燃油車暫時不會走進博物館

羅逸然

誠然，這幾年我們看到國家從政策層面給予了電動汽車大力發(fā)展的堅實依托。但是我們細數(shù)這其中政策的變化，從前幾年只要你造一臺含“電”的車就給一臺補貼，到這兩年隨著補貼政策的細化和條件逐漸苛刻，陸續(xù)有好多城市的補貼已經越來越難拿到，而到2020年，補貼將完全成為歷史。國家、政府對發(fā)展電動汽車、怎么發(fā)展電動汽車也有著自己的考量。

面對特斯拉的一時風頭無兩，在燃油車上只能充當配角的一眾國產車企，似乎發(fā)現(xiàn)了新大陸，以極快的速度迅速推出了一批具有卡哇伊外觀的小型電動車，搭乘著風靡全國的共享化互聯(lián)網思維，這些玩具電動車一夜間就走上了街頭，成為馬路上新的風景線。

我們來細數(shù)電動汽車的優(yōu)勢，首先需要聲明的是，這些優(yōu)勢已經加入了對未來電動車發(fā)展程度的可預見考量。

效率碾壓

在這個講求效率的年代，NBA球星的價值早已不能通過簡單的得分、助攻、籃板三項數(shù)據(jù)來體現(xiàn)。各種通過復雜數(shù)學公式計算得出的高階數(shù)據(jù)早已被媒體甚至球迷了然于胸，并通過這些數(shù)據(jù)把球員們篩了一遍又一遍。而同樣，基于能量守恒原理，傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機的熱效率目前看起來已經到達了瓶頸，如豐田的TNGA架構下的全新發(fā)動機，熱效率達到了40%已經嘆為觀止。但是電機的這個數(shù)據(jù)是90%甚至優(yōu)化后會更高。

成本優(yōu)勢

相對于研發(fā)一臺燃油發(fā)動機的成本，電機無疑擁有著更加巨大的成本優(yōu)勢。還記得小時候玩的四驅車么，萬轉馬達電機在那個年代就只需要幾十元了。而PSA于2015年榮獲歐洲發(fā)動機大獎的三缸1.2T發(fā)動機的研發(fā)費用是多少？7億歐元。

保養(yǎng)優(yōu)勢

電機的保養(yǎng)間隔可達30000小時，燃油發(fā)動機呢？即便是你一年天天24小時都在開車，也只有8000+小時，4S店會按時催促你去保養(yǎng)。

整車結構、體積優(yōu)勢

同樣輸出功率下，電機體積非常小，并且可以實現(xiàn)輪轂附近布局的形式，將整個傳動系統(tǒng)極度簡化。換言之，奧迪引以為傲了幾十年的quattro四驅系統(tǒng)，在電動機車中就是一個升級程序就能解決的問題。

控制、安全優(yōu)勢

電機的反應速度極快，電信號能夠直接轉化到機械信號，而傳統(tǒng)汽車的啟動、加速、停止每一環(huán)都有一個控制誤差的Loop，緊急情況下反應就慢了。此外，自動駕駛也已成為未來的主流發(fā)展方向，為了達到安全標準和反應速度，非常靈敏的電信號無疑是匹配自動駕駛的最佳選擇，燃油機在這方面有著天然的劣勢。

好吧，說了這么多電動車的優(yōu)勢之后，你是否認為燃油車毫無還手之力了？

我認為不會，并且我堅定的支持并喜歡著燃油汽車。

從客觀現(xiàn)狀來說，電動汽車想在短時間內取代燃油汽車完全不現(xiàn)實，這個短時間的具體概念是什么？10年內甚至20年內。

為什么如此肯定？

來看看電動汽車三大件（電機、電池、電控）中電池的發(fā)展現(xiàn)狀。

目前廣泛采用的三元鋰電池的能量密度據(jù)估算最高能達到350Wh/kg，那么續(xù)航里程也只有550km到600km，達到了燃油車加滿一次油的續(xù)航里程。但這已經到了目前技術的極限了。同時，要達到350Wh/kg這個能量密度依照現(xiàn)有的技術非常難，并且電池的成本在$300/ kwh左右，巨量的成本增加會直接體現(xiàn)在終端售價中，那么這種天價電動車顯然離大規(guī)模取代燃油車的老百姓買的起的電動車相去甚遠。

此外，我們還要考量充電網絡是否鋪設完善的問題，全國一二線城市或許已經開始進行大規(guī)模的充電樁鋪設工作，但是更為廣大的中小城市以及鄉(xiāng)村地區(qū)的鋪設工作依舊遙遙無期，這無疑會增加人們對剩余電量的焦慮感，從而選擇拒絕電動車。目前來看，選擇電動車就意味著自我縮小活動半徑。

可以說電池技術沒有進一步實質的突破并且電池成本沒有量級上的減少的情況下，電動車完全沒法大規(guī)模取代燃油車。

我們再從“電”這個動力本源來探究下這個問題。電動車的需要用電，而電的來源則是充電，充電就要接入現(xiàn)有的國家電網。

總體來說，電網之于電動汽車，就像水之于魚一樣。沒有夠量的水，魚兒們是無法存活的。

我國的電網主要分為輸電網和配電網。輸電網將電能從發(fā)電廠輸送過來，配電網則將這些電能分流各個不同的用電端。

對于配電網來說，電動汽車是一個突然冒出來的巨大終端負載，現(xiàn)有的配電網面對這種負載是無法適從的。

那么如果電動汽車大規(guī)模普及之后，會對我們的配電網造成什么影響呢？

拿北京為例，2016年北京全市汽車保有量為548萬輛，如果以大規(guī)模取代燃油車的標準，這其中300萬輛換成電動汽車。拉出其中50萬輛進行7kW慢充，此時給電網帶來的負擔是3.5GW，而北京市2016年的電網峰值是20GW，這樣的影響無疑十分巨大?？紤]到2018年，7kW慢充已經重建被市場所淘汰，很多車廠推出的新型電動車都宣稱采用30kW以上的快充，這無疑會對已經難以負荷的電網造成毀滅性的打擊?？紤]到目前推出的諸多電動車都定位于一二線大城市圈層，而這些城市的電網負荷本來就已經高企，新加入的電動車大軍想要從這僅有的電網資源中分得一杯羹，后果要么是電網完全癱瘓，要么是電動車無電可充。

有人說，可以利用錯峰充電，把電動車集中到深夜用電低峰期充電啊。這話聽起來沒錯，可是具體實施起來很難。每臺電動車背后都是一個性格，思想獨特的人，如果我們現(xiàn)在規(guī)定由于水資源緊張，每人只能深夜錯峰洗浴，想想住在自家而非軍營的普通人能有幾個遵守？

簡而言之，如果配電網不能隨著電動汽車的發(fā)展而提供相應強大的輸電能力的話，電動汽車的現(xiàn)實充電受阻問題，將成為制約電動車大規(guī)模普及的最大因素。

然后我們再從宏觀大格局來看，任何新產品的大規(guī)模普及都需要強大的市場需求驅動。而現(xiàn)階段而言，有任何一個人說：

“我需要一臺電動汽車”么？

至少我身邊的人一個都沒有。

正如已經退役的科比一樣，雖然他打球的時候命中率相比現(xiàn)在的球員來說不算高，在明星球員中更是被詬病效率低下。但是他高超的籃球技術和對勝利偏執(zhí)的追求所帶來的人格魅力，讓無數(shù)球迷對其頂禮膜拜，誓言追隨其一生。

誠然，石油作為不可再生資源總有開采完的那一天。但是現(xiàn)在還遠遠沒到燃油汽車被釘進棺材板的時候，而燃油車也注定會被歷史的豐碑所承載，作為人類文明的榮耀之一被永遠銘記。