徐有成：適航是個“良心工程”

喻媛

徐有成是ARJ21新支線飛機主管適航的副總設計師。從1993年到現在，徐有成在適航管理崗位上已經干了二十多年。用他的話說，適航是個“良心工程”，必須慎之又慎，不能有一絲一毫的僥幸心理，這是涉及飛機安全的大事情。

一個“時髦”的工作

適航，簡單說來就是適于飛行，是民用飛機保障安全的最低標準。1993年，徐有成負責我國第一款取得適航證的直升飛機——直11的適航管理工作。那個年代，干適航真正是個“時髦”的工作，中國的適航管理部門成立不過區(qū)區(qū)十年左右，無論是適航當局還是民機制造企業(yè)對適航的理解都不是十分深刻。

回憶直11取證，徐有成深感不易。“首先是表明符合性不容易。雖說有成套的適航規(guī)章為依據，但是適航規(guī)章并不能完全說清楚‘怎么做，而只是提出‘要達到什么樣的標準。適航條款里面的每一句話，都可能意味著成千上萬項工作?！?/p>

比如，適航條款中有一句關于設備、系統(tǒng)及安裝的要求：“凡航空器適航標準對其功能有要求的設備、系統(tǒng)及安裝，其設計必須保證在各種可預期的運行條件下能完成預定功能?！币簿褪钦f，飛機上面安裝的所有零部件在所有情況下——你能想象到可能發(fā)生的各種情況，包括飛機在各種極端氣候下、在各種飛行狀態(tài)時，都應完成它們的預定功能，而民機制造商必須想辦法證明這一點。

“那個時候，我們國家的適航管理剛剛起步，適航當局和民機制造企業(yè)在適航方面都欠缺經驗，對于適航條款‘知其然，不知其所以然，只能摸著石頭過河。”

“其次是實現安全和成本之間的平衡不容易。適航規(guī)章將民用飛機安全定義為百萬飛行小時發(fā)生低于一次的機毀人亡事故，也就是飛機整體要達到10的負6次方的安全水平，這遠遠低于人們的自然意外死亡率。而飛機整體要達到適航要求的安全水平，背后意味著大量研制和驗證成本。適航管理工作不僅要負責飛機的安全，還要兼顧經濟性，在保證安全的前提下盡量降低成本。”

ARJ21的符合性報告有10層樓高

2010年，徐有成進入上飛院，負責ARJ21新支線飛機的適航取證工作。 ARJ21新支線飛機是中國第一架具有完全自主知識產權并嚴格按照國際先進適航標準開展適航取證工作的噴氣式客機，它的成功為中國民用飛機開展適航管理工作積累了十分重要的經驗。

“談到適航，現在許多人都耳熟能詳了，但是ARJ21剛開始取證時，適航對大多數人來說是個十分陌生的概念，因為我國航空工業(yè)此前以研制軍機為主，軍機不走適航這一套程序。我記得那時候，公司適航管理部開展了一系列關于適航知識的培訓。盡管我們有所準備，但ARJ21的取證之路還是曲折而漫長的，關于適航條款的前因后果，我們消化了很久，到現在才勉強‘知其所以然?！?/p>

事實上，一部《聯邦航空條例》就是一部美國民航發(fā)展簡史，其中的很多條款都有背后的故事。剛開始民航事故率并不像現在這么低，每一次空難發(fā)生后，民航管理部門都“痛定思痛”，找到空難發(fā)生的原因，然后修訂《聯邦航空條例》，修訂相應的適航條款要求，經過幾十年的發(fā)展，民用飛機才變得越來越安全。

比如，20世紀50年代，在美國科羅拉多大峽谷上空，兩架民航班機相撞，FAA啟動了防撞系統(tǒng)研發(fā)工作。20世紀90年代初，FAA發(fā)現飛機在起飛和降落時容易受風切變影響，導致事故率明顯高于飛機在巡航狀態(tài)的事故率，因此要求所有民用飛機裝備規(guī)避風切變影響的系統(tǒng)。

“適航這道民用飛機準入門檻在發(fā)展中不斷提高，而我們的民機研制歷史較短，要順利跨過這道門檻，需要付出加倍努力。有很多適航條款我們剛開始理解得不夠深刻，工作方法只能靠自己一點一滴地探索。比如開展最小離地試飛，怎么保持飛機的尾翹觸地姿態(tài)，多一分會擦傷飛機尾椎，少一分達不到考核要求，這個我們研究了很久，而所有這些都為將來型號的適航取證積累了經驗?！?/p>

ARJ21花了6年時間取得TC證，有一組數據特別能表明其中的艱辛。300項驗證試驗、285個表明符合性試飛科目、33份試飛大綱、厚度高達30米的3418份符合性驗證報告……

對飛機全生命周期安全負責

如今，隨著ARJ21飛機不斷交付，如何保證航線運營安全成了徐有成工作的重中之重。“很多人對適航管理的理解是到飛機取得適航證就可以了，但其實適航管理工作是貫穿型號研制和使用全生命周期的，TC持有人必須對飛機全生命周期安全負責，這就需要開展持續(xù)適航工作?！?/p>

早在2015年3月，中國商飛公司就開始建立持續(xù)適航體系。持續(xù)適航體系主要是指一種基于結構化風險評估方法的主動風險管理體系，通過對不利于運行安全的信息進行全面收集、分析和評估來精確地判定實際的適航風險水平，并在此基礎上決定是否采取必要的措施，不斷提高飛機的安全性和可靠性，使其能始終處于安全運行狀態(tài)。

“飛機在獲得適航證并投入運營后，由于在標準制定或標準符合方面可能存在未探明的變化，或者設計和制造缺陷可能引起不可預計的失效，會在使用、維修過程中出現故障、失效或缺陷等潛在不安全狀態(tài)，影響航空器持續(xù)安全運行。因此，我們要做好持續(xù)適航工作，保持飛機在設計制造時所獲得的固有安全性，使其能始終處于安全運行狀態(tài)。”徐有成說。

在民用飛機研制過程中，安全始終是頭等大事，來不得一點馬虎。在同事眼中，徐有成是個特別認真、特別堅持的人。徐有成的同事王哲告訴記者：“有一次，ARJ21飛機106架機上出現了一些新狀況，需要在持續(xù)適航體系下開展現場風險評估工作。當時有人不理解，提議評估工作不要影響飛機正常飛行。但是徐總特別堅持，他認為在現場風險評估報告出來之前飛機不能放飛。后來經過徹夜調查，106架機重要系統(tǒng)失效的可能性被排除，飛機風險水平處于可接受的范圍之內，終于如期放飛?！?/p>

事實上，即便是波音、空客這樣成熟的民機制造企業(yè)，也是通過有效的持續(xù)適航管理來保持飛機的安全性水平。比如，波音787飛機在交付運營后，曾發(fā)生過電池著火事件，飛機迫降日本機場。經調查，這是蓄電池可靠性不高造成的。波音為此進行了調整，在提升蓄電池可靠性的同時，增加了防火保護裝置。

“實踐證明，持續(xù)適航體系在避免事故和不安全事件的發(fā)生、提高飛機安全性和可靠性、改進飛機設計、提升飛機市場競爭力等諸多方面發(fā)揮了巨大作用，我們必須堅持開展持續(xù)適航工作，確保飛機安全可靠！”徐有成說。