違規(guī)清洗客機(jī)引發(fā)的悲劇

喬善勛

空客A320被稱為“永不失速”的客機(jī)，也就是當(dāng)飛行控制電腦發(fā)現(xiàn)飛機(jī)空速下降時(shí)，會(huì)自動(dòng)下壓機(jī)頭姿態(tài)并增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力，讓飛機(jī)改出失速狀態(tài)。但是這一次，德國(guó)XL航空888T號(hào)航班就沒(méi)有那么幸運(yùn)，飛機(jī)失速后并沒(méi)有正常改出失速狀態(tài)，而是一頭扎進(jìn)了海里。

A320的“失速保護(hù)系統(tǒng)”為什么沒(méi)有起到應(yīng)有的效果？如何避免類似事故的再次發(fā)生？

莫名其妙的失速

執(zhí)飛888T號(hào)航班的是新西蘭航空出租給德國(guó)XL航空公司的一架A320客機(jī)，它在完成飛行測(cè)試后將交還給新西蘭航空公司。

此次飛行測(cè)試，飛機(jī)從法國(guó)佩皮尼昂-里韋薩爾泰機(jī)場(chǎng)起飛，在地中海上空進(jìn)行一系列測(cè)試。機(jī)長(zhǎng)為62歲的艾德姆，是一位資深飛行員，累計(jì)飛行時(shí)間24750小時(shí)。副駕駛格瑞那，34歲，累計(jì)飛行時(shí)間3400小時(shí)。

2008年11月27日，艾德姆機(jī)長(zhǎng)將對(duì)客機(jī)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試，這也是整個(gè)測(cè)試程序的最后一項(xiàng)，之后這架客機(jī)將歸還新西蘭航空公司。副駕駛格瑞那負(fù)責(zé)監(jiān)控飛機(jī)儀表設(shè)備。新西蘭航空派出的驗(yàn)收人員也參加了飛行測(cè)試，他們將在測(cè)試完成后隨機(jī)返回新西蘭。

此次飛行測(cè)試預(yù)計(jì)需要兩個(gè)半小時(shí)，飛機(jī)飛至法國(guó)西海岸后，再返回佩皮尼昂-里韋薩爾泰機(jī)場(chǎng)，飛行員有足夠的時(shí)間進(jìn)行所有項(xiàng)目的測(cè)試。

測(cè)試的第一個(gè)項(xiàng)目為起落架系統(tǒng)，工程師必須確認(rèn)起落架系統(tǒng)在一定的時(shí)間內(nèi)歸位并上鎖。第二個(gè)項(xiàng)目為客機(jī)的大角度轉(zhuǎn)彎，艾德姆機(jī)長(zhǎng)必須先獲得授權(quán)才能進(jìn)行操作，航管員認(rèn)為在此空域中做這樣的機(jī)動(dòng)動(dòng)作并不安全，拒絕了機(jī)長(zhǎng)的請(qǐng)求。

888T號(hào)航班完成不了測(cè)試項(xiàng)目，機(jī)組決定打道回府。20分鐘后，他們便飛回機(jī)場(chǎng)附近。但是，飛機(jī)在下降途中卻忽然失去控制，這架A320的機(jī)頭一直呈上揚(yáng)狀態(tài)。

為此，艾德姆機(jī)長(zhǎng)加大了油門，將操縱桿向前推，試圖壓下機(jī)頭改出這一姿態(tài)，但飛機(jī)沒(méi)有任何反應(yīng)。隨后，他收回了飛機(jī)襟翼，但仍不起作用。最終，飛機(jī)翻轉(zhuǎn)著一頭沖向海里，幾秒鐘后，便從雷達(dá)屏幕上消失了。

航管員立刻通知搜救隊(duì)前往事發(fā)海域。搜救員來(lái)到事故地點(diǎn)時(shí)，僅僅發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)殘骸，附近海域也沒(méi)有任何生命跡象。

隨后，德國(guó)XL航空公司向外界通報(bào)了這一事件，法國(guó)民航安全調(diào)查分析局（BEA）派出由塞巴斯蒂安·大衛(wèi)領(lǐng)銜的調(diào)查組接手了事故調(diào)查工作。

保護(hù)系統(tǒng)失效了

A320是全球最受歡迎的中短程窄體客機(jī)之一，自動(dòng)化程度很高，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠完成大部分飛行控制，大大降低了人為操作失誤的可能性。A320一經(jīng)推出就廣受航空公司的歡迎，每天都有大量的旅客搭乘A320穿梭在世界各地，如果是飛機(jī)自身的問(wèn)題造成了空難，會(huì)造成不可估量的負(fù)面影響，調(diào)查員必須盡快查明真相以杜絕更多類似事故發(fā)生。

調(diào)查員首要的任務(wù)便是從茫茫大海中打撈出飛機(jī)的“黑匣子”，不斷惡化的天氣給搜索工作帶來(lái)了很大的麻煩。極低的能見(jiàn)度迫使搜救人員動(dòng)用聲吶設(shè)備用來(lái)掃描海床，但發(fā)現(xiàn)殘骸只是完成了一半工作，他們還需要將其打撈上來(lái)并分析原因。

事故發(fā)生后的第三天，搜救人員打撈出“黑匣子”。由于濕氣侵入到元器件中，BEA的實(shí)驗(yàn)室并沒(méi)有從中讀取出數(shù)據(jù)。調(diào)查組不得不尋求制造商的幫助，將“黑匣子”寄往美國(guó)進(jìn)行處理。

與此同時(shí)，調(diào)查組開(kāi)始研究打撈出的飛機(jī)殘骸，發(fā)動(dòng)機(jī)碎片成為重點(diǎn)關(guān)注對(duì)象。調(diào)查員認(rèn)為，如果是發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)了故障，就可以解釋888T號(hào)航班最后的詭異航跡，但是他們發(fā)現(xiàn)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部受損嚴(yán)重，證明發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)生碰撞時(shí)仍在正常工作，發(fā)動(dòng)機(jī)失效的選項(xiàng)被排除了。

調(diào)查組隨后對(duì)這架A320的維修記錄進(jìn)行調(diào)查。記錄顯示，XL航空公司為了歸還客機(jī)，工程師耗費(fèi)了三周時(shí)間對(duì)飛機(jī)進(jìn)行徹底檢查，檢查記錄上并未顯示飛機(jī)有任何問(wèn)題。這樣一來(lái)，“黑匣子”里的信息成為事故調(diào)查的關(guān)鍵。

事故發(fā)生一個(gè)半月后，“黑匣子”的制造商終于解析出里面的數(shù)據(jù)。駕駛艙語(yǔ)音記錄儀（CVR）顯示，盡管空管員禁止888T號(hào)航班進(jìn)行某些測(cè)試項(xiàng)目，但機(jī)組成員并沒(méi)有遵照這一指令。

飛行員在飛行途中尋找一切機(jī)會(huì)完成所有的測(cè)試項(xiàng)目。當(dāng)空管員給出右轉(zhuǎn)返航的指令后，艾德姆機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行了大角度轉(zhuǎn)彎測(cè)試，緊接著，又進(jìn)行了“超速”測(cè)試。飛行員在短短的半小時(shí)內(nèi)就完成了12個(gè)測(cè)試項(xiàng)目。

A320被稱為“永不失速”的客機(jī)。也就是說(shuō)，當(dāng)電腦發(fā)現(xiàn)空速下降時(shí)，會(huì)自動(dòng)下壓機(jī)頭并增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力，從而讓客機(jī)脫離失速狀態(tài)。

根據(jù)規(guī)定，飛機(jī)在低空空域是嚴(yán)禁進(jìn)行低速測(cè)試的，這種測(cè)試應(yīng)該在一萬(wàn)英尺以上的高度進(jìn)行。當(dāng)888T號(hào)航班穿越到云層之下時(shí)，艾德姆機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為他們可以進(jìn)行“失速保護(hù)系統(tǒng)”的測(cè)試，所以他降低了飛機(jī)速度，等待自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)的啟動(dòng)。出乎意料的是，“失速保護(hù)系統(tǒng)”沒(méi)有做出任何反應(yīng)，飛機(jī)徑直向海中墜去。

難道是“失速保護(hù)系統(tǒng)”出現(xiàn)了問(wèn)題？

一個(gè)小小的疏忽

在888T號(hào)航班事故調(diào)查過(guò)程中，民航界又傳來(lái)噩耗。法國(guó)航空447號(hào)航班從巴西里約熱內(nèi)盧起飛后突然消失在大西洋上空，造成機(jī)上228人全部遇難。BEA從888T號(hào)航班事故調(diào)查組中抽調(diào)了部分力量參與法航447號(hào)航班事故的調(diào)查，這也給大衛(wèi)的團(tuán)隊(duì)帶來(lái)了更多挑戰(zhàn)。

調(diào)查員在研究飛行記錄儀的數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)現(xiàn)了一個(gè)蹊蹺的問(wèn)題。他們發(fā)現(xiàn)，客機(jī)在飛行過(guò)程中有兩組關(guān)鍵的傳感器同時(shí)發(fā)生了故障。其中一個(gè)是攻角傳感器，它就像安裝在機(jī)身外部的風(fēng)向標(biāo)一樣，在飛行過(guò)程中會(huì)改變角度，協(xié)助飛行電腦偵測(cè)飛機(jī)的姿態(tài)，有了這個(gè)數(shù)據(jù)，“失速保護(hù)系統(tǒng)”才能正常工作。

如果攻角傳感器因?yàn)楣收峡ㄔ谀骋粋€(gè)角度上，飛機(jī)即使出現(xiàn)危險(xiǎn)狀況，“失速保護(hù)系統(tǒng)”也不會(huì)起任何作用。為此，搜救員再次重返海底尋找這個(gè)傳感器的殘骸。

經(jīng)過(guò)兩天艱苦搜尋，搜救員終于將兩組傳感器撈出水面。調(diào)查員立刻對(duì)其展開(kāi)試驗(yàn)，結(jié)果顯示攻角傳感器沒(méi)有任何問(wèn)題，事故調(diào)查工作再次陷入困境。

大衛(wèi)決定重新審視飛行數(shù)據(jù)記錄儀里的數(shù)值。這一次，他將飛行過(guò)程中的高度和對(duì)應(yīng)氣溫標(biāo)示出來(lái)。在高空中，機(jī)艙外的溫度會(huì)很低，傳感器會(huì)不會(huì)因受冷而結(jié)冰？

調(diào)查員猜測(cè)，如果飛機(jī)穿梭在雨中，水進(jìn)入傳感器也可能會(huì)導(dǎo)致結(jié)冰。但是，當(dāng)天的氣象記錄讓這一猜測(cè)站不住腳。事實(shí)上，工程師在設(shè)計(jì)攻角傳感器的時(shí)候就已經(jīng)將防水因素考慮在內(nèi)了。經(jīng)過(guò)分析，空中進(jìn)水的選項(xiàng)也被劃掉了。

調(diào)查員從傳感器邊緣的油漆痕跡上發(fā)現(xiàn)了一絲可疑跡象。他們決定再次前往曾經(jīng)維護(hù)過(guò)這架飛機(jī)的維修基地。飛機(jī)在這里曾經(jīng)更換過(guò)涂裝，888T號(hào)航班的傳感器會(huì)不會(huì)在此過(guò)程中被油漆堵塞了？然而，飛行數(shù)據(jù)記錄儀的數(shù)據(jù)表明，888T號(hào)航班的傳感器直到飛機(jī)起飛22分鐘后才失效，油漆方面的原因也被排除了。

在對(duì)維修記錄的反復(fù)審閱中，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)了一個(gè)小問(wèn)題：飛機(jī)涂裝完成后需要再次清洗。通常情況下，維修人員會(huì)用布擦拭掉灰塵，但這一次卻因?yàn)橼s時(shí)間使用水管進(jìn)行沖洗，高壓水槍直接沖洗了沒(méi)有任何保護(hù)措施的傳感器。

為了研究這一做法可能導(dǎo)致的后果，調(diào)查人員決定用相同的方法再進(jìn)行沖洗一次，然后將傳感器放進(jìn)冷庫(kù)中，模擬高空的低溫環(huán)境。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，冰將傳感器中的可活動(dòng)部件完全凍住了。

調(diào)查員又將一架A320客機(jī)的傳感器灌入水后進(jìn)行飛行測(cè)試，他們發(fā)現(xiàn)低空時(shí)一切正常，當(dāng)飛機(jī)上升至3萬(wàn)英尺高空時(shí)，傳感器內(nèi)部的溫度便降到了冰點(diǎn)以下。一段時(shí)間以后，攻角傳感器徹底失靈，“失速保護(hù)系統(tǒng)”也失去了應(yīng)有的作用。

當(dāng)艾德姆機(jī)長(zhǎng)開(kāi)始測(cè)試A320自動(dòng)改出失速項(xiàng)目時(shí)，飛行電腦將飛機(jī)的速度降得過(guò)低，急劇下降的空速讓飛行儀表盤上顯示出“使用手動(dòng)俯仰修正（Use Man Pitch Trim）”的警示燈，這條信息警告飛行員飛行電腦不再控制飛機(jī)，現(xiàn)在處于全手動(dòng)駕駛模式，這通常是飛行電腦遇到相矛盾的指令時(shí)的表現(xiàn)。遺憾的是，飛行員好像沒(méi)有看到這一警告信息，抑或不了解這一警告信息的含義。

艾德姆機(jī)長(zhǎng)試圖通過(guò)壓桿讓飛機(jī)恢復(fù)正常姿態(tài)，但是在手動(dòng)模式下，這并不能大幅修正飛機(jī)的俯仰角度，還需要飛行員及時(shí)采取其他措施。最后關(guān)頭，機(jī)組成員極力想挽回局面，但一切都太晚了。

調(diào)查員開(kāi)始審視兩名機(jī)組成員的資質(zhì)問(wèn)題，也許是訓(xùn)練不足導(dǎo)致缺乏應(yīng)變能力。然而，資料顯示，無(wú)論是正副駕駛，還是觀察員機(jī)長(zhǎng)，都擁有非常豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)。

為什么經(jīng)驗(yàn)老道的飛行員不能解決出現(xiàn)的問(wèn)題？調(diào)查員必須進(jìn)行進(jìn)一步分析。

由于A320是一款很成熟的機(jī)型，通常情況下，飛行員在進(jìn)行此類測(cè)試飛行時(shí)，即使聽(tīng)到警報(bào)聲也不用過(guò)多擔(dān)心，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)每次都能有很好的反應(yīng)。這也讓飛行員對(duì)飛機(jī)的功能太過(guò)信任，沒(méi)有料到攻角傳感器在高空被凍結(jié)失效，最終釀成機(jī)毀人亡的慘案。

此外，飛機(jī)當(dāng)時(shí)的高度過(guò)低也是導(dǎo)致悲劇發(fā)生的一個(gè)重要原因。由于飛機(jī)高度太低，等飛行員意識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性時(shí)，已經(jīng)沒(méi)有足夠的時(shí)間改出失速狀態(tài)。