造車新勢(shì)力的力量

黃喆

本屆北京國(guó)際車展共吸引全球14個(gè)國(guó)家和地區(qū)的1200多家企業(yè)參展，共展示車輛1022輛，其中新能源汽車174輛，新能源汽車數(shù)量刷新歷屆新高，占展車數(shù)量的17%。

所展新能源汽車既包括外資車企的概念型產(chǎn)品，也有合資車企和自主品牌的新品，但最吸引人注意的卻是如雨后春筍般生長(zhǎng)起來(lái)的新造車勢(shì)力的產(chǎn)品。以蔚來(lái)、威馬、拜騰等為首的“新車企”首次集體亮相北京國(guó)際車展。尤其攜帶首款量產(chǎn)車“踢館”的新造車勢(shì)力，無(wú)形中與傳統(tǒng)車企展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，將新能源汽車的普及向前推動(dòng)一大步。

這場(chǎng)以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為首跨界造車的運(yùn)動(dòng)正在呼嘯而來(lái)。雖然“PPT造車”的標(biāo)簽給業(yè)內(nèi)外的印象難以磨滅，但這波新造車勢(shì)力以真正的造車實(shí)力為各自企業(yè)正名。處在汽車產(chǎn)業(yè)變革風(fēng)口的新造車勢(shì)力，是借政策東風(fēng)成功躋身主流車企行列還是曇花一現(xiàn)黯淡退出？雖然結(jié)果有待觀察，但這些新造車勢(shì)力的出現(xiàn)的確影響了汽車行業(yè)的走向，在這場(chǎng)行業(yè)變革中扮演著不可或缺的角色。

傳統(tǒng)車企的變革之路

正是因?yàn)閲?guó)家政策的開(kāi)放性，自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域的作為遠(yuǎn)大于合資品牌。但隨著電氣化的加劇以及政策的收緊，在2018年發(fā)力新能源汽車是合資車企的一致選擇。尤其目睹了自主品牌不斷擴(kuò)大產(chǎn)品陣營(yíng)、享受政策福利的利好環(huán)境后，也按捺不住對(duì)新能源市場(chǎng)的覬覦。

本屆北京車展，以北汽新能源、比亞迪、吉利新能源等為首較早涉足新能源領(lǐng)域的車企，開(kāi)始發(fā)布改款車型，在外觀內(nèi)飾以及科技配置方面均有所提升，大有領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展之派。而另一方面發(fā)展新能源較晚或緩慢的企業(yè)，比如長(zhǎng)城汽車發(fā)布的電動(dòng)汽車品牌歐拉，不僅是對(duì)新能源汽車的補(bǔ)課也體現(xiàn)對(duì)純電動(dòng)汽車的重視。

雖然起步晚但“蘇醒”后的合資品牌，針對(duì)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的真實(shí)情況直擊行業(yè)痛點(diǎn)，推出相應(yīng)的“中國(guó)特供電動(dòng)車”。無(wú)論是東風(fēng)日產(chǎn)推出的軒逸·純電SYLPHY Zero Emission還是江淮大眾的思皓E20X，雖然發(fā)布時(shí)間晚，但從發(fā)布后的市場(chǎng)效果來(lái)看——期待值高。

因?yàn)榫哂胸S厚的造車經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)傳統(tǒng)車企一旦發(fā)力新能源、智聯(lián)化會(huì)占據(jù)很大的優(yōu)勢(shì)，因此即便常常被稱作是顛覆對(duì)象的傳統(tǒng)車企，卻大有后發(fā)制人的可能性。那么新造車勢(shì)力能與厚積薄發(fā)的傳統(tǒng)車企相抗衡嗎？

“第三場(chǎng)造車運(yùn)動(dòng)”

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，在這場(chǎng)新造車勢(shì)力中，拿到國(guó)家發(fā)改委或商務(wù)部投資準(zhǔn)入和工信部生產(chǎn)準(zhǔn)入的共6家，拿到發(fā)改委或商務(wù)部投資準(zhǔn)入的有15家；但國(guó)家政策的開(kāi)放以及地方政府的包容，共催生出300余家新造車勢(shì)力公司。

這場(chǎng)聲勢(shì)浩蕩的新造車勢(shì)力，可稱為中國(guó)造車史上的第三波造車運(yùn)動(dòng)。

2003年下半年，第一波造車運(yùn)動(dòng)興起。而這年也是汽車市場(chǎng)井噴的開(kāi)端，主流車企為滿足市場(chǎng)巨大的需求急速擴(kuò)充產(chǎn)能，掙得盆滿缽滿的汽車行業(yè)讓其他企業(yè)紅了眼。家電、化工、煙草、釀酒等30余家非汽車企業(yè)涌入汽車行業(yè)，然而受生產(chǎn)資質(zhì)等因素的限制，這波造車運(yùn)動(dòng)只持續(xù)了不到兩年時(shí)間，便慘敗收?qǐng)觥?/p>

2009年，中國(guó)車市再次井噴。也正是從這年起，中國(guó)取代美國(guó)成為全球最大的汽車產(chǎn)銷市場(chǎng)。本次造車運(yùn)動(dòng)的主體是地方政府，由于汽車產(chǎn)業(yè)的高投資、高利稅和高產(chǎn)值，紛紛將汽車產(chǎn)業(yè)列為優(yōu)先發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。可以說(shuō)，這波造車運(yùn)動(dòng)截止現(xiàn)在仍未結(jié)束。

現(xiàn)在，這場(chǎng)匯集高科技、互聯(lián)網(wǎng)思維、傳統(tǒng)汽車人的力量，開(kāi)始加入到這一波造車運(yùn)動(dòng)。第三波造車運(yùn)動(dòng)的起點(diǎn)高，不僅網(wǎng)聚人才和技術(shù)，對(duì)于傳統(tǒng)汽車行業(yè)而言也是一場(chǎng)變革和顛覆。尤其以蔚來(lái)ES8、威馬EX5、小鵬G3量產(chǎn)車下線做標(biāo)志，在一定程度上，影響著汽車行業(yè)的變革和發(fā)展方向。

生產(chǎn)資質(zhì)不是束縛

雖然有300余家企業(yè)卷入造車運(yùn)動(dòng)中，但獨(dú)立的生產(chǎn)資質(zhì)仍然是一條新造車勢(shì)力難于逾越的紅線。不過(guò)參照蔚來(lái)與江淮代工模式的成功示范案例，前后有小鵬與海馬、電咖與東南建立合作的代工關(guān)系。本屆北京車展之前還先后達(dá)成了奇點(diǎn)汽車與北汽新能源、拜騰與一汽汽車的合作關(guān)系，因此，對(duì)新造車勢(shì)力而言生產(chǎn)資質(zhì)是阻礙，但不是致命性難題。

那最重點(diǎn)的難題是什么？又該如何突破？

是量產(chǎn)以及用戶交付。

此前互聯(lián)網(wǎng)造車被指責(zé)為“PPT造車”，極具視覺(jué)沖擊力和未來(lái)感的造型，只出現(xiàn)在PPT中的概念車，亦或是只有一款車型多次參加汽車展覽會(huì)，新造車勢(shì)力的實(shí)力以及目的總是被冠上不單純被質(zhì)疑的帽子。

通過(guò)2018年北京國(guó)際車展新造車勢(shì)力的集體亮相，至少向外界傳遞出兩個(gè)聲音：一，造車的態(tài)度是專注而持續(xù)的；二，具有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)車的能力。接下來(lái)，新造車勢(shì)力的重點(diǎn)就是將產(chǎn)品成功交付用戶，成功借助東風(fēng)躋身車企行列。

即便不斷遭受質(zhì)疑，新造車勢(shì)力在汽車行業(yè)變革中的作用仍不可小覷。隨著量產(chǎn)車下線和用戶交付，大有抗衡傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源之勢(shì)。無(wú)論是互聯(lián)網(wǎng)思維與造車?yán)砟畹娜跁?huì)貫通，還是智能互聯(lián)的概念的引入，對(duì)電動(dòng)化、智能化乃至自動(dòng)駕駛技術(shù)都有不可磨滅的歷史價(jià)值。