車輛可不滿足傳統(tǒng)的機動車安全標準。

3.探索自動駕駛安全標準。衡量自動駕駛汽車的安全性需要什么樣的標準，是各國共同面對的問題。由于自動駕駛技術(shù)尚在初期，傳統(tǒng)的機動車安全標準又難以全盤適用于自動駕駛汽車，所以對自動駕駛汽車安全和性能標準的探索，必然是一個漸進的過程，采取從指導性指南等軟法到強制性標準等硬法過渡的方式。

4.致力于解決新的責任問題。誰對自動駕駛汽車造成的事故承擔責任，是無法回避的問題。責任的主體需要從司機擴大到制造商和設(shè)計者。安裝黑匣子，記錄行程過程，是在司機和制造商之間分配責任的有效方式。制造商不能因為汽車自主運行而規(guī)避其責任。在這方面，產(chǎn)品責任是否具有局限性，需要進行論證;尋求新的保險框架可以解決賠償問題。

5.倫理爭議不應(yīng)成為絆腳石。自動駕駛汽車在道德困境中如何抉擇，是各界較為關(guān)注的話題。德國嘗試出臺了一個包括20條原則的自動駕駛汽車倫理準則。各國經(jīng)驗表明，潛在的倫理爭議需要研究，但不應(yīng)妨礙自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用，因為明確的安全性才是自動駕駛汽車監(jiān)管的初衷，倫理則具有不確定性。

6.關(guān)注自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全和隱私保護。汽車正從一個被動工具變成一個移動計算設(shè)備，收集和處理信息是其核心。帶來網(wǎng)絡(luò)安全和隱私保護問題。各國都在探索自動駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全標準，同時強調(diào)數(shù)據(jù)歸屬、數(shù)據(jù)使用和分享、隱私保護等數(shù)據(jù)問題。

未來，自動駕駛汽車對傳統(tǒng)汽車業(yè)的影響將逐步展開，最終過渡到完全的自動駕駛，不僅僅就汽車而言，而是整個交通系統(tǒng)。這不僅影響汽車的設(shè)計，也重塑城市生態(tài)和生活方式。而人類對駕駛位的統(tǒng)治將可能不復(fù)存在，沒有人再想要開車。

這一切并不比所謂的可能威脅人類生存的強人工智能和超人工智能更為遙遠。創(chuàng)新仍在繼續(xù)，仍在加速。在新舊交替之時，法律制度和政策創(chuàng)新就顯得尤為重要，全球各國在這一領(lǐng)域的立法舉措足以說明這一點。

2017年全球自動駕駛汽車法律政策熱點

一、美國交通部發(fā)布《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》，12項標準聚焦自動駕駛安全

2017年9月，美國交通部發(fā)布了題為《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》的自動駕駛汽車指南，以回應(yīng)汽車制造商對消除自動駕駛車輛上路的法律障礙的請求。

指南聚焦12項非強制的自動駕駛汽車性能標準，分別為系統(tǒng)安全、操作設(shè)計領(lǐng)域（ODD）、物體和事故探測和反應(yīng)（OEDR）、后備方案（最小危險狀況）、驗證方法、人機交互界面（HMI）、機動車網(wǎng)絡(luò)安全、防碰撞性（Crashworthiness）、自動駕駛汽車碰撞后行為、數(shù)據(jù)記錄、消費者教育和培訓，以及聯(lián)邦、州和地方法律。

在對立法和監(jiān)管的建議方面，指南提出三項，分別為：

1.確定美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）和各州的監(jiān)管機構(gòu)的職權(quán)劃分;

2.建議建立許可和登記程序并審查、修訂可能阻礙自動駕駛汽車發(fā)展的法律法規(guī);

3.為各州道路安全機構(gòu)提供建議。

二、美國國會推動自動駕駛汽車立法，為自動駕駛汽車監(jiān)管創(chuàng)建聯(lián)邦框架

2017年9月6日，美國國會眾議院通過一部自動駕駛法案（SELF DRIVE ACT）;2017年9月28日，美國國會參議院提出另一部自動駕駛法案（AV START ACT）。兩部法案略有差異，預(yù)計2018年將獲美國國會兩院正式通過，成為法律。

法案的核心規(guī)定包括：

1.確立美國聯(lián)邦立法優(yōu)先權(quán);

2.賦予NHTSA自動駕駛汽車監(jiān)管權(quán)限;

3.落實自動駕駛系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全計劃;

4.顯著增加自動駕駛汽車的豁免數(shù)量;

5.成立高度自動化汽車咨詢委員會;

6.加強消費者隱私保護。

自動駕駛法案為自動駕駛汽車的監(jiān)管創(chuàng)建了一個聯(lián)邦框架，通過劃分聯(lián)邦和各州法律規(guī)定的權(quán)限，減少了各州不同的法律規(guī)定對自動駕駛技術(shù)的研發(fā)造成的不確定性，且更新現(xiàn)有的嚴格的聯(lián)邦機動車安全標準以適應(yīng)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，有利于促進自動駕駛汽車市場化，加快自動駕駛技術(shù)的部署和測試進程。

三、德國修改《道路交通法》，明確無人駕駛技術(shù)的法律地位及責任

2017年5月，德國聯(lián)邦議會兩院通過了一項由運輸部提出的法案，修改現(xiàn)行的道路交通法規(guī)，允許高度或全自動駕駛系統(tǒng)代替人類自主駕駛，給予其和駕駛?cè)送鹊姆傻匚弧ｑ{駛?cè)松踔量梢栽谲囕v自動駕駛時放手方向盤，自行瀏覽網(wǎng)頁或查看郵件。

此外，法案還規(guī)定了自動駕駛模式下的責任認定、駕駛員的權(quán)利義務(wù)、自動駕駛引發(fā)交通事故的賠償金額等。具體內(nèi)容包括：

1.明確“高度或全自動化汽車”的定義;

2.明確駕駛?cè)素熑危篑{駛員做好隨時接管汽車控制系統(tǒng)的準備;

3.明確司機和制造商的責任分配，駕駛員可以在依規(guī)操作時，對由系統(tǒng)故障引起的事故免責;

4.安裝“黑匣子”，記錄駕駛活動;

5.將人身傷害的最高賠償金額將提高到1000萬歐元，財產(chǎn)損失最高賠償金額提高到200萬歐元。

四、德國提出全球首個自動駕駛汽車倫理原則，道德困境決策不可事先編程

2017年6月，德國交通部下屬的倫理委員會發(fā)布一份《自動和聯(lián)網(wǎng)駕駛》報告，其中提出了自動駕駛汽車需要遵守的20條倫理規(guī)則。

這些倫理規(guī)則包括：

1.安全是自動駕駛的準入前提;

2.危險面前，生命至高;

3.法律對技術(shù)的規(guī)制方式是在個人自由與他人自由及他人安全之間取得平衡;

4.公共部門的監(jiān)督指導原則是避免事故發(fā)生;

5.責任主體擴大至系統(tǒng)制造商和設(shè)計者;

6.自動駕駛汽車的軟件和技術(shù)必須被設(shè)計成已經(jīng)排除了突然需要駕駛員接管的緊急情況的出現(xiàn);

7.人機交互程序下，實時存儲駕駛信息以便界定責任，將駕駛?cè)蝿?wù)交接納入駕照學習中;

8.發(fā)生不可避免的事故時，嚴禁根據(jù)行車者的個人特征（年齡、性別、身體或心理體質(zhì)等）進行差別認定;

9.用戶必須能夠?qū)ψ约旱鸟{駛數(shù)據(jù)具有自主的決定權(quán)，用戶是數(shù)據(jù)權(quán)利人。

五、英國提出《汽車技術(shù)和航空法案》，保險法規(guī)以乘客為重

2017年2月，英國《汽車技術(shù)和航空法案》為自動駕駛汽車引入了新的保險規(guī)定，表明英國政府的立場是確保受害者可以從保險公司處獲賠，主要包括以下條款：

1.保險公司將默認對被保險的“自動駕駛汽車”在自動駕駛模式下發(fā)生交通事故承擔賠償責任;

2.保險公司有權(quán)向制造商追索賠償?shù)馁M用;

3.若受害方對產(chǎn)生的損失負有部分或全部責任，則保險公司的賠償責任可相應(yīng)減少;若該事故是因為駕駛員的過錯而在不適合的情況下啟動了自動駕駛模式而發(fā)生，則保險公司無須承擔責任;

4.保險公司有權(quán)排除或限制因被保險人擅自改裝自動駕駛汽車操作系統(tǒng)引起的事故賠償責任;

5.如果被保險人未按照保單要求更新車輛操作系統(tǒng)，保險公司有權(quán)排除或限制因此引起的事故賠償責任。但是由于2017年5月3日英國議會解散，該法案已夭折。

六、英國出臺《聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全關(guān)鍵原則》，8項原則護航自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全

2017年8月，為了確保智能汽車的設(shè)計、開發(fā)及制造過程都將網(wǎng)絡(luò)安全納入考慮，英國運輸部與英國國家基礎(chǔ)設(shè)施保護中心（CPNI）共同制定了一套新的網(wǎng)絡(luò)安全原則，全稱為《聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全關(guān)鍵原則》，共包括8項基礎(chǔ)原則，分別為：

1.組織安全性的獲得、管理及提升將由董事會級別負責;

2.對安全風險進行合理評估與管理并具體到各供應(yīng)環(huán)節(jié);

3.通過產(chǎn)品售后服務(wù)、處理應(yīng)急事件來保證系統(tǒng)在整個使用壽命內(nèi)的安全性;

4.包括分包商、供應(yīng)商和潛在第三方在內(nèi)的所有組織，應(yīng)共同努力，提升系統(tǒng)的安全性;

5.系統(tǒng)采用深度防御設(shè)計;

6.所有軟件的安全性在其整個生命周期內(nèi)均受管理;

7.保證數(shù)據(jù)存儲和傳輸是安全的和可被控制的;

8.系統(tǒng)的設(shè)計能夠抵御攻擊，并在其防御或傳感器故障時做出適當響應(yīng)。

七、英國提出《自動和電動車輛法案》，讓英國消費者享受技術(shù)福利

英國的《自動和電動車輛法案》已于2017年10完成下議院二讀，正處于委員會辯論階段。在自動駕駛方面，條例聚焦保險問題。新法案規(guī)定：

1.保險公司可以在車輛所有者擅自更改系統(tǒng)軟件或者明知應(yīng)當安裝關(guān)鍵軟件更新而不為的情況下減免其保險責任;

2.保險公司的代為求償權(quán)。政府的看法是，“所有駕駛員必須有保險，以便為遭受相關(guān)人身傷害或財產(chǎn)損失的第三方提供賠償”的原則需要引入自動駕駛領(lǐng)域。立法背后的意圖是，如果發(fā)生交通事故，則個人的賠償途徑仍然屬于機動車保險結(jié)算框架，而不是通過針對制造商的產(chǎn)品責任框架。

八、新加坡出臺《2017道路交通修正法》，依托管理降低事故風險

新加坡政府于2017年2月7日通過了《2017道路交通修正法》（The Road Traffic （Amendment） Act 2017），并于2017年3月13日得到了總統(tǒng)的同意。為了建立將事故發(fā)生幾率降到最小限度的管理制度，該法規(guī)定：

1.自動駕駛汽車在上路試驗之前必須通過安全評估以檢測車輛的基本性能;

2.試驗者、開發(fā)者必須建立健全的事故風險緩解方案，包括安排經(jīng)過訓練的安全駕駛員，在必要的時候可以控制汽車;

3.駕駛員必須具有三級證書，無違章歷史記錄;

4.如果開發(fā)者能夠證明自動駕駛汽車的性能完全達到陸路交通管理局的要求，那么就可以允許汽車在無安全駕駛員的情況下啟動;

5.針對自動駕駛汽車進行的試驗只能在暢通的交通狀態(tài)下進行，只有證明汽車具有更高性能時，才能允許在更復(fù)雜的環(huán)境下進行;

6.試驗運營者必須記錄所有的行駛數(shù)據(jù)以用于事故中的調(diào)查和責任追究。

九、日本發(fā)布《無人駕駛車輛公路測試標準》，規(guī)范測試流程和要求

2017年6月，日本國家警察局通過了一份關(guān)于無人駕駛車輛測試的標準。標準包括如下內(nèi)容：

1.測試需要得到警方許可，并在各警署內(nèi)提交測試申請;

2.通過遠程系統(tǒng)操作和監(jiān)控車輛的人必須擁有駕照，并與普通車輛司機的法律責任相同;

3.測試開始前，應(yīng)事先通知在試驗路附近的居民，并向警察和消防當局提交詳細說明車輛結(jié)構(gòu)以及如何停止車輛運行的文件和其他材料;

4.測試標準要求一輛車只能由一個人控制，并且必須在出現(xiàn)通信問題時能夠停止車輛自動駕駛;

5.測試必須在無線電通信連續(xù)可靠的道路上進行，測試可能不被允許在非常擁擠的時段或?qū)W校路段進行;

6.在申請公共道路使用后，警務(wù)人員會乘坐測試車輛以檢查其系統(tǒng)是否正常運作。

十、瑞典《自動駕駛公共道路測試規(guī)范》正式生效，以行政監(jiān)管規(guī)范道路測試

2017年7月，瑞典《自動駕駛公共道路測試規(guī)范》正式生效，適用于高等級自動駕駛水平的汽車，包括部分、高度以及完全自動駕駛汽車。該法規(guī)定：

1.瑞典自動駕駛汽車實行許可制;

2.瑞典交通局在特殊的情況下，可以要求測試單位采取必要的措施，甚至撤銷測試許可;

3.未經(jīng)許可進行自動駕駛汽車道路測試面臨罰款;

4.瑞典現(xiàn)行交通事故賠償條款仍然適用于自動駕駛情況，且保險公司在獲得許可后也可以獲得自動駕駛車輛傳感器數(shù)據(jù);

5.測試單位需確保測試數(shù)據(jù)采集、保存符合國際相關(guān)法規(guī)，并且保護個人隱私信息。

十一、丹麥修改《道路交通法案》，在自動駕駛領(lǐng)域引入嚴格責任

2017年5月，丹麥議會對“丹麥道路交通法案”進行了必要修改，從而使自動駕駛車輛可以在公路上開展試點項目。一個具體的試點項目只能針對通過批準的車輛進行，整個項目必須由經(jīng)過認證的評估師進行評估，以確保項目是安全的。

測試項目需向交通部申請許可，申請應(yīng)包含對測試車輛的描述、測試計劃和車輛自動化規(guī)格等。項目許可證將強制許可證持有人承擔對潛在損害的投保義務(wù)，同時對車輛造成的一切損失承擔嚴格的責任。駕駛司機（現(xiàn)場或遠程）和被許可人也可能同時對試駕期間的任何刑事犯罪或違反“道路交通法”的行為依據(jù)一般責任原則承擔責任。